託運人持有載貨證券，即為載貨證券持有人

楊仁壽

1924年海牙規則對「載貨證券」及「類似載貨證券」（以下簡稱載貨證券）之持有人，認為都在適用之列。此二者在件貨運送或傭船運送下，雖同為「載貨證券持有人」，但卻有不同的指涉。

亦即在件貨運送的情形，只要運送人、船長或運送人之代理人發給之載貨證券，運送人與「託運人」及其他「證券持有人」間，關於運送事項，均有其適用。而在傭船契約的情形，在傭船契約下或依傭船契約所發給的載貨證券，則必須自該等載貨證券等交付或背書轉讓於第三人時起，於運送人與載貨證券持有人間，關於運送事項，始有適用該規則之餘地。

我國海商法於88年修正以前，含糊籠統的於當時的第104條規定：「民法第627條…，關於提單之規定，於載貨證券準用之」，而民法第627條則規定：「提單填發後，運送人與提單持有人間，關於運送事項，依其提單之記載」，就所謂「提單持有人」，則未作進一步的闡釋。

依民法第627條之立法說明指出：「按依文義證券必至之結果，運送人與提單持有人相互間之關係，應專以提單所記載者為準。故自提單填發後，關於運送事項，運送人祇就提單上之記載，對於提單持有人負其責任。提單持有人，亦僅得就提單上之記載，對於運送人主張其權利，不得以提單外之約定事項變更之」云云，提單持有人為何人，雖未明確指出。但從其行文用詞觀之，卻隱約的透露出，「託運人」並非該條所指之「載貨證券持有人」。

以致實務上亦持此見解，例如最高法院69年度台上字第290號判決認為：「海商法第104條（現行海商法第60條第1項）準用民法第627條所稱之載貨證券持有人，係指第三載貨證券持有人而言，如載貨證券持有人與傭船人係同一人時，則其與運送人間關於運送事項，仍應以原運送契約（即傭船契約）所約定者為準」，一方面明確指出，載貨證券持有人，係指第三載貨證券持有人，另方面則將件貨運送與傭船運送混為一談。

又最高法院74年度台上字第1445號判決指出：「依海商法第104條（現行海商法第60條第1項）準用民法第627條、第629條規定，運送人對於各載貨證券持有人，既應依載貨證券之記載負其責任，則在載貨證券持有人行使權利期間，託運人對運送人依運送契約所得行使與之有關權利，似仍應處於休止狀態，不行行使，否則載貨證券持有人及託運人各得本於載貨證券或運送契約之法律關係向運送人主張權利，自非事理之本」等語，於託運人持有載貨證券時，其地位如何，亦語焉未詳。祇是其可貴之處，已然不否定「託運人」也是「載貨證券持有人」。

88年修正海商法時，將舊海商法第104條移列至第60條第1項，並新增第2項規定：「以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約另行簽發載貨證券者，運送人與託運人以外載貨證券持有人間之關係，依載貨證券之記載」，對於依「傭船契約」（限於以船舶之全部或一部為目的之運送契約，以下同）所簽發之載貨證券持有人，已作了相當程度的澄清。換言之，在傭船契約當事人間，其權義依原傭船契約之約定；在運送人與傭船人以外之載貨證券持有人間之關係，依載貨證券之記載（註一）。

可是，在件貨運送契約（指以件貨之運送為目的之運送契約）未作修正，仍維持舊海商法第104條原文，未作進一步的澄清，以致「託運人」在件貨運送契約中的地位，仍然未明，頗屬憾事。

筆者於此要加以強調的，根據1924年海牙規則第1條(b)項及第5條第2項之規定，不問於件貨運送契約或傭船契約，於載貨證券簽發時，若載貨證券在件貨運送契約之託運人手中，託運人仍受該規則之保護，若在傭船契約之傭船人手中時，載貨證券祇不過是一紙收據而已，無適用該規則之餘地。換言之，在件貨運送契約，載貨證券不問在託運人手中，或在託運人以外之第三人手中，均屬「載貨證券持有人」，依海牙規則第3條第4項規定：「此種載貨證券，應作為依照第3項(1)、(2)及(3)等款所記載之貨物，業經運送人收受之表面證據」（Such a bill of lading shall be prima facie evidence of the receipt by the carrier of the goods as therein described in accordance with paragraph 3 (a), (b) and (c)）（註二），不難明瞭。

至於在傭船契約下或依照傭船契約所簽發之載貨證券，一旦該載貨證券背書轉讓或交付第三人時，依海牙規則第1條(b)項之規定，自該時起，始適用海牙規則，開始規範運送人與載貨證券持有人間之關係，並依第3條第4項規定，該載貨證券在證據上成為「業經運送人收受所記載貨物之表面證據」（註三）。

因之，海牙規則第3條第4項規定之適用，必須以第1條(b)項之規定作為準繩，不言自明。到了1968年海牙威士比規則於該項增列但書規定：「但載貨證券已轉讓於善意第三人者，不得提出反證」，惟其適用之前提，必須限於合乎第1條(b)項之規定始可。此一觀念，在我國若不加以澄清，海商法條文改來改去，必然無法緊密銜接，將近一世紀以來，我國海上運送中託運人一直劣居不利的地位，都因立法不當，加上實務上解釋偏離國際公約，有以致之，切望將來修正海商法時不要再予漠視。

海牙規則及海牙威士比規則之所以將件貨運送契約與傭船契約加以區別，其主要理由有二：其一，在件貨運送契約，如果託運人擬與海上運送人訂定運送契約，而海上運送人又將普通約款記載於載貨證券上，由於託運人在經濟上的地位，不能與海上運送人抗衡，只有出於附從於海上運送人之一途，其結果除了託運人本身之外，從託運人受讓載貨證券之銀行或其他第三人，都將受到不測之損害，自有加以救濟之必要。

其二，在傭船契約，海上運送人與傭船人，一般均屬經濟上之強者，雙方可立於平等的地位，協商訂定各種運送條件，對傭船人沒有特別保護的必要。所以於第5條第2項前段規定：「本公約之規定，不適用於傭船契約，但在傭船契約下而發給載貨證券者，該載貨證券仍應符合本公約之規定」（The provisions of this Convention shall not be applicable to charter parties, but if bills of lading are issued in the case of a ship under a charter party they shall comply with the terms of this Convention）。此條項所謂「在傭船契約下而發給載貨證券者，該載貨證券仍應符合本公約之規定」，主要是指第1條(b)項後段規定「在傭船契約下或依照傭船契約所簽發任何載貨證券或任何類似權利證券，但以該證券規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算」而言，即於傭船人將其自海上運送人處所取得之載貨證券，背書轉讓或交付第三人時，為免該第三人受到不測之損害，纔有加以保護之必要（註四）。

若將件貨運送契約上之託運人與傭船契約上之傭船人等量同觀，都處於同一的法律地位，則不啻混淆了海牙規則第1條(b)項之規定。認為該條項的但書「但以該等證券規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算」，係整項的但書，而非後段規定的但書。亦即不問件貨運送或傭船運送，載貨證券必須背書轉讓或交付第三人時起，海上運送人與該第三人間，始有海牙規則之適用，顯然曲解了海牙規則制定之本旨了。若連「傭船人」亦稱為「託運人」，那就更離譜了。

【註】

1. 1968年海牙威士比規則第3條第4項之規定，原則上祇適用於以載貨證券為證之運送契約。我國現行海商法第60條增列第2項之立法說明竟稱：「爰參考1968年海牙威士比規則第3條第4項，增列第2項之規定」云云，不無誤會。
2. 參見楊仁壽，海牙威士比規則，第113頁。
3. 同前註。
4. 參見小町谷操三，統一船荷證券法論，第27頁。