Pains and lasting fallout of shipping industry by pandemic disaster
李重一、韋鳳華、徐劍華
【關鍵字】新冠肺炎、航運業、後遺症
【keywords】COVID-19 pandemic; shipping industry; lasting fallout
2020年，新冠肺炎嚴重擾亂貨櫃航運和全球供應鏈，但這只是開始。病毒的流行正在為國際貿易業務的永久性變化奠定基礎。新冠病毒（COVID-19）將永久地改變貨櫃航運業的格局。
航班取消數量破紀錄
IHS Markit的運輸諮詢總監保羅•賓厄姆說，要想深入瞭解美國經濟可能復甦的時機以及對全球供應鏈的長期影響，就需要注意關鍵信號。
賓厄姆說，今年4月，加利福尼亞州的進口量激增，這是由於中國大陸在早些時候隔離與停工之後集中恢復生產的緣故。而現在，我們已經進入了另一個時期，大量航班的被取消正在削減美國的進口能力。這一局面在2020年餘下的時間裡將會持續下去。
中國大陸工廠恢復生產，擱置了數周的訂單終於得到了滿足。這就是供給端。而在需求端，北美和歐洲的大量訂單被取消。這不會僅僅持續幾個星期，而是會持續下去。
碼頭擔心進港貨物堆積，因為訂購貨物的企業可能會關閉，或者不再有需求，或者沒有足夠的支付能力提取貨物。
這是一個嚴峻的問題。這些貨櫃將繼續增加倉儲費。在某種程度上，企業主可能會想：「我們的貨物賣不出去，而倉儲費用已經漲了，那我們就拋棄它。」例如，如果貨物的所有者是一家破產的連鎖餐廳，那麼針對該企業的索賠就包括了碼頭費，貨物可能會被拍賣掉。所有這些都會造成碼頭堆積。
美國的一些州正開始重新開放經濟活動，但考慮到債務和失業率，經濟不太可能很快反彈，因為貧窮將抑制人們消費除生活必需品以外的幾乎任何東西的衝動。
這種行為滯後是需要時間的。宏觀經濟學家關注的是在高失業率和高負債的情況下走出衰退的消費者支出行為。儘管經濟學家對疫情高峰期的預測時間各不相同，但是沒有一個預測認為2021年前會出現復甦。所以，班輪公司在旺季會遇到麻煩。這並不是說被壓抑的需求會突然激增。
實體店的「零售末日」已經在上演，而且還會繼續加劇。更多的購物中心將關閉，美國將永遠無法回到以前的銷售水準，電子商務也永遠無法回到1月份的水準。由此失去的市場占有率將是永久性的。
一旦經濟復甦真的發生，其進程也必定是漸進的。某些商品會比其他商品更快地回來，更多的是出於需要，而不是出於品味。一些行業和一些國家需要幾年時間才能恢復。
也可能有整整一代的消費者接受了教訓，他們會對自己說：「我再也不能像以前那樣被套住了。」這就像經歷過大蕭條的人一樣，我們的祖父母總是談論他們所學到的教訓。多年以後，你可能會聽到人們在談到過多的債務，或者在非必需品上的過度消費時說：「我在2020年的時候就知道我再也不會那樣做了。」
那麼，我們如何才能看到海運業恢復的跡象？例如，我們目前大約20～30％的美國跨太平洋貨櫃船航班被取消，一旦這一比例下降到10～15％時，是否說明情況已經好轉了呢？
當然，這是一個很好的信號。另一個指標是艙位利用率。如果航運公司開始承攬到更多的貨物，艙位利用率就開始攀升，那就是復甦的跡象。但不管是用哪個指標，都必須看到該信號持續了一段時間，而不僅僅是幾個星期。
另一個因素涉及承運商。當他們削減航班的時候，他們會使船舶閒置，連同他們租來的船舶一起停掉，他們會讓到期的租賃合約結束。比如在加勒比海這樣的小市場，那裡的租期很短，所以租賃合約到期的時間更短。
航運公司不只是取消兩到四周的航班。情況要比這糟糕得多，所以你會看到我們在2009年看到的情況，很多船隻停泊在新加坡等地。現在與2009年的不同之處在於，那時他們可以在閒置的船上配備一名高級船員，當運輸服務重新開機時，你可以說，「換回（運營中的）船員」。但在今天，由於新冠肺炎的封鎖政策嚴重阻礙了船員的流動，這已不再是小事一樁。這將對海員換班和定員計畫帶來很大影響。
貨櫃航運公司的破產預期
除了冠狀病毒大流行的短期影響外，病毒攜帶者面臨著艱難的求職環境。越來越多的中小型航運公司因傷亡慘重而退出市場，可能會促使市場更加集中在大型航運公司手中。
如果航運公司在冠狀病毒危機後尋求市場占有率，它們將在2020年面臨逾230億美元的損失。
對全球供應鏈的所有參與者來說，冠狀病毒大流行傳播的短期影響正變得越來越明顯。
截至4月底，深海航行被取消的次數已接近400次，世界各地的各個港口都出現了擁堵問題，船員更換也成了問題。
然而，即使存在這些問題，嘗試稍微往前看一點也是值得的。尤其是，疫情將如何影響2021年及以後的承運商？
國際貨幣基金組織（IMF）預計2020年世界貿易額將下降11％，然後在2021年部分反彈8.4％的增長。從戰略的角度來看，貿易量的急劇變化是航運公司無法改變的一個條件。因此，我們應該期望航運公司能夠適應這種情況，這為預測戰略後果提供了一個基準。
短期內，航運公司有兩種選擇。他們可以選擇接受運量損失，避免試圖從對方那裡獲得市場占有率。就目前而言，這是我們看到他們參與的行為。如果他們繼續這樣做，在2020年，這個行業將會虧損約10億美元。
然而，它們如果選擇以降價為工具，通過提高市場占有率來試圖填補艙位，就會立即導致一場價格戰，就像2008年至2009年金融危機期間那樣。如果航運公司選擇這條道路，整體損失可能達到230億美元。
一個基本的假設應該是，他們選擇了更為克制的方式來渡過市場底部。
真正的市場差異來自於2021年的好轉。當反彈出現時，很可能會非常劇烈，導致運力短缺。而這正是航運公司可以利用低迷時期做好充分準備，在競爭中拉開距離的地方。
這與其說是船舶運力的問題，不如說是一個確保將空貨櫃放置在正確位置的問題。目前所有已知貿易流的中斷可能會嚴重打亂通常的空貨櫃定位。。
在經濟復甦之前，我們會看到破產嗎？這個問題只適用於較小的區域性航運公司，答案很可能是肯定的，儘管不可能準確地預測哪家公司會破產。在這種情況下，關鍵的競爭參數是找到更多現金的能力，以及與債權人談判新條款的能力，以及實際財務穩健的能力。
對於規模較大的航運公司來說，破產當然永遠不會被排除，但不應被視為底線。同樣，這也取決於航運公司在需要時籌集更多資金的能力，以及就貸款承諾談判更寬鬆條款的能力。
即使是在十年前金融危機最嚴重的時期，也沒有一家大中型航運公司破產。有些很接近，但他們設法保持存活。
唯一破產的大型航運公司是發生在2016年的韓進航運。儘管它造成了短期的動盪，但並沒有實質性地改變市場的動力學。
金融危機之後，不到6個月，所有船隻都重新起航，儘管出現了新的船東和新的承運商。
然而，在金融危機之後的幾年裡，我們看到行業整合的步伐在加快。危機和隨後的反彈削弱了一些航運公司，增強了其他公司。當前的大流行危機可能也不會有什麼不同。
因此，在2021年以後，我們可能會看到一個集中度更高的貨櫃航運市場。有更多的小中型承運商被強大的大型航運公司收購或將不得不關閉，因此而離開了競技場。
航運公司通過削減運力，能夠保持貨櫃運價的相對穩定。如果他們不這樣做，就有重大破產的風險。那麼，他們能保持運價穩定嗎？如果不能，航運公司的倒閉將對托運人產生什麼影響？
觀察艙位利用率很重要。承運商正試圖重新規劃他們的運力計畫，以維持運價。到目前為止，他們做得還不錯。
雖然現在不知道會不會有哪家公司破產，但確實有公司可能出現麻煩。在2009年的大衰退中，如果沒有政府干預的話，將會有多家航運公司破產，現在面臨的是一場比那次更為嚴峻的全球衰退。如果這樣的情況發生，我們將會看到比韓進海運更為嚴重的情況發生。如果加入聯盟的一家航運公司破產，將會涉及共艙貨物和共用碼頭的問題、這是一個巨大的混亂，貨主會受到巨大的干擾。
這場風暴對於貨櫃運輸來說太大了
即使對最堅固的貨櫃航運公司來說，要駕馭這場冠狀病毒風暴也可能是一個巨大的挑戰。行業的傷亡是一個真實的可能性。
在貨櫃航運業「最好的情況」下，全年合計虧損將接近10億美元，各航運公司處於生存模式。
貨櫃運輸陷入困境。毫無疑問，這場冠狀病毒風暴有可能撼動整個行業然後是一些公司瀕臨絕境。
今年年初，在每一家貨櫃航運公司的董事會上，最重要的議題在危機面前都顯得蒼白無力。這場危機實際上已令全球經濟陷入困境。
事實上，數位化、脫碳，甚至限硫令（最初被宣傳為2020年的大新聞），都已退居次要地位。在本已動盪的歷史背景下，這一行業面臨的挑戰，有望成為有史以來最大的單一挑戰。現在的焦點轉向了生存。
即使按保守的估計，2020年全球貨櫃集運業全年虧損將接近10億美元，預計貨運量將比去年減少10％。然而，與此同時，需要注意的是，鑒於承運商以前的教訓，各貨櫃航運公司將不會重走追逐市場占有率的老路，因而不會引發價格戰。
最壞的情況下，貨櫃航運的冠狀病毒情況是清醒的，至少可以這麼說。航運諮詢公司海運情報（sea intelligence）的資料顯示，如果不能恢復秩序，整個行業的損失可能超過230億美元。這個令人瞠目結舌的數字毫無疑問地表明，這場危機將會損失慘重。
然而，正如上面提到的，貨櫃航運對災難並不陌生。2009年導致全球股市崩盤的全球金融危機對班輪業的打擊比大多數行業都大。在接下來的幾年裡，它導致了運力過剩、運價疲軟和債務水準上升，這些都造成了行業的重大損失。
引人矚目的受害者
事實證明，對一些公司來說，這種影響太大了，因為在過去，每年都有一些業內最知名、最傑出的公司倒閉，最終在2016年達到高潮，韓國巨頭韓進（Hanjin）成為最引人注目的犧牲品。
時至今日，韓進的幽靈仍在業內縈繞不去。對於那些至今仍存活下來的公司來說，失去一家貨櫃航運業的中堅力量是一個鮮明的提醒。在金融危機爆發之前，這個行業曾被認為是不可撼動的，年復一年的指數級增長被視為常態，而如今，這個行業的財富轉瞬即逝。
韓進退出海運行業，也暴露出貨櫃航運業在日益動盪的全球市場面前的脆弱性。
不過，有些航運公司比倒楣的韓進航運幸運得多。那些很可能走上類似道路的航運公司，被規模更大的航運公司通過合併和收購搶購一空，這是一個前所未有的整合時代的一部分。如今，貨櫃航運業的精英已被削減至不足10家，這些公司可以宣稱自己是真正的全球參與者。
然而，這種市場集中度不僅使這些航運公司鞏固了其市場主導地位，還使它們獲得了渴望已久的區域交易的規模、範圍和管道。
即使如此，現在的運營商在三條全球主幹航線上營運的三個核心聯盟，即THE聯盟、海洋聯盟和2 M聯盟都必須確保船隻盡可能滿載。過去幾年由於追求規模經濟而建造的越來越大的船舶，必須保持單位艙位成本處於低位元。
「去全球化」的威脅
全球化趨勢將怎樣變化？新冠肺炎大流行將使各國走上「去全球化」的道路還是最終將使全球供應鏈更加多元化？
答案一定不是外包。我們經常能聽到關於「外包」的說法，說美國過於依賴世界全球化，我們應該在美國生產一切東西。我們不進口家禽。我們在這裡做所有的事情，現在由於COVID-19，我們有大量的家禽工廠倒閉。簡單的回答「如果我們在美國做這些產業了，我們就會非常安全」是非常荒謬的。
答案應該是多樣化，這已經持續了一段時間。多年來，企業一直在說，我們不能只有中國大陸這一個供應來源。我們應該如何更好地管理我們的整個供應鏈？如果供應鏈出現一個環節的中斷，我們不能讓整個供應鏈都中斷。因此，中國大陸仍會有工廠向美國供應產品，只是它們不會是世界上唯一提供這種供應的工廠。
另一個問題涉及合約的履行。在缺乏遠見的情況下來考慮流行病的發展的可能性是註定失敗的，但這種情況不會持續下去。需要解決「誰買單以及為什麼東西買單」的問題。目前的合約必須打官司，但所有新的合約都會考慮到流行病的風險因素，並具體分配風險。風險越高，風險溢價越高，一方承擔該風險需要得到的補償就越多。這將對未來所有交易的談判方式產生巨大影響，無論是哪一個行業。
新冠肺炎大流行病將從兩個方面改變全球貿易的現狀。
一方面是圍繞不可抗力、合約措辭、誰是責任方等問題完善法律實踐。風險評估方式將有所改進。
另一方面是定價要素。經濟學家們認為，現在的情況證明我們低估了某些風險。我們已經做了一個很糟糕的建模（流行病）風險的工作。如果正規的保險市場運作得很好，而且我們一直在適當地認識到這一點有多大風險，那麼政府就不必介入到目前這樣的程度。
現在我們知道，未來世界將不得不更好地為這種風險定價。這將明顯提高過去支付能力不足的企業的管理費用和運營成本。他們將繼續為它買單，這是恰當的，因為企業應該一直為經營風險買單。
但如果全球貿易因新冠肺炎的爆發而被認為風險很高，從而使得保險成本、股票回報率和利率必須更高，才能補償更高的風險，那麼，如果由於疫情造成的經濟損害，而使我們處於通貨緊縮環境中，商品的消費者將如何付出更高的代價來彌補這一風險呢？
即使你處於通貨緊縮的環境中，你也必須在生產中承擔這個額外的成本因素，因此它會緩和通貨緊縮的程度。即使其他的費用都在下降，你的保險費用也會上升。如果你提高價格，在其他條件不變的情況下，你的消費就會減少，除非你有完全剛性的需求。
不過，這是假設消費者為更高的風險買單。在遠洋貨櫃運輸中，消費者通常不付費，是由承運商承擔額外的成本–因為有幾家承運商有隱性或顯性的政府支持。
如果主權政府選擇補貼班輪市場，就像他們通常做的那樣，包括在大衰退期間介入並拯救航運公司，你就會從貿易法的角度看到什麼被認為是「傾銷」。你要傾銷的是貨櫃運輸業務。在一個非完全競爭的市場中，價格可以持續低於一個完全競爭的市場可接受的水準。
最後，可以肯定的是，這次災情將和以往非常不同，即新冠肺炎將永久性地改變全球供應鏈的格局。
我們加快了已經開始的變革（如供應鏈多元化和向電子商務的轉變）。需求和供應也會發生變化，地理位置也會發生變化，隨著這些變化，對運輸的衍生需求也會發生變化，運輸網路也會發生變化。除此之外，我們還突然意識到風險溢價，而我們本來應該一直為此付出代價。
參考文獻：
- Greg Miller: Q&A: Transport economist on pandemic pain, lasting fallout, American Shipper April 24, 2020
- Linton Nightingale: One storm too many for box carriers, Lloyd’s List 29 Apr 2020
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