海商法第60條第1項不應設準用民法第627條之規定

楊仁壽

我國海商法第60條第1項規定：「民法第627條至第630條關於提單之規定，於載貨證券準用之」，係一條相當舊的條文，於民國18年制定海商法時已有之，列於第89條。民國51年修正海商法時，改列於第104條，於88年修正時，又移列至第60條第1項。

一條條文歷經91年，依然保持原貌，甚為罕見。由於社會不斷變遷，國際潮流一直遞嬗，「法與時轉則治」，法律如不與時代配合，仍抱殘守闕，適用起來，自然會產生差距，甚至與國際社會上的通說格格不入，這對以國際貿易為主的我國而言，在適用上不免捉襟見肘。

海商法第60條第1項準用民法第627條規定：「提單填發後，運送人與提單持有人間，關於運送事項，依其提單之記載」的結果，運送人與載貨證券持有人間，關於運送事項，「依其載貨證券之記載」。亦即運送人與載貨證券持有人間之關係，一以載貨證券所記載的文義為準。

但如參照海商法第54條第3項規定：「載貨證券依第1項第3款為記載者，推定運送人依其記載為運送」及第55條規定：「託運人對於交運貨物之名稱、數量，或其包裝之種類、個數及標誌之通知，應向運送人保證其正確無訛，其因通知不正確所發生或所致之一切毀損、滅失及費用，由託運人負賠償責任。」（第1項），「運送人不得以前項託運人應負賠償責任之事由，對抗託運人以外之載貨證券持有人。」（第2項）而觀，海商法第60條第1項所準用之「提單持有人」，顯然不包括「託運人」在內，而是「託運人以外之載貨證券持有人」。

若作這樣的解釋，依海商法第60條規定準用民法第627條規定結果，「載貨證券持有人」不包括「託運人」，與同條第2項規定：「以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約另行簽發載貨證券者，運送人與託運人以外載貨證券持有人間之關係，依載貨證券之記載」一樣，都不包括「託運人」在內，則第2項的增訂，豈不形同具文。

非也，海商法第60條第2項規定，係針對「以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約」（傭船契約）而為規定，與海牙規則或海牙威士比規則第1條(b)項後段規定：「在傭船契約下或依照傭船契約所簽發任何載貨證券或任何類似權利證券，但以該等證券規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算」之立法意旨相符，都在保護「傭船人」以外之載貨證券持有人而設（註一）。

至於第60條第1項準用民法第627條規定結果之「載貨證券持有人」，如依海牙規則的精神，則應兼指「託運人」及託運人以外之載貨證券持有人（註二）才是。換言之，在以件貨之運送為目的之運送契約（件貨運送），運送人與託運人或與載貨證券持有人間，關於運送事項，應依同一的標準，不能有所軒輊。而在以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約（傭船運送），運送人與傭船人或與傭船人以外之載貨證券持有人間，關於運送事項，則不應依同一之標準。

此所謂「同一」之標準為何？在海牙規則或海牙威士比規則，是指「有該等規則之適用」而言，此觀該等規則第5條第2項前段規定：「本公約之規定，不適用於傭船契約，但在傭船契約下而發給載貨證券者，該載貨證券仍應符合本公約之規定」（The provisions of this Convention shall not be applicable to charter parties, but if bills of lading are issued in the case of a ship under a charter party they shall comply with the terms of this Convention）及第1條(b)款規定：「運送契約，僅指以載貨證券或與海上貨物運送有關類似權利證券為證之運送契約；包括在傭船契約下或依照傭船契約所簽發任何載貨證券或任何類似權利證券，但以該等證券規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算」（“Contract of carriage” applies only to contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title, in so far as such document relates to the carriage of goods by sea, including any bill of lading or any similar document as aforesaid issued under or pursuant to a charter party from the moment at which such bill of lading or similar document of title regulates the relations between a carrier and a holder of the same）等文義相當明確。

而我國海商法則於第38條規定：「貨物運送契約為下列二種：一、以件貨之運送為目的者。二、以船舶之全部或一部供運送為目的者」，於件貨運送及傭船運送一概有其適用。因之，如仿海牙規則或海牙威士比規則，以有無該等規則之適用，作為「標準」，以決定其是否同一，則不免失之過寬。

然則，海商法第60條第1項準用民法第627條的結果：「依其載貨證券之記載」，而第2項傭船運送，「運送人與託運人以外之載貨證券持有人間之關係」亦「依載貨證券之記載」，均以「依載貨證券之記載」，作為同一標準。從條文1、2項之體系言，第2項既然專就傭船運送而為規定，則第1項當指件貨運送而為規定。從而第2項就「運送人與託運人（傭船人）以外之載貨證券持有人」而為規範，則第1項應亦將託運人持有載貨證券包括在內，否則即無再設第2項規定之必要，亦即二者同就「託運人以外載貨證券持有人」均設「同一之標準」，均「依載貨證券之記載」即可。然果係如此，第1項之規定，僅指「託運人以外之載貨證券持有人」，則經濟上弱者之「託運人」，豈非排除於海商法保護之外！此與海牙規則或海牙威士比規則之立法意旨，就背道而馳了。

若第1項之規定，包括「託運人」與「託運人以外之載貨證券持有人」在內，然其「法律效果」，係「依其載貨證券之記載」，將其記載作為「確鑿證據」（conclusive evidence）或「不可辯駁證據」（uncontradictable evidence），豈不與第54條第3項規定：「載貨證券依第3項第3款為記載者，推定運送人依其記載為運送」，相互矛盾！所以說來說去，毛病出在60條第1項設準用民法第627條的結果，「依其載貨證券之記載」之句了。

追本溯源，該條項之規定，係繼受日本商法第776條規定：「第572條至第575條及第584條之規定，於載貨證券準用之而來」，而日本第572條規定：「已填發提單者，運送人與提單持有人間，關於運送事項，依其提單之記載」，根據「日本國際海上貨物運輸法」第10條規定：「商法第573條至第575條、第584條及第570條至第775條規定，準用於本法規定之載貨證券」，已將該國商法「第572條」之規定刪除，不在該國國際海上貨物運輸法準用之列了。我國海商法第60條第1項卻仍就此繼受母法之變遷視若無睹，雖經屢次修正，未能亦步亦趨，適時予以修正，令人扼腕！

日本「國際海上貨物運輸法」此條先後修正兩次，先於1957年6月13日制定該法時，除於第10條刪除準用商法第572條規定之外，另於第9條規定：「載貨證券之記載與事實不符時，運送人對於其記載非證明已盡注意者，不得以其記載與事實不符對抗載貨證券之善意持有人」，該條已然導入1924年海牙規則第3條第4項之規定（註三）。繼則於1992年又參照1968年海牙威士比規則第3條第4項增列但書之規定修正改法，於第9條規定：「運送人不得以載貨證券之記載與事實不符，對抗善意持有人」，亦即運送人對於載貨證券之記載即使無過失，亦須依對善意持有人按載貨證券之記載承擔責任（註四）。我國海商法將來修正時，對此不能再漠視了。其修正之法，除於第60條第1項刪除準用民法第627條之條文外，或於第54條第3項增列但書：「但載貨證券已轉讓於善意第三人者，不得提出反證」（註五），或仿1992年日本國際海上貨物運輸法第9條之規定，作為第54條第3項規定之但書（註六），及能合乎海牙威士比規則之立法旨趣。

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