Even with V curve recovery, shipping’s return to normality is no longer on offer
李重一、徐劍華
【關鍵字】貨櫃航運業、新冠肺炎、油輪、V型復甦
【keywords】container shipping; coronavirus; V curve recovery
新冠病例正在全球範圍內迅速增加。COVID-19病毒已經對全球經濟產生了負面影響，對航運業的影響可能是深遠的。在高度不確定的情況下，不要指望V型復甦。波士頓諮詢集團預言：「航運業已經註定回不去了」。
穆迪將全球航運業未來12到18個月的前景從穩定下調為負面
中國大陸的經濟規模和相互聯繫意味著新冠肺炎的爆發對全球航運業產生了重大影響。近期的地緣政治動向與疫情爆發相結合，給市場帶來了新的不確定因素。
波羅的海國際航運公會（BIMCO）說，考慮到新冠肺炎疫情的爆發速度和嚴重程度，新冠肺炎疫情的影響仍然難以預計，而穆迪（Moody’s）已經將全球航運業未來12到18個月的前景從穩定下調為負面。反映了這家全球評級機構對航運業未來基本商業狀況的預期。
新冠肺炎爆發的速度和嚴重程度，加上最近以歐佩克解體以及地緣政治大變動，導致分析人士修改了對2020年航運業的預測，特別是考慮到中國大陸在全球供應鏈中影響力增加的影響。
穆迪預計，由於病毒對中國大陸製造業產出以及中國大陸煤炭和鐵礦石需求的預期影響，2020年，航運公司的息稅折舊及攤銷前利潤將下降約6至10個百分點，尤其是在2020年上半年，而2019年增長近40％。
穆迪還預測，如果疫情惡化，利潤還有25％～30％下降的下行風險，與2016年韓進海運泡沫破裂時的水準相類似。
此外，波羅的海國際航運公會在2月份的一份早期報告中指出，此次疫情引發了巨大的經濟和金融不確定性，並將其比作2003年的SARS病毒。但報告指出，自本世紀初以來，全球經濟與中國大陸的聯繫已變得「緊密得多」。
航運協會警告：「新冠肺炎可能導致未來產生根本性變化，因為這場危機暴露了供應鏈上的一些漏洞。」
從油輪市場來看，近期的巨大變化，包括沙烏地阿拉伯準備大舉進入石油市場，也將對油輪市場產生重大影響。波羅的海國際航運公會說，雖然原油油輪市場受益於石油輸出國組織的政策舉措，但新冠肺炎對市場的其他板塊產生了負面影響。
然而，即使在油輪市場，也應謹慎行事。儘管短期內對需求有積極影響，但今年的全球石油需求已被新冠肺炎疫情「消滅」了，波羅的海國際航運公會預計，2020年全球石油消費量將大幅下降。
該組織特別指出，隨著運輸需求下降，航空燃油市場尤其令人擔憂。波羅的海國際航運公會表示，成品油油輪的運價將受到需求從根本上下降的負面影響，不過該組織仍預計，今年的平均運價將高於盈虧平衡線。
與此同時，波羅的海國際航運公會預測，儘管目前原油運輸的運價非常強勁，但如果地緣政治導致了供應過剩的市場，運價可能會低於2019年的水準。
從乾散貨市場來看，中國大陸的主導地位將再次對市場構成壓力，因為大宗商品的主要買家試圖遏制病毒蔓延。
波羅的海國際航運公會認為，短期內，來自中國大陸的需求仍然疲軟。好望角型船舶受到的衝擊將最為嚴重，因為沒有大量的鐵礦石需求。儘管其他型號區段的運價仍處於虧損水準，但由於受中國大陸之外需求的提升，它們的表現相對較好。
從長期來看，貨運行業有望逐漸恢復正常，但由於需求沒有增加，運價將受到負面影響。BIMCO預計2020年的運價將比疫情發生前的一年有所下降，現在預計還會更低。
從與消費者需求密切的貨櫃航運板塊來看，波羅的海國際航運公會認為，全年運輸需求量將受到負面影響，導致此前較低的全球運輸需求增長預測修正為增長負預測。
展望未來，在中期內，中國大陸將恢復積壓訂單的出口，並在初期提升亞洲的出口量，但未來仍不確定，需求上升幾乎可以肯定是不可能的。波羅的海國際航運公會表示：「只有時間能告訴我們，在歐洲和北美封鎖期間，能否繼續產生新的出口訂單。」
與此同時，主要發達經濟體的封鎖將導致需求在一段時間內下降，波羅的海國際航運公會預計，當經濟恢復正常時，需求不會出現增長。
波羅的海國際航運公會表示：「我們只看到正常貨運量的逐步恢復。預計由於疫情對全球出口和進口的不同步影響，預期2020年全年物流網路將大規模中斷。」
波羅的海國際航運公會指出，由於運力削減，亞洲地區出發正向航程的即期運價被人為抬高。它預測，即將到來的合同更新將會被盡可能地推遲，對未來的情況幾乎不可預測。
由於國際海事組織在2020年實施硫排放上限的措施（IMO 2020）導致供需基本面惡化和燃料成本上升，波羅的海國際航運公會預測全年的運價將低於去年水準，從而變為虧損。
對全球海運貿易的預期
BIMCO 說，全球經濟活動在2019年明顯放緩，到2020年將變得更低，一些國家甚至可能陷入衰退。
波羅的海國際航運公會認為，更不良的後果是，隨著保護主義措施激增，各國試圖填補新冠肺炎危機產生的損失和暴露出的供應鏈漏洞，全球化進程可能會進一步放緩。
波羅的海國際航運公會表示：「全球和地區供應鏈將接受審查，雖然有些會改變，但有些改變將有利於航運需求，而有些則不會。」
船舶經紀人公司克拉克森（Clarksons）在3月份發佈的一份報告中，將其對2020年全球海運貿易噸海裡增長的預測下調0.9％，至2.1％。據估計，2019年增幅為3.0％。
克拉克森稱，全球海運貿易量有可能還會進一步下調。考慮到疫情蔓延至第三季的可能性以及全球經濟衰退包括對歐洲和美國的經濟影響和消費者信心下降，預計將出現-0.2％的負增長。
隨著全球石油需求下降和煉油廠產量下降，克拉克森對原油海運貿易前景下調了0.8個百分點，至2019年3.0％的增長水準。但該公司認為，中東地區供應量的增加和低價建倉可能可以彌補其他業務收入的下降。
克拉克森說，在貨櫃行業，由於受全球經濟的巨大影響、消費者購買力的下降以及供應鏈的中斷，貨櫃貿易出現負增長的結果的可能性越來越大。該公司將貨櫃貿易增長預期從2月份的2.5％下調至1.4％。
預計增長降幅最大的是液化天然氣和液化石油氣行業，預計這些行業的海運貿易將受到中國大陸需求下降和液化天然氣建設專案推遲的影響。由於全球經濟走軟給市場帶來了壓力，汽車海運貿易預計將較去年下降5％。
新冠肺炎可能給貨櫃航運業帶來1700萬TEU的損失
總部設在哥本哈根的諮詢公司SeaIntelligence的首席執行長詹森說，疫情大流行的影響可能會使全球運輸總量損失10％，即1700萬TEU。但是預計2021年會強勁反彈。
詹森在一次電話會議上告訴瑞銀，目前中國大陸的供應緊縮產生了連鎖反應，其中包括歐盟和美國出口商的運輸能力不足。隨著新冠肺炎在歐洲和美國的迅速蔓延，預計進口商將降低庫存水準，直到他們看到需求反彈的明確證據。
SeaIntelligence認為，世界正處於全球供應鏈危機第三階段的早期階段。
第一階段是中國大陸由於病毒關閉工廠導致貨櫃數量不足。第二階段是中國大陸製造業加速復甦的反彈。第三階段是隨著疫情的蔓延，世界其他地區封鎖，導致需求急劇下降。
第二階段和第三階段有重疊。第二階段才剛剛開始，第三階段就突然加速，因此我們還沒有看到全面的回饋結果。
第三階段的問題是，我們現在還處在非常早期的階段。目前訂艙的和發運的貨櫃貨物是根據一周前、兩周前和三周前發送給工廠的訂單確定的，這並沒有反映出目前市場的情況。
目前，航運公司在運價方面更加自律了。與過去相比，貨櫃航運公司的空白航班的密度更高了。這保護了運價，尤其是從歐洲和美國去亞洲的回程航線，由於運力緊張，運價正在上漲。
事實上，在新冠肺炎疫情期間，運價並沒有大幅下降。運價在第一階段確實下降了一些，但實際上並沒有以任何大的或災難性的方式下降。這是因為航運公司非常迅速地從市場上削減了運力，此外，它們還保持著合理的價格自律，認為沒有必要通過價格折扣來大舉擴張運力。當我們進入第一階段時，我們確實開始看到由產能/運輸工具失衡導致的價格上漲。
SeaIntelligence在3月初的一篇網路文章中說：「這種情況是前所未有的。但有一個明顯的對比是2008年的金融危機，當時全球貨櫃貨運量下降了10％。如果今年出現同樣的收縮率，就相當於全球貨櫃運量減少1700萬TEU，而港口和碼頭則可能面臨8000萬TEU輸送量的損失。」
由於需求下滑，貨櫃航運業將面臨170億美元損失
最初源於中國大陸的供應問題，如今已成為發達經濟體的需求問題。如果由於此前的衰退而出現收入下滑的情況，貨櫃航運公司可能會面臨嚴重虧損。
防止新冠肺炎傳播的隔離和停工、停課等措施，將會導致今年對貨櫃貨物運輸需求的降低。
由於發達經濟體遏制新冠肺炎蔓延的行為導致需求下降，貨櫃班輪公司今年可能面臨170億美元的收入損失。
儘管中國大陸的情況正在迅速改善，製造業和物流在2月份的長時間停運後已恢復到正常水準，但新冠肺炎在中國大陸以外的蔓延導致歐洲和美國都採取了嚴厲措施，其他發達經濟體也在採取相似的對策。
SeaIntelligence在對此次新冠肺炎疫情的最新分析中表示，遏制疫情蔓延的努力很容易導致未來幾周貨櫃航運需求的下降，不僅是來自對中國大陸貨需求的下降，還有來自對所有採購地的需求也在下降。
SeaIntelligence的報告說：「需求緊縮的影響與2008～2009年經濟衰退期間的情況相似得令人擔憂。如果我們需要評估新冠肺炎爆發對貨櫃航運業的潛在影響，將其與金融危機進行比較將變得非常重要。很簡單，金融危機的影響使2009年貨櫃輸送量下降了10％。」
該公司的報告稱，2020年10％的降幅將相當於1700萬TEU，或大約170億美元的收入。
SeaIntelligence首席執行長艾倫·墨菲表示：「在貨櫃運輸和物流發展方面，中國大陸傳出了積極的消息。中國港口的船舶停靠數量正在逐步恢復正常，有跡象表明，製造業和內陸物流也在逐漸回歸到正常水準。但是說，困難顯然還沒有結束。」
這種病毒現在已經成為一種流行病，就在過去的幾天裡，世界各地的疫情發展非常迅速，越來越多的國家或多或少的暫時關閉了口岸，金融市場徹底崩潰。真正的根本問題是，這將在2020年甚至更長的時間內產生影響，不僅僅是影響消費者的支出，而且同樣影響企業訂購商品的意願。
SeaIntelligence的報告說：「貨櫃航運公司在運力管理方面表現出了不同尋常的自律，這有助於保護運輸貨物的運價。這些航運公司在中國大陸對該病毒的反應，使人們預計，在未來幾周，它們將同樣迅速地對即將到來的業務量下降做出反應。快速的運力管理將確保運價不會像2009年那樣大幅下降，這意味著運營商的主要問題將是運力管理，而不是運價下跌。一旦經濟復甦到來時，這將是非常重要的。」
SeaIntelligence說：「如果我們預測2020年秋天，或者2021年，這取決於經濟從病毒影響中反彈的速度，我們應該會看到非常強勁的反彈效應。在2009年的貨櫃貨運量大幅下降之後，2010年的運量又出現了更大的增長，運量迅速回升，這主要是受到消費者重新開始花錢消費的推動，企業不僅需要滿足需求的增長，還需要補充庫存。這種影響很可能在疫情過後也會顯現出來。」
SeaIntelligence說：「情況在好轉之前可能會變得更糟。現在很明顯，未來供應鏈將受到需求波動的影響。這種影響與中國大陸的影響有根本的不同，後者是由於封城而造成的缺乏製造能力，是短時間的。而需求驅動的影響則是全球性的，而且可能會大得多。」
在高度不確定的情況下，不要指望V型復甦來幫助你
明尼阿波利斯聯邦儲備銀行總裁兼首席執行長尼爾·卡什卡裡說： 「我很難看到V型復甦。我們很可能還有一條漫長而艱難的道路要走。」
如果全球航運業希望在冠狀病毒大流行後出現V型復甦，那麼它可能還有很長的路要走。
隨著工廠開始增加在中國大陸的生產，供應方開始正常化，問題是需求方多久才能上升以滿足供應方對訂單的饑渴。
近幾個月來，面對需求重啟的不確定性，遠洋班輪公司明智地開始削減其航線。在可預見的未來，這種狀況還會繼續下去。
Alphaliner最近報告稱，第二季全球將取消250次或更多的定期航班，以應對「快速衰退」的需求。
該公司報導稱，「新一輪空白航班」將於4月份開始上市。各班輪公司已宣佈，包括跨太平洋航線在內的多條航線的運力撤回量將高達30％。
洛杉磯港宣佈今年4月12日至7月11日期間，由於班輪公司削減了運力，以避免在運費收入不足以補償成本的情況下營運船舶，所以大約會有30次空白航班。
但這三個月的減航窗口是否足夠長？
4月12日，美國周日脫口秀節目的專家在需求復甦所需的時間框架上存在分歧，一些人表示，這可能最早在5月1日開始，而另一些人則認為等待的時間要長得多。
美國國家過敏和傳染病研究所所長安東尼·福奇（Anthony Fuci）表示，美國部分地區可能最早在5月份就會開始放鬆限制。
福奇博士在CNN的國情咨文節目中說：「我們估計到4月底就可以環顧四周，說：『這裡有什麼因素我們可以安全謹慎地開始撤退嗎？』如果是的話，那就去做吧。 如果不行，那就繼續蹲下去吧。當然，情況將因地區而異，這必須是一個漸進的過程，而不會是一個電燈開關。」
美國食品和藥物管理局局長斯蒂芬·哈恩（Stephen Hahn）本周在接受美國廣播公司（ABC）採訪時表示：「現在判斷5月1日是否是重啟經濟的目標時間點還為時尚早。但是，我們對這一目標抱有希望，因為我們看到美國人民在社會距離、洗手和所有這些緩解因素方面具有難以置信的彈性。因此，這給了我很大的希望。」
新澤西州州長菲爾·墨菲表示，光有希望是不夠的。墨菲表示，如果他所在的州能在5月1日之前重新開放，他將是美國「最幸福的人」，但他警告稱，醫療保健復甦必須優先於經濟復甦。
墨菲說：「任何經濟的重新開放或復甦首先取決於醫療保健的全面復甦。如果我們過早地重新站起來，根據我們正在查看的資料，我擔心，我們可能會把汽油扔到火堆裡。」
明尼阿波利斯聯邦儲備銀行行長兼首席執行長尼爾·卡什卡裡說，如果在未來幾個月內開發出一種新療法，讓人們有信心重返工作崗位，那將是美妙的。
他說：「這樣，我們就有可能實現V形復甦。除非出現某種醫療奇跡，否則更有可能出現的情況是，我們將經歷不同階段的起起伏伏。我們只是不知道病毒的路徑。這將決定政府關閉需要多長時間，並最終決定有多少美國人失業，以及在經濟恢復時，我們能以多快的速度讓他們恢復工作。因此，對於失業率有多大或有多高，有廣泛的估計。但是，這些都取決於病毒蔓延的範圍和力度，也取決於醫療體系在追趕和控制病毒的效率。」
他說：「這可能是一條漫長而艱難的道路，在我們找到一種有效的療法或疫苗之前，我們還有一條路要走。在這種情況下，我很難看到V型復甦。我認為，我們都應該把重點放在18個月的醫療體系和經濟戰略上。如果它最後比那個短，那就太好了。我們應該為最壞的情況做好準備。」
在沒有明確的時間框架的情況下，天蠍座油輪公司總裁羅伯特·布格比（Robert Bugbee）或許對最壞情況的規劃策略進行了最好的總結。
他說：「我認為我們在這個市場上的首要任務是確保我們（盡可能地）注意船員和岸上人員的安全以及船隻的安全操作。」
總之，從長遠來看，把艙口封好，雖然人們可能希望V形曲線，但不要指望它。
波士頓諮詢集團預言「航運業已經註定回不去了」
危機管理是一項大生意。潮水退去，才能看出誰在裸泳。
有一個良好的戰略、壓力測試和同事的充分參與，很可能會使一個生存下來並重鑄輝煌的公司和一個失敗的公司之間的所有區別。
雖然保護企業聲譽不受海上污染事件或船隻傷亡的影響是可以排練的，但當冠狀病毒爆發破壞你的商業模式時，保護公司的連續性則是一個完全不同的命題。這是完全改變了規模的危機管理。
商業策略師已經在為後冠狀病毒世界做準備，這一世界的外觀和感覺將與我們在2019年末所感知的世界截然不同。而且，由於這些策略師談論的是新的行為，如家庭購物、視訊會議和更大的合作，這種影響很可能會衝擊到航運。
3月中旬，波士頓諮詢集團（Boston Consulting Group, BCG）的戰略智庫亨德森研究所（Henderson Institute）發表了一份立場文件，題為《當一切都結束了，事情將如何改變？》。論文作者認為：「危機就像一股退去的潮水–它揭示了表面下一直存在的岩石。」
他們認為，這場特定的危機將使企業分道揚鑣：一是希望在不回頭的情況下恢復運營，二是將所學到的經驗教訓視為提高其組織效率的機會。2002～03年度非典的爆發被認為是中國大陸採用電子商務和阿里巴巴崛起的加速器之一。需求是是前提，而且這種經驗的價值也得到了理解。
亨德森的兩位作者挑選了六個要素，描述了企業成長為新興機遇的特徵。成功的公司會在逆境中發現新的前景，並承認需要重新考慮自己的商業模式。
他們將認真傾聽改變行為模式和需求的微弱信號，並相應地調整業務的部分重點。他們將足夠靈活地對新業務做出快速反應，同時繼續專注於一個做過重大修正的長期議程。
所有這些看起來好像都超出了緩慢發展的海運企業的直接經驗，那麼就再看看退潮後暴露出來的那些岩石吧。對許多公司來說，僅僅回到2019年的正常狀態，只會讓老問題得到安撫。
冠狀病毒造成的後果很可能是來自新競爭對手的競爭，甚至來自行業以外的競爭。
比如，隨著疫情的發展，航運公司的空白航班（blank sailings）越來越多。這種狀況迫使許多託運人轉而尋求航空貨運。與此同時，航空公司的客運需求斷崖式下跌，客運服務門可羅雀。在客機腹艙運力幾近於零的情況下，純貨運飛機機隊運力供不應求。許多航空公司已經拆掉客機上的座椅，並將其改造成貨機。
很可能在新冠疫情結束之後，航空貨運會崛起而成為貨櫃航運業的強大競爭對手。
如果在第一階段航運需求全面崩潰之後是不平衡和不穩定的復甦，這才是真實的。就像現在看來，這是一種真正的可能性。一些公司要到2021年中期到後期才能恢復正常，屆時經濟驅動因素將發生變化。
然後，航運面臨的更大挑戰是什麼：脫碳、數位化和招聘？
預計國際海事組織不會推遲其排放目標，但它將受到船東耗盡的財政資源的影響。同樣，如果無法為大量技術支出提供資金，那麼，深度加入物聯網的好處就不那麼明顯了。
十年來，招聘方面的擔憂一直在背後醞釀。在後冠狀病毒復興時期，招募最聰明和最優秀的人才也是可以期待的。
危機管理與心態管理有很大關係。那些渴望在逆境中發現機遇、在必要時重新聚焦、迅速行動的公司應該蓬勃發展。那些希望重返2019年的人可能不會。
參考文獻：
- Eric Watkins: Shipping forecasts fall as coronavirus effects hit. Lloyd’s List 19 Mar 2020
- Kim Link-Wills: Coronavirus could deliver 17 million-TEU blow to container shipping, American Shipper March 18, 2020
- James Baker: Box lines face $17bn revenue shortfall as demand slumps, Lloyd’s List March 13, 2020
- Eric Watkins: Don’t count on a V curve to help navigate the uncertainty, Lloyd’s List 14 Apr 2020
- Richard Clayton: Shipping’s return to ‘normality’ is no longer on offer, Lloyd’s List 14 Apr 2020
RSS訂閱