202023期專論文章介紹

一、總編輯的話

韓國現代商船目前擁有全球最大的貨櫃船「HMM Algeciras」號，在五月第一週從南韓釜山出發，在鹽田國際貨櫃碼頭貨櫃裝載量以19,621TEU創下了新的世界紀錄，並於5月底通過蘇伊士運河。對此，蘇伊士運河管理局（SCA）特別派遣一批經驗豐富的引航員提供所需的導航設備，例如拖船護航，並從交通管制辦公室和各個交通管制站即時監控「HMM Algeciras」號經過，該船將於六月初抵達鹿特丹港，後再行經漢堡、安特衛普，駛往倫敦。自2016年韓進海運破產以來，韓國在往來歐洲大陸的海上運輸中已經失去了對外國託運人的優勢，在韓國努力重新崛起的過程中，「HMM Algeciras」號具有高度的象徵意義。

李重一和徐劍華教授「即使全球經濟V型復甦，貨櫃航運業再也回不到從前了」，波羅的海國際航運公會（BIMCO）指出，考慮到新冠肺炎疫情的爆發速度和嚴重程度，疫情的影響仍然難以預計，而穆迪（Moody’s）則將全球航運業未來12到18個月的前景從穩定逐步往下調，這也反映了預期對航運業未來基本商業的狀況。波羅的海國際航運公會分析指出全球經濟活動在2019年明顯放緩，到2020年將變得更低，一些國家甚至可能陷入衰退，更不良的後果是隨著保護主義措施激增，各國試圖填補新冠肺炎危機產生的損失和暴露出的供應鏈漏洞，全球化進程可能會進一步放緩。而為了防止新冠肺炎持續擴散，相關的隔離和停工、停課等措施，將會導致今年對貨櫃貨物運輸需求的降低，由於各國經濟體遏制新冠肺炎蔓延的行為導致需求下降，貨櫃航運公司今年可能面臨收入的損失。如果全球航運業希望在冠狀病毒大流行後出現V型復甦，那麼可能還有很長的路要走，隨著中國大陸的工廠開始增加生產，供應開始正常化，問題是各國的需求多久才能上升以滿足供應商對訂單的渴望，近幾個月來，面對需求重啟的不確定性，遠洋航運公司明智地開始減少其航線，在可預見的未來，這種狀況還會繼續下去。

高航和蘇麒雲「承運人如何應對託運人危險貨物瞞報風險？」，提到在由勞氏海運週刊與英國聯運保賠協會（TT Club）合作主辦的研討會中，與會專家和聽眾一致達成的共識是：在過去的幾年裡，貨物的錯誤申報導致越來越多貨櫃船發生火災事故，因此貨主們必須糾正這些過失及承擔更多責任。為此必須取締危險貨物錯誤申報，根據過去貨運事故通報系統的記錄來看，超過四分之一的貨櫃船重大事故都是由貨物錯誤申報所造成。貨櫃航運公司同樣深受不良貨主錯誤申報貨物行為所害，也必須立刻對不良貨主採取警告措施，但他們害怕一旦與自己的競爭者分享資訊就會違反競爭法，造成貨櫃航運公司間分享信息的行為受到了阻礙，因此貨櫃航運公司無法合作起來，共同預防越來越普遍的貨物錯誤申報事故的主要原因就是害怕違反嚴格的競爭規定和反壟斷法。貨櫃航運公司高階管理者間已經進行了多次交流，目的是為尋找一種預防貨物錯誤申報情況的機制，其中一種可行的辦法是建立一個包括託運人、貨運代理人、港口、碼頭、保險商以及其他利益相關者和貨櫃運輸公司在內的機構。因為合作仍舊是實現安全航運這一目標的關鍵，而從長遠來看，轉移至整合的數位化平臺是最好的解決方案，因為它能記錄下供應鏈流程中的每一環節，通過合作，就能開發出一套有效的規則。

陳義文「裝載量達2.3萬TEU的超大型貨櫃船之投入服役，及其爾後發展趨勢」，近十年來，經常提到「超大型貨櫃船」（Ultra Large Container Ship，以下簡稱ULCS），初期是指貨櫃裝載量在10,000TEU以上的貨櫃船。而自2019年起便開始有超過23,000TEU，業主為地中海航運之ULCS投入營運，剛開始是在亞歐航線上服役，但是已在2020年3月中旬被調轉至「跨太平洋航線」上，而跨太平洋航線是由地中海航運與馬士基航運共組之「2M」海運聯盟的重要航線。根據Alphaliner預測，隨著此次新冠肺炎疫情的趨緩、平止或滅除殆盡，中國大陸最終將增加出口貨量，且美國和歐洲地區亦需從大陸進口龐大的貨物以應民生需求。因此，無論是跨太平洋航線或亞歐航線，必將回復欣榮蓬勃的景象，而ULCS則可在該時發揮極大的效用，並非屬過於樂觀的臆測，而是有跡可尋的徵兆。然而ULCS未來的發展，就當前的發展態勢，航運業界不致於因為單純基於顏面之因素而競造巨輪，首要之前提必在於可令其獲利。因此推出使用ULCS的航運企業，必定獲有其正面之效益，否則不會再擴增船體，並維持裝載量於上限。只是，真正的上限目前尚難以被確切預估，故在十年之內，依然還將持續出現建造超大型貨櫃船的情形，也使航運界依舊存在著競造大船、熱鬧非凡的景象。

海商法專欄「記名式載貨證券與海上提貨單」，記名式載貨證券（straight bill of lading），指在載貨證券上「受貨人」欄，記載特定人之姓名或名稱者而言，而指示式載貨證券與記名式載貨證券之記載，並不相同，指示式載貨證券上受貨欄之記載，有僅記載to order者，稱為單純指示式；有記載to order某某人者，稱為記名指示式；有記載to某某人or order者，稱為選擇指示式。有關記名式載貨證券，我國仿日本之規定，除有禁止背書之記載者外，其餘均得以背書轉讓於他人。而海上提貨單與「記名式載貨證券以外之載貨證券」不同之點，在於載貨證券是「權利單證」，具有轉讓性或流通性，而海上提貨單不過是一紙單據而已，不具有轉讓性或流通性，其與「空運單」大致相同，空運單亦不具轉讓性或流通性。楊仁壽大法官認為海上提貨單難以等同記名式載貨證券，我國海商法第60條第1項準用民法第628條的結果，記名式載貨證券居然將之當成「當然指示式」，並可以「協議」的方式，註記禁止背書，將來修正海商法時應多加注意。

Maritime Business Review專欄，本期刊載Masoud Kavoosi, Maxim A. Dulebenets, Olumide Abioye, Junayed Pasha, Oluwatosin Theophilus, Hui Wang, Raphael Kampmann and Marko Mikijeljević學者「Berth scheduling at marine container terminals: A universal island-based metaheuristic approach (Part2)」（續上期）。研究結果顯示UIMA將優於其他基於單一解的啟發式演算法，而且UIMA的收斂模式與其他啟發式演算法相比，UIMA能夠在搜索空間中更有效地移動並發現更好的解決方案。因此貨櫃碼頭經營者可以將UIMA作為有效的決策工具，並對船席調度做更有效率的規劃。（Maritime Business Review 2020年Volume 5 Issue 1）

二、202023期航貿專論

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