202026期專論文章介紹

一、總編輯的話

隨著近期新冠疫情逐漸趨緩，市場焦點已經開始從疫情的影響程度轉移到未來海運貿易將如何恢復，後續的發展仍存在著許多不確定性，對於未來海運貿易的趨勢，許多航運專家預測是呈V型復甦，疫情逐步可得到控制，經濟活動也將陸續恢復，再加上相關政策刺激，全球海運貿易量預估在2021年恢復到2019年119億噸的水準，2023年增至125億噸，2022～2023年平均成長達3％。然而隨著全球各地疫情不斷變化，近期拉丁美洲和非洲地區疫情不斷加劇，企業停工和消費活動停滯連帶的負面影響，造成新冠疫情和航運市場也不斷的在做動態變化，全球海運貿易的前景仍存在很大不確定性，貿易預測也因為相關因素的影響而不斷的修正。

Smooth Bay「貨代留置單證與退稅損失間的因果關係」，指出原因競合理論（Competition of Multi-causes）在一些情形當中，債務人的違約並非是造成損害的唯一原因，而是有其他原因的介入。在目前大多數的法律體系裡，即使債務人的違約並非是造成損害的唯一原因，也得由債務人承擔責任，究其主要的目的不外是為了要實現對「債務不履行」的責難與懲罰。在英美等國，甚至要求債務人必須承擔全部的損害賠償責任，而可能發生的減輕責任情況，就只有債權人有「與有過失」的情形（Contributory Negligence），這通常指債權人就損害的發生或擴大有過失時，法院可以減輕債務人的賠償金額，甚至可以免除其賠償責任。因此長期以來，所謂的「必然因果關係說」在民法中屬於多數說，其因果關係是各種「自然現象」暨「社會現象」之間內存的「合規」內在關係。若是要確定因果關係，就是要從客觀的現象之中，去尋找並揭示它們之間所存在的必然關聯。

李重一和徐劍華教授「冠狀病毒危機將吞噬貨櫃航運業過去十年全部收益」，根據航運分析機構Sea-Intelligence在最新分析中顯示，冠狀病毒危機將嚴厲打擊貨櫃航運公司，如果貨櫃運輸量下降，2020年貨櫃運輸可能會損失234億美元。在過去8年，前12大航運公司的營業利潤總共只有209億美元，亦即冠狀病毒危機將可能使整個貨櫃航運業在過去8年裡積累起來的財富灰飛煙滅。因此世界貿易組織提供了兩種可能的情況：一種是樂觀的V型復甦，今年世界商品貿易額下降12.9％；另一種是悲觀的L型復甦，貿易額下降31.9％。然而最後全球經濟的反彈將取決於病毒的控制速度，以及政府如何通過政策作出反應，這是暫時的單一經濟衝擊，需要財政、貨幣和貿易政策都朝著一個方向拉動，世界貿易組織樂觀預測，商品貿易將在明年恢復到危機前的水準。

黃逸君「新冠病毒對航運業的壓力測試將帶來怎樣的改變」，一文中提到Karatzas創辦人巴茲爾•卡拉察斯，針對此次新冠疫情對航運業的影響，卡拉察斯認為新冠的肆虐將對航運業多方面帶來「壓力測試」，這些測試的結果將決定未來行業的發展方向，他也預估未來航運公司的重組仍將持續進行，但與其它行業將表現得不同，重組時間將會在下半年或更晚。而新冠疫情對航運需求的影響將是負面的，現有供應鏈面臨大量的試驗和中斷，以及新供應鏈的建立，應該會對某些市場的船舶需求產生影響，然而幾個月內不會馬上收到新造船的訂單。航運業如何才能重振其在華爾街的聲譽，卡拉察斯認為上市航運公司最終需要接受能夠賺取管理溢價的商業模式，並在低迷市場中提供更多穩定性，上市公司管理階層必須找到在市場不景氣時能夠提供支援的互補業務。

海商法專欄「載貨證券與件貨運送契約之關係」，提到現行海商法第61條規定係於民國88年修正，從舊條文第105條移列，主要修正是將原條文規定之「運送契約」，限縮其範圍，修正僅限於「以件貨運送為目的之運送契約」，不再包括「以船舶之全部或一部供運送為目的」之運送契約。其立法理由，稱：「本條有關強制責任之範圍，應僅限於以件貨運送為目的之運送契約者，特參考1968年海牙威士比規則第3條第8項之規定，將『運送契約』修正為『件貨運送契約』」。至於傭船契約（charter party），在英美法上向來作廣義解釋，亦即包括船舶租賃契約、定時傭船契約（time charter party）以及狹義傭船契約三者。就狹義傭船契約而言，與海牙威士比規則第1條（b）款所規定之精神，尚屬無違。惟海商法第60條第2項僅就「以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約另行簽發載貨證券者」而為規定，但海牙威士比規則第1條（b）款，則除就「依照傭船契約」另行簽發載貨證券者而為規定外，尚就「在傭船契約下」簽發載貨證券者亦併為規定，楊仁壽大法官認為二者間定義之範圍，廣狹尚有不同。

Maritime Business Review 專欄，本期刊載Javier Daniel Ho and Paul Bernal學者「Panama Canal vs alternative routes: estimating a logit model for grains」，文中指出在2016年巴拿馬運河擴建後，在散貨運輸方面，巴拿馬運河系統的目標在鞏固煤炭、鐵礦石以及維持穀物運輸的穩定。因此該篇文章研究目的主要針對穀物運輸的散貨船，從美國東岸和墨西哥灣運往亞洲的替代路線建立一個對數模型，提供有關穀物佔有率和巴拿馬運河系統最佳利用的決策過程的研究見解。透過Logit模型分析2017年7月1日至2018年9月30日之間通過巴拿馬運河的穀物下降趨勢。研究結果顯示，從美國東岸和墨西哥灣運往中國的穀物，主要通過好望角，特別是在美國穀物出口旺季期間，通過巴拿馬運河的穀物佔有率最低，值得巴拿馬運河管理局在評估穀物運輸時特別注意，並建議管理當局考慮增加Neopanamax的轉運能力。（Maritime Business Review 2020年Volume 5 Issue 1）

二、202026期航貿專論

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