202029期專論文章介紹

一、總編輯的話

 根據Alphaliner的研究報告指出進入7月份，閒置的貨櫃數量約180萬TEU，比6月底的最後統計資料減少了40萬TEU，約有80艘貨櫃船陸續恢復航行。閒置的船舶運力自2月中旬以來，首次降至200萬TEU以下，這顯示市場狀況正在改善。另一家航運分析機構Sea-Intelligence也提到需求不再像過去幾個月那樣低迷，要如何從4月和5月的谷底向上攀升，獲得更多的運力，但又不影響目前的運價，這也給航運公司帶來了新的挑戰，展望下半年，「不確定性」仍舊是航運公司營運的一大課題。

李重一、韋鳳華與徐劍華「新冠肺炎災難對航運業的摧殘及嚴重後遺症」，提到2020年新冠肺炎（COVID-19）嚴重擾亂貨櫃航運和全球供應鏈，但這只是開始，病毒的流行正在為國際貿易業務產生了變化，也將徹底改變貨櫃航運業的格局。今年4月中國大陸工廠恢復生產，擱置了數週的訂單終於得到了滿足。這是供給端，而在需求端，北美和歐洲的大量訂單被取消，這不會僅僅持續幾個星期，而是會持續下去。美國一些州正開始重新開放經濟活動，但考慮到債務和失業率，經濟不太可能很快反彈，因為貧窮將抑制人們除生活必需品以外消費任何東西的衝動。在經濟復甦之前，儘管不可能準確地預測哪家公司會破產，但對於營運規模較好的航運公司來說，破產當然永遠不會被排除，因此也取決於航運公司如何籌集更多資金的能力，以及就貸款承諾談判更寬鬆的能力。新冠肺炎將從兩個方面改變全球貿易的現狀，一方面是圍繞不可抗力、合約措辭、誰是責任方等問題完善法律實踐與風險評估方式將有所改進，另一方面是訂價因素，如果正規的保險市場運作得很好，而且能夠適當地了解到有多大風險，那麼政府就可減少涉入程度。最後可以肯定的是，這次災情將和以往非常不同，將永久性地改變全球供應鏈的格局。

王沈劍、韋鳳華與蘇麒雲「疫情之後貨櫃航運業的走向預期」，在新冠病毒出現以前，貨櫃航運公司關注的焦點是國際海事組織的限硫規則、脫碳和數位化。現在一場無可避免的全球金融衰退可能成為行業面臨的最大考驗，也迫使貨櫃航運業進入了生存模式。根據勞氏日報研究，許多貨櫃航運公司正面臨著現金流危機，從亞洲到北美和歐洲的航線減少意味著收入正在減少，貨櫃訂艙量的暴跌是不可避免的，航運業更廣泛的系統性風險是運量下降將伴隨著運價暴跌，但鑒於目前有證據顯示取消航次的有效性，運價預計不會暴跌。貨櫃航運業的反彈取決於至少兩個巨大的未知變數：未來的感染率和消費者行為的演變，專家認為疫情已進入後期階段感染率將會下降，消費將在下半年暫時恢復。空白航班和閒置船舶使運價保持在高位，但需求將繼續低迷，復甦將是緩慢的，航運業應該做好長期低迷的準備，BIMCO也預計不會出現V型復甦，而是緩慢而漸進地回歸。

Smooth Bay「倉庫營業人如何主張不可抗力（下）」續上期，該篇文章以荷蘭鹿特丹當地一座倉庫為案例，因倉庫所配置的消防設備失靈，導致實際上雖然沒有火災意外發生，但卻啟動自動灑水的事件進行探討。負責承審本案的荷蘭區域法院針對本案雙方當事人如何合理地引用契約中所規範爭議解決條款、雙方交易的本質（the nature of the transaction）、契約的範圍、細節等諸多重要因素進行解析，最終提出本案的判決意見供業界參考。

海商法專欄「直接禁止免責約款之明文」，1924年海牙規則最大的貢獻有四：一、免責約款的禁止；二、列舉免責事由；三、明定摒棄運送人負絕對的責任，改採過失責任主義。於貨載有毀損滅失時，先推定運送人有過失，如運送人主張無過失時，應負舉責任；四、承認運送人賠償責任，有最高的限制。該篇文章以海牙規則第3條為例，說明運送人長期以來濫用免責約款，不當的害及貨主方面的利益。以及載貨證券持有人證券上之權利，因約款之存在，陷於不明確，害及證券之流通。因此，乃就運送人有關貨物之責任訂定「最低」之責任，禁止低於此項責任之特約，然而，以概括的規定，來加以禁止，雖無掛一漏萬之弊，但卻也費解，容易引起不必要的糾紛。楊仁壽大法官認為我國海商法第61條及第73條大抵與海牙規則所規定之旨一致，但在立法上卻新舊雜陳，讓人有拼裝的感覺且容易誤會，未來修法應特別留意。

Maritime Business Review 專欄「Examining performance change and its drivers in Irish ports 2000-2016 (Part2)」續上期，研究結果顯示，該地區宏觀經濟的績效會影響各港口的總體績效變化，而透過其他相關的案例研究，可以確定經濟衰退對各個港口間的影響程度是不同的，主要是由於各個港口的經營規模和業務性質所致，連帶也影響了所要採取的策略和生產力的恢復速度。另外，如果空間的限制成為主要港口的一個問題，則港口之間的經營差距將越來越大，這將對港口基礎設施的未來發展造成潛在的問題。（Maritime Business Review 2019年Volume 4 Issue 4）

二、202029期航貿專論

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