禁止免責約款之範圍

楊仁壽

海牙規則所禁止的「特約」，不過是一個學術上的名詞而已，實則其內容包括任何「條款」（clause）、「條件」（covenant）或「約定」（agreement）；而且不僅指直接免責為目的之特約，即間接能達到免責為目的之特約，亦涵蓋在內，此徵諸海牙規則第3條第8項後段規定：「有利於運送人保險利益條款或類似條款，應視為免除運送人責任之條款」（A benefit of insurance in favour of the carrier or similar clause shall be deemed to be a clause relieving the carrier from liability），禁止將保險之利益轉讓於運送人之特約，都不被允許，即可明瞭。

我國海商法第61條規定：「以件貨運送為目的之運送契約或載貨證券記載條款、條件或約定，以減輕或免除運送人或船舶所有人，對於因過失或本章規定應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、滅失或遲到之責任者，其條款、條件或約定不生效力」，就間接能夠達到免責為目的之特約，雖未設規定，亦無類如海牙規則第3條第8項後段之規定，但在解釋上，宜包括在內，否則「禁止免責約款」之目的，即不能完全達到。

又海牙規則同條項前段規定：「…以免除運送人或船舶因疏忽、過失或未履行本條所規定之責任者，…」（…relieving the carrier or the ship from liability for loss or damage to, or in connexion with, goods arising from negligence, fault, or failure in the duties and obligations provided in this Article…），將運送人在一般上因疏忽或過失所負之責任，與違反第3條所規定之義務，合併規定。可知，禁止免責之特約，限於①簽發載貨證券或準載貨證券，以及②貨物自裝載之時至卸載時為止間，免除運送人負擔義務及責任之特約，為其目的。因之，若免除未簽載貨證券或準載貨證券上之特約，或免除貨物在裝載前或卸載後等之特約，則均不在禁止之列。

這也可以從海牙規則以下四條條文觀之，更可明瞭：

（一）第1條(b)款規定：「運送契約，僅指以載貨證券或與海上貨物運送有關類似權利證券為證之運送契約；包括在傭船契約下或依照傭船契約所簽發任何載貨證券或任何類似權利證券，但以該等證券規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算」。

（二）第1條(e)款規定：「貨物運送，涵蓋自貨物裝載上船之時起至貨物卸離船舶止之期間」。

（三）第5條規定：「運送人得任意拋棄全部或部分依本公約所得享有之任何全部權利及免責，或增加依本公約所應負擔之任何責任及義務，但是項拋棄或增加，應註明於發給託運人之載貨證券」「本公約之規定不適用於傭船契約，但在傭船契約下而發給載貨證券者，該載貨證券仍應符合本公約之規定。本公約之規定，不得作為禁止於載貨證券內插入有關共同海損之任何合法規定」。

（四）第7條規定：「本公約之規定，並不禁止運送人或託運人就海上運送之貨物，於裝船前或卸船後，對貨物之保管、看守及操作或與之有關之義務，以及貨物滅失或毀損之責任，訂立任何協議、規定、條件、保留或免責條款」。

我國海商法第61條將「以件貨運送為目的之運送契約」與「載貨證券」並列，其適用範圍，顯然「擴張」了海牙規則所規定的範圍，不以載貨證券所記載之條款、條件或約定為限，即使於件貨運送契約上所記載之條款、條件或約定，以減輕或免除運送人之責任及義務者，亦在禁止之列。

之所以有此擴大，恐怕是受了日本法的影響所致。然日本除了外航船之外，尚有所謂內航船，二者是用不同的法律。亦即在外航船的情形，如依海牙規則之規定，僅適用於簽發載貨證券之情形；而內航船，依該國商法第三編之規定，僅適用裝貨港及卸貨港都位於日本國內貨物運送，由內航船從事於該國國內港口間之運送（註一），則有關運送人之責任，將會發生顯著不平衡的不當的結果（註二）。而我國海商法則無此限制，只要在海上航行，或在與海相通之水面或水中航行之船舶，概有其適用（註三）。因此，將海商法的適用範圍，將「以件貨運送為目的之運送契約」與「載貨證券」並列，並無必要。

何況，在海運實務上，有關件貨運送，鮮有於「載貨證券」之外，另有訂立「書面」之運送契約者。亦即在事實上，託運人如擬託運貨物時，一般都會提出「艙位申請書」（application for space），詳載船名、裝載港、預定裝船日期、目的港、貨物名稱、包裝及件數、總重量及容量、運費條件及運費率等，在「艙位簿」（space book）上完成登記手續，稱為「訂運」（booking），在其時，託運人與運送人商定運費費率與貨物噸位，一旦意思表示一致，運送契約即告成立（註四）。

要之，在傳統船舶，託運人提出「艙位申請書」，經運送人同意承運後，運送人即發給「裝貨單」（shipping order），託運人連同貨物持往船邊交運；而在貨櫃船，託運人將貨物送至輪船公司指定之碼頭，由碼頭收貨員點收後，發給碼頭收據（dock receipt），或送至貨櫃集散場（container yard），交由運送人或其代理人收受。二者都沒有再訂定「書面」的運送契約之情形，遑論於其上又訂定條款、條件或約定了，所以我國海商法第61條是否仍須將「以件貨運送為目的之運送契約」與「載貨證券」並列，不過徒亂人意而已，在實質上並無意義。

再者，我國海商法第63條規定：「運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移（操作）、堆存（積載）、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置」，於民國88年修正時，將原第107條規定：「運送人對於承運貨物之裝卸、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置」，移列至第63條，同時將「裝卸」修正為「裝載」、「卸載」，依其立法說明指出：「參照海牙威士比規則第3條作文字修正，使符合現行作業程序，只將『裝卸』修正為『裝載』、『卸載』」等語（註五），不難索解。值得注意的是，88年修正原條文中之「裝卸」拆為「裝載」、「卸載」，並將「裝載」列於最前面，而將「卸載」殿後，其目的端在「使符合現行作業程序」。以此而言，修正意圖，擬採「裝載」至「卸載」，亦即擬採「鈎至鈎之原則」（principle of tackle to tackle）或「舷至舷之原則」（principle of rail to rail），灼然至明。

以是之故，海商法第63條中之「作業程序」，「運送」固無論矣，即「搬移」、「堆存」、「保管」及「看守」等，亦都指在船上而言，在裝卸之前或之後的搬移、保管、看守等，都不在第63條所規定的範圍之列。然如作此種解釋，則該等範圍之外的事項，自不在第61條所規定「對於因過失或本章規定應履行之義務…」的範疇之內了，亦即運送人在此範圍外之事項，不受免責約款的禁止了。

然果是如此，海商法第76條第2項規定：「前項之規定，對從事商港區域內之裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙者，亦適用之」，使這些獨立契約人或獨立性的履行輔助者，在「商港區域內」，亦得享受運送人對託運人或其他第三人所得主張之抗辯及責任限制之規定，其「權利」便勝於運送人本人，及其從屬性的履行輔助人，不言可喻。

惟不能不言者，海商法之所以設第76條之規定，依其立法說明稱：「海上運送責任限制規定，不惟運送人及受僱人當然適用，其代理人及受僱人亦得主張，爰依照1968年海牙威士比規則第4條之1增訂本條規定」（註六），自始至終，立法者並無將獨立性的「履行輔助人」所得享之責任限制及其他抗辯優於從屬性「履行輔助人」及運送人本人之意圖，而且在事理上，亦不能讓此等情事發生。因此將來修正海商法時，先後條文似乎應維持一貫，不能讓此等情事發生，方能維事例之平了。

【註】