楊仁壽
我國海商法從民國18年制定以來，歷經51年、88年、89年、98年多次修正，最大的盲點是在「運送」這一章，一直將「船舶所有人」與「運送人」列為運送主體。例如第56條第2項、第57條、第61條、第62條第1項、第3項、第69條、第70條第1項、第4項、第71條、第72條等均如是。
事實上，依民法第622條規定：「稱運送人者，謂以運送物品或旅客為營業而受運費之人」，船舶所有人如以其自有之船舶，從事海上企業活動，其本身即為「運送人」，用「運送人」一詞，即可涵蓋，殊不必於「運送人」之外，另列「船舶所有人」亦為運送主體。如船舶所有人以其所有之船舶出租或出傭，則船舶承租人、定期傭船人、再運送契約之運送人（即主運送契約之傭船人）等，纔是「運送人」，此際船舶所有人不過是一履行輔助人而已，並非運送主體。既然如此，以「運送人」為運送主體，應足以因應，不必再增列「船舶所有人」，徒亂人意。
海牙規則或海牙威士比規則第3條第8項：「運送契約內任何條款、條件或約定，以免除『運送人』或『船舶』因疏忽、過失或未履行本條所規定之責任者，或以本公約規定以外之方式減輕上述責任者，均屬無效。有利於運送人保險利益條款或類似條款，應視為免除運送人責任之條款」，之所以將「運送人」（carrier）與「船舶」（ship）並列，乃因在英美法設有「對物訴訟」（action in rem），有以致之（註一）。
英美法有關海事案件之訴訟（註二），有所謂「對人訴訟」（action in personam）及對物訴訟。就英國海事管轄權（admiralty jurisdiction）而言，英國法院並非對任何海事案件，均有「國際管轄權」（international jurisdiction），恒須視其為對人訴訟或對物訴訟而異。
在對人訴訟，以訴狀於英國境內送達於被告時，始不問該人究屬於何國國籍，英國法院對之均有管轄權。「人」乃係「動物」，能趨吉避凶，一旦知道原告將對之起訴時，殆多潛行國外，使法院對之莫可奈何；反之，若被告原在國外，誤踏入英國境內，而接獲令狀（service of writ）時，英國法院即因此對之取得管轄權。此種傳統的法院管轄權制度之設計，甚受詬病，不惟對原告保護欠周，抑亦不合乎公平正義原則。故目前英國法制又別出心裁，除了仍沿用往例，只要在英國過境，被送上令狀，英國法院即對之取得管轄權（即使被告嗣後離去英國，亦不影響法院管轄權）之外，自1852年起，又規定原告苟能舉證證明在英國法院起訴，英國法院是屬於「方便法院」（convenient forum）時，該法院仍可逕行往英國境外送達，而取得管轄權。
而對物訴訟，則必須原告起訴時，該「物」（在本題，指船舶而言）在英國境內，英國法院始對之管轄權。因之，此處所謂對「物」訴訟，係以「船舶」為被告，而非以「船舶所有人」為被告。在對物訴訟，「船舶」不能言語，大抵均由船舶所有人出而辯論，船舶所有人為「監護人」，而非「被告」，船舶所有人即令自始至終都未介入，亦屬無妨，法院仍可以判決。對物訴訟具有「對世效力」。將來法院執行確定判決時，僅能對「物」（船舶）為之，船舶經拍賣後，「物」上負擔全歸消滅，買受人「原始取得」。
若係「對人訴訟」，原告經取得法院金錢債權之確定判決後，原告就船舶所有人所有之「船舶」強制執行時，其拍賣仍與我國實務上之見解相同，採「私法上買賣」說，屬於繼受取得，而非原始取得。
至於美國法制，如屬「對人訴訟」，州法院及立於海事地位之聯邦法院均有管轄權。而立於普通法院地位之聯邦法院，只有在特定條件下始有管轄權。至於「對物訴訟」，僅限於立於海事地位之聯邦法院始有管轄權。
依美國法制，已將船舶人格化，認為「船舶」本身得為被告，船舶具有人格，責任應由船舶本身負責，而非船舶所有人。故應對「船舶」逕行訴訟。換言之，其判決結果，僅能對為被告之「船舶」執行，船舶所有人之其他財產，均免負責任。
英國雖採人格化之理論，惟另以「程序說」加以補充，此為美國法制所無。程序說認為對物訴訟，端在迫使船舶所有人出面（compel the owner to appear），亦即不知何人為船舶所有人，或行蹤不明時，法院未能尋獲，乃扣押其船舶，取得「訴因」（cause of action）。若船舶所有人不出面，法院即以「物」為被告進行訴訟，並據以拍賣該物，以清償原告之債權。苟船舶所有人於船舶被扣押後出面。則「對物訴訟」轉為「對人訴訟」，此純為程序上之方便而設。
海牙規則第2條至第7條中，到處充滿英美法的色彩，條文中諸多「不論是運送人或船舶」（neither the carrier nor the ship）應如何又如何，第3條第8項將「運送人」或「船舶」並列，僅其中一條項而已。
尤其海牙規則早有不採有關「船舶所有人載貨證券」（Reeder Konnossement）的立場，改採「運送人載貨證券」（Verfrachter Konnossement）的立場來立法，亦即載貨證券所表彰運送契約上權利的證券，以「運送人」為運送主體，而非以「船舶所有人」為運送主體（註三），不能因法條中，出現英美法上對物訴訟所留下的痕跡，將運送人與「船舶」並列，即謂「船舶」即係「船舶所有人」，我國海商法將二者並列為運送主體，這在「立法上」是相當不確實的作為。
須知海牙規則之全名係「載貨證券國際統一規定公約」（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading），其所規範的對象，係載貨證券所生之權利義務，所以在「運送人載貨證券」下，將「船舶」一詞，以「船舶所有人」來取代，顯然不適當，尤其在大陸法系國家，更不能顧名思義，造成海商法混淆難清。
即使到了2008年鹿特丹規則，亦只以「船舶所有人」作為督促真正的運送人出面之利器而已，其行文用語之間，仍留有英國「對物訴訟」程序說的痕跡。鹿特丹規則第37條所規定之「運送人的識別」（Identity of the carrier），號稱為「經典條文」，將歷來所發生孰為「運送人」的問題，完全予以澄清，不致使託運人以外之第三人，難以辨別，一旦發生涉訟，不知以誰為被告，而引發不必要的訟累（註四）。
鹿特丹規則第37條規定：「契約事項中載明運送人名稱者，運輸單證或電子運輸紀錄中，凡是與此不一致的有關運送人身分的其他信息，一概無效」（第1項），「契約事項未按第36條第2項第2款載明任何人為運送人，但契約事項載明貨物已裝上指定船舶者，推定該船舶的登記所有人為運送人，除非該登記所有人能夠證明運輸貨物時，該船舶處於光船租用之中，且能夠指出該光船承租人及其地址，在這種情況下，推定該光船承租人為運送人。或船舶登記所有人可以透過指出運送人及其地址，推翻將其當作運送人的推定。光船承租人可以按照同樣方式推翻將其當作運送人的任何推定」（第2項），「本條概不妨礙索賠人證明，運送人是契約事項所載明的人以外的人，或是根據本條第2項所識別的人以外的人」（第3項）。簡言之，在鹿特丹規則下，船舶所有人並非運送人，但其若不能指出出租或出傭給何人時，則最終其仍會被認定為運送人。因為船舶所有人對自己所有船舶利用情況，知之其稔，課其供出實際的運送人，最是方便不過，如供不出，即以其為運送人。由此亦不難索解，在歷來的海上貨物運送公約中，從未將「船舶」，認係「船舶所有人」，我國海商法如此錯認，實屬莫大的誤解！
【註】
- 參見小町谷操三，統一船荷證券法論，第136頁；田中誠二，海商法詳論（增補版），第254頁。事實上，海牙規則等將「運送人」與「船舶」並列，尚有多處，在此僅以第3條第8項為例，以概其餘。
- 參見楊仁壽，海商法論，第29～31頁。
- 參見田中誠二、吉田昂合著，コンメンタール国際海上物品運送法，第118頁。
- 參見楊仁壽，鹿特丹規則，第645～650頁。
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