Great attention taken due to declining market share of US west coast ports
黃逸君、支梔、徐劍華
【關鍵字】市場佔有率、美西海岸港口、貨櫃輸送量、加拿大港口
【keywords】market share; US west coast ports; container throughput; Canadian ports
經濟學家稱，美西海岸港口的貨櫃貨源正在轉移到美東海岸與墨西哥灣海岸港口。7月13日，加利福尼亞州州長蓋文·紐森收到聯名來信，要求該州採取措施，扭轉西海岸貨櫃港口市場佔有率縮水的局面。
各界敦促加利福尼亞州州長扭轉港口市場佔有率萎縮局面
聯名信簽署方之首是太平洋商船航行協會（PMSA）；署名的組織包括加利福尼亞州卡車運輸協會（California Trucking Association）、港口卡車運輸協會（Harbor Trucking Association）、加利福尼亞州鐵路協會（California Railroad Association）、未來港口協會（Future Ports）、太平洋海事協會（PMA）、國家零售聯合會（NRF）、農業運輸聯盟（AgriTC）以及太平洋報關經紀及貨代協會（Pacific Coast Customs Brokers and Freight Forwarders，PCC）等。
共計52家商會、工業組織及企業簽署該封聯名信，請求紐森和加利福尼亞州立法機構就美西海岸港口市場份下降19.4％一事採取措施。
該信說：「必須在加州永久性失去就業崗位和當前州政府急需的財政收入之前採取行動。加州商品物流行業強勁，其重要性不容低估。它帶來的就業機會占加州就業崗位總量的三分之一，其中南加利福尼亞州有160萬個就業崗位；為加利福尼亞州關鍵產業提供服務，也為政府提供必要稅收。」
信中要求該州：
- 促進加州港口發展成為全美「最高效、最環境友好的」港口。
- 美東海岸和墨西哥灣沿岸各州領導人正在加強投資，推動港口與貨運業發展，加州應直面這些挑戰。
- 對阻礙加州物流網路推行的州內、區域性法規政策進行重新審查。確定這些政策，尤其是環境相關政策是否會對加州的製造業、港口和物流等行業起反作用。
- 協調州法律保護環境與提高效率的法規，深化工人培訓，以適應不斷變化的工作環境。
聯名信引用了經濟學家喬克·奧康奈爾6月為PMSA所作的分析。該分析發現，自2006年以來，西海岸港口市場佔有率下降了19.4％。在《簡報：美西海岸港口市場佔有率損失》中，奧康奈爾強調了所說的「一些令人不安的資料」，即從2018至2019年：
- 從9個東海岸港口入境的實櫃數量增加352,846TEU。
- 從加拿大不列顛哥倫比亞省溫哥華港和魯珀特王子港處理的載貨入境實櫃數量增加191,176TEU，與美西海岸港口產生直接競爭。
- 從墨西哥灣沿岸港口新奧爾良和休斯頓港進港的入境實櫃數量增加80,292TEU。
- 從美西海岸港口洛杉磯、長灘、奧克蘭、塔科馬和西雅圖港進港入境的實櫃貨櫃數量減少668,980TEU。
奧康奈爾寫道：「根據航運媒體常見說法，一個不聽管教的工會對市場佔有率損失負有特殊責任。據說，這一說法始於2002年，當時美西港口（USWC）關閉10天，受益貨方（BCO）因此重新評估了對於經USWC港口的跨太平洋供應鏈的依賴程度。尤其是進口商認為美西海岸港口的勞資關係比國內其他港口更加不穩定，因此他們將貨櫃進出口轉移至北美其他門戶港口。」
奧康奈爾說：「加州和華盛頓州的經商成本普遍較高。如果還有像加州空氣資源委員會（California Air Resources Board）那樣咄咄逼人的環境監管機構密切關注你的公司，那更是如此了。」
奧康奈爾說：「雖然美國其他地區港口也要承擔越來越嚴格的空氣品質法規的成本，但是考慮到幾個州目前的政治分歧，這類法規提議能否推行也愈發不確定。美西港口也有望立即施行零排放標準。顯然，相較於環境政策相對寬鬆的其他地區，美西港口將在競爭中處於劣勢。」
奧康奈爾說，西海岸各州政府加強國際貿易實體基礎設施建設不夠果斷。報告認為類似的措施有助於促進市場繁榮，並詳述了建設和強化貿易走廊的經濟效益。然而，加州促進國際貿易的實際投資或政策措施卻相對較少。相比之下，其他州並未忽視其港口的物質性需求。
奧康奈爾說，巴拿馬運河於2016年6月完成擴建，貨主因而能將較大的跨太平洋貨櫃運量從西海岸轉移至東海岸和墨西哥灣沿岸港口。
此外，奧康奈爾指出，市場佔有率下降不等於輸送量下降。實際上，在關稅戰和新冠疫情以前，經西海岸港口進出的貨櫃輸送量有所增加，但幅度不及東海岸和墨西哥灣沿岸港口。
奧康奈爾說，按貨櫃貨物重量計算，從2010年至2019年，洛杉磯－長灘港自東亞進口貨櫃貨物增加了12.5％，奧克蘭港增加了16.6％，西北海港聯盟港口增加了22.9％。但同期，美東海岸最大港口紐約／紐澤西港，其自東亞進口貨櫃貨物增加了37.9％，薩凡納港增加93％，查爾斯頓港則增加124.5％。而墨西哥灣沿岸的休斯頓港猛增200.2％。
FMC確定了新冠肺炎期間聖佩德羅灣貨櫃面臨的挑戰
美國聯邦海事委員會（FMC）指出，南加利福尼亞州聖佩德羅灣港口的貨櫃航運業可以克服目前供應鏈中斷的四個關鍵領域。
3月底，FMC委派專員麗蓓嘉•戴伊領導幾個以行業代表為基礎的「創新團隊」，目標是制定區域指南，以改善新冠疫情大流行期間及以後貨櫃運輸的運輸和物流流程。該創新團隊希望緩解南加利福尼亞州貨櫃運輸瓶頸。
戴伊最近與洛杉磯和長灘的港口主管、海運公司首席執行長、海運碼頭運營商、碼頭工人工會勞工領袖和FMC創新團隊成員進行了一輪討論，以確定該地區貨櫃裝卸的問題。
甚至在新冠疫情大流行在美國蔓延之前，貨運商和拖車司機對南加州港口內返還空貨櫃的要求已經感到失望。這一物流問題的一個潛在解決方案是，卡車司機將空櫃運回運貨站。FMC表示，這將允許卡車司機在一天內進行兩次作業，並減少所需的底盤車數量。
FMC表示，海運碼頭運營商應在碼頭閘口關閉前至少三天，最好是七天，向託運人和拖運卡車司機發出通知。該機構表示：「任何時候都不應在班次中間關閉閘口。」
在新冠肺炎疫情爆發期間，海運公司應在其網站顯著位置張貼空白航班或取消航運的通知。FMC表示，有關航班取消港口掛靠的通知應至少提前72小時提供給託運人和拖車司機。
戴伊與行業人士的討論還決定，聖佩德羅灣地區的海運承運人和海運碼頭應該在他們的出口貨物接收時間表上進行合作。
該機構表示，該地區的創新團隊建議FMC成立一個由港口、海運承運人和海上碼頭運營商組成的顧問委員會，以促進和加強這三個行業部門的更大合作。
戴伊說，她與聖佩德羅灣的區域創新團隊的工作將繼續進行，她很快將與紐約／紐澤西港和新奧爾良港的創新團隊舉行類似的討論。
戴伊在一份聲明中說：「進入2020年第三季和第四季，海運公司和海運碼頭之間加強合作將對避免貨運中斷和支持繁榮的美國經濟至關重要。」
由於FMC的Fact Finding 29 號創新團隊的前期工作，4月27日發佈訂單暫時允許提交服務合同生效後30天內提供受救濟的託運人和海洋貨櫃運營商冠狀病毒大流行的影響。FMC說，這項救濟將持續到12月31日。
對效率的追求驅使船隻駛向美西海岸港口
針對亞洲出口貨櫃的爭奪戰在美國東西海岸港口之間展開。東部輸送量一直在穩步上升，但疫情正在將天平向美西海岸傾斜，至少在短期內是這樣。
據3月底FreightWaves報導，疫情最直接的影響是迫使貨主從空運轉向高級海運服務。
西海岸港口在爭奪空運運量方面佔據優勢。由於時間緊迫，從前選擇空運的貨主不會選擇距離較遠的東海岸。
Flexport的海洋主管內利傑斯·帕斯克斯預測了提供擔保的、運輸速度和卸貨優先權的優質航運服務的興起。
美森輪船（Matson）和達飛輪船子公司APL提供優質服務選擇。隨後美森又增加了額外的航線選擇，以星海運（ZIM）則推出了一條新的高級服務航線，即從中國大陸到加利福尼亞的12天運輸服務。
疫情導致的航班取消降低了空運運力，催生了優質海運服務的誕生。波斯庫斯預測，一旦人們從空中轉移到優質海洋運輸服務，就很難再回去了。供應鏈將習慣於選擇優質海運服務。
疫情帶來的第二個影響是推動了電子商務在消費者中的普及率激增。
IHS Markit公司的運輸諮詢部主管保羅·賓厄姆在4月份接受FreightWaves採訪時強調了電子商務的影響。他說：「實體零售店的末日正在加速來臨。電子商務永遠不會回落到1月份的水準。其市場佔有率的增長將是永久性的。」
電子商務可以刺激亞洲縮短交貨時間。再一次給西海岸帶來優勢。
FreightWaves海事市場專家亨利·拜爾斯說：「電子商務的競爭力以及縮短交貨期的優勢，使得人們對運輸服務的效率和品質保證產生了更多的需求。」。
拜爾斯談到交貨時間時說：「但這正是一個某些船公司不願意冒的風險。他們寧願支付兩倍的成本運輸部分貨櫃，也不願承擔無法為客戶提供服務的風險。而這仍然比空運便宜。」
以星新推出的優質服務品牌為「ZEX」，是「ZIM E-commerce Xpress.」的簡稱。它的出現是為了「滿足電子商務客戶日益增長的需求，尤其是在疫情期間，電子商務需求不斷增長的情況下。」
隨著各國貿易逐漸重新開放，對貨櫃運力的需求已經恢復。最初的停產之後，企業正處於需要快速補貨的階段。
但隨後的需求激增並不能保證會持續。由於感染率上升、企業倒閉和失業率上升，需求可能再次下降。如果貨主不相信需求的可持續性，他們可能不會選擇亞洲東海岸的航線，因為航向時間會持續5到6週。
總部位於哥本哈根的海洋情報諮詢公司（SeaIntelligence Consulting）首席執行長拉爾斯·詹森在一篇線上帖子中寫道，航運公司在亞洲至美西海岸的空白航班數量少於亞洲至美東海岸。與此同時，從歐洲到美東海岸的跨大西洋航線仍然有大量的空白航班。
詹森說：「如果說服務航線的恢復是整個美國經濟情況改善的跡象，我們預計西海岸和東海岸應該都會受益。但事實並非如此。要麼西海岸貿易外強中乾，要麼是由於過度激進的運力清除，導致積壓的庫存現在正在清理。或者進口商只希望得到短暫的臨時提貨，因此希望他們的產品儘快運往美國。如果是這樣的話，他們不想使用較慢的東海岸航線。現實可能混合了這兩個因素。我傾向於前者（過於激進的運力清除理論）占更高的權重。」
相反的論點是，所有這些西海岸優勢都是暫時的，不會改變疫情之前的長期轉變趨勢，即東海岸占很大優勢。
這一趨勢對陸上運輸有重大影響。進入西海岸港口的貨運量越少，通過鐵路運輸到東部各州的貨物就越少，而從東部港口向西運送的卡車就越多。東海岸海運量的增加實際上等於對卡車運力的更高需求，而對鐵路的需求則更少，反之亦然。
德意志銀行（Deutsche Bank）運輸行業分析師艾米特·莫路特拉告訴FreightWaves：「貨物由西向東轉移是一個長期的過程，它將持續很長一段時間。在任何特定時期，週期性因素都將超過這些長期趨勢，在這種情況下，洛杉磯、長灘和奧克蘭的港口仍然非常重要。但潛在的趨勢是非常明顯的。我同意（由於疫情的緣故），人們可能會急於把事情解決，但請記住，60％的人口居住在密西西比河以東。歸根結底，如果你來到西海岸，你將不得不把大量的貨物通過鐵路運往東部，因為那裡才是主要的需求中心。隨著巴拿馬運河的擴建和東海岸港口項目的擴建，港口能夠靠泊更大的船隻，而且這些州龐大的人口數字，也為東海岸的港口提供了極大的優勢。」
莫路特拉說：「電子商務非常重要，這點我同意。10年前，如果你訂了牙膏之後，過了五六天拿到你就很開心了。而現在你第二天就想要拿到它。兩年後，你會在當天要求送達。這只有當貨物始發地離你很近的時候才會發生。你可能會說，如果這都是關於運輸效率的問題，而且把一艘船運到東海岸需要更長的時間，那麼這就是一個漏洞。但實際上並不是。過去，你可以在這個國家的中心有一個巨大的配送中心，讓貨物從西海岸的貨櫃船上卸下，通過鐵路運輸到內陸的配送中心，然後用卡車從這個集散中心進貨。現在的情況是你需要在供應鏈最後一環加速。因此，你需要在整個東方建立多個電子商務中心。由於對電子商務的需求更高，所以更多的貨櫃運輸將流向東部。海洋運輸部分你不需要速度，你需要的是陸地上送達客戶之前的速度。」
冠狀病毒危機短期內對美西海岸港口有利
各種資料集顯示了疫情是如何影響西海岸與東海岸的競爭的。一種是即期貨櫃運價，由波羅的海貨輪每日指數（Freightos Baltic Daily Index）跟蹤報導。如果從亞洲到西海岸的運價增長速度快於東海岸，這意味著西海岸的需求會增加。
而在很大程度上，這的確正在發生。截至6月23日的一週，中國大陸－亞洲西海岸的運費率同比增長91％，而中國大陸－亞洲東海岸上漲了24％。
海關備案是沿海需求的另一個參考資料。這一資料也顯示了北美西海岸目前的優勢。
截至6月23日，洛杉磯港海關申報數量的七天跟蹤平均值同比增長5％；長灘港7％。但紐約／紐澤西港下降了12％；佐治亞州薩凡納港下降了1％
沿海競爭也反映在幹線上多式聯運鐵路車輛的內陸運輸。例如，比較從洛杉磯到芝加哥、從紐約／紐澤西到芝加哥的40英尺貨櫃。
這是西海岸的又一次勝利，儘管只是略勝一籌。同一週，從洛杉磯到芝加哥的運量同比下降了22％，而來自紐澤西州伊莉莎白市的運量下降了24％。
更多的證據可以從船公司調度決策中收集到。遠期空白航班的運力越多，艙位的遠期預訂就越少。如果航運公司取消的東海岸航班比西海岸更多，這將意味著對後者的預訂更有信心。
總的來說，第三季閒置的亞美運力遠低於第二季。根據總部位於哥本哈根的eeSea的資料，第三季前往東海岸的航班中有4％被取消，而第二季這一比例為16.3％。
對於亞洲至北美西海岸的航線，第二季有10.6％的航班被取消，第三季為4％。估計第三季的空白航班比例介於兩者之間。
從各種資料中得出的結論是：冠狀病毒危機確實對美國港口結構產生了影響。這對西海岸碼頭有利。但這不是決定性的。
加拿大港口盯上了美國中西部的市場佔有率
加拿大魁北克港務局（Quebec Port Authority）首席執行長兼總統馬里奧·吉拉德說，規劃中的勞倫蒂亞貨櫃碼頭將成為橫跨北美的智慧多式聯運的樞紐
加拿大東海岸的蒙特利爾港和魁北克港正在大力進行基礎設施建設，旨在搶佔更大的往美國中西部的貨運市場。
2019年，蒙特利爾港的貨櫃輸送量為175萬TEU，其中歐洲占57％，其次是亞洲27％，南美5％，非洲和大洋洲4％。
2019年，蒙特利爾（Montreal）與美國中西部地區的貿易額增長了11％，而與亞洲的貿易額在這一年裡增長了8％。加拿大港口想要爭奪「自由裁量貨物」（discretionary cargo）、佔據轉運市場，這兩處缺一不可。
乾散貨板塊較2019年大幅增長了17％，達920萬噸，主要原因是2018年工人罷工後，港口穀物提升機重新投入運營。
與去年相比，液體散貨運輸板塊保持穩定，輸送量為1620萬噸。非貨櫃化貨運板塊下跌33.5％，至12.3萬噸，主要原因是建造新撒母耳德尚普蘭大橋的超大部件裝卸工作完成了。
過去六年的強勁業績將使蒙特利爾港務局能夠繼續推進關鍵的基礎設施項目，例如位於聖羅倫斯河東北部的一個小鎮Contrecoeur的新貨櫃碼頭。
加拿大交通部長馬克·加尼恩去年表示，Contrecoeur項目對加拿大供應鏈的發展以及大蒙特利爾成為「通往北美市場的門戶」的目標至關重要。
蒙特利爾港首席執行長希爾威亞·範瓊表示，這一開發專案意味著「我們將更具競爭力，這將加強蒙特利爾作為加拿大東部海上貿易中心的地位」。
蒙特利爾港計畫於2021年開始建設新碼頭，並於2024年投入運營，初期處理能力為115萬TEU。該公司預計，碼頭每週可服務2至3艘船舶，每天可處理一列火車和約1200輛卡車。
蒙特利爾港表示，該港口仍在按計劃擴建Viau貨櫃碼頭，目前正在進行建設，以便在2020年12月前將該港口的處理能力從目前的35萬TEU增加到60萬TEU。
與此同時，蒙特利爾下游的魁北克市港口的計畫中，勞倫蒂亞（Laurentia）貨櫃碼頭的投資者本週宣佈了受到來自100多家企業的聯合支持。
魁北克港務局首席執行長兼總裁馬里奧·吉拉德說：「我們已經獲得100家進出口公司的支持，這進一步證明不止魁北克市地區，全省甚至全國都支持勞倫蒂亞的建設。」
吉拉德表示，有了勞倫蒂亞，魁北克市地區將成為北美智慧聯運的樞紐。他強調了新貨櫃碼頭專案的競爭目標。
該計畫耗資7.75億美元，深水貨櫃碼頭擴建項目在和記港口控股公司（Hutchison Port Holdings）和加拿大國家鐵路公司（Canadian National Railway）的聯合運營下，將於2024年初開工。
其組成部分包括一個深水16公尺的碼頭，可容納13,000TEU的貨櫃船，並可直接連接鐵路運輸網路。
參考文獻：
- Kim Link-Wills: California governor urged to reverse ports’ receding market share, American Shipper July 14, 2020
- Chris Gillis:FMC identifies San Pedro Bay container challenges during COVID-19FMC, American Shipper June 17, 2020
- Greg Miller: Need for speed drives ships toward Pacific ports, American Shipper, June 30, 2020
- Eric Watkins: Canadian ports target US Midwest market share, Lloyd’s List 16 Jun 2020
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