202021期專論文章介紹

一、總編輯的話

自2020年初爆發新冠肺炎以來，船公司的空白航班創新高。由Hapag-Lloyd、HMM、ONE和陽明組成的「THE Alliance」，以近期航班來看，正慢慢的恢復先前取消的跨太平洋航線，並在幾週前，該聯盟已重新恢復了先前在亞洲－地中海貿易航線並進行的四次航行。依Alphaliner的資料顯示，截至5月中旬，閒置的貨櫃船隊已增加至524艘，創下相當於265萬TEU的新紀錄，超越了今年3月初的246萬TEU，閒置船隊占貨櫃船隊總運力的11.3％。目前歐美國家陸續思考如何擺脫封鎖，盡快恢復經濟活動，然而依專家預估，7月份需求恢復正常的可能性似乎非常小，而且在短期內的訂單需求也不會太高。

韋鳳華和黃逸君「貨櫃航運業的疫情軌跡和前景展望」，提到當新冠疫情自年初爆發至今，病毒由中國大陸蔓延至全世界，造成國際貿易和物流供應鏈中斷，許多航運公司削減運能，造成許多空白航班，也因為貿易流量與以前有很大的不同，所以現在航運公司比以往任何時候都更難控制空櫃的流動，也更難在需要的地方配備設備。在過去，航運公司可以知道在任何一個地點，每週和每月需要多少個貨櫃，因為出口港和卸貨港的貨櫃往來都是一致的，而現在由於市場混亂，世界各地的貨櫃被分散到錯誤的地方，並失去了定位。有些地區有太多的貨櫃，另一些地區的貨櫃則不足。因此許多企業意識到若將生產地至於單一個國家是有風險的，例如中國大陸，不僅僅是冠狀病毒，還有之前的關稅戰，而應該將生產線外包，包括東南亞和印度。所以在這場冠狀病毒危機中，並不會從結構上改變航運市場，而未來經濟形勢將決定航運業的最終命運，儘管疫情會造成一些損失，一旦全球供應鏈最終突破目前的瓶頸，全球貿易陸續回到正軌，就能準備迎接上升趨勢。

方宗鑫和周勝年「2020年國貿條規中適合任何運送方式條件之研究（二）」 （續上期），2020年國貿條規中雖仍維持十項義務作有系統之規定，但標題與前後順序則作了重大的改變，本期作者就各條件之賣方義務逐項進行探討，並與2010年國貿條規之舊條款作比較分析。

海商法專欄「託運人持有載貨證券，即為載貨證券持有人」，1924年海牙規則對「載貨證券」及「類似載貨證券」之持有人，都在適用之列，亦即在件貨運送的情形，只要運送人、船長或運送人之代理人發給之載貨證券，運送人與「託運人」及其他「證券持有人」間，關於運送事項，均有其適用。而在傭船契約或依傭船契約所發給的載貨證券，則必須自載貨證券交付或背書轉讓於第三人時起，於運送人與載貨證券持有人間，關於運送事項，始適用該規則。海牙規則之所以將件貨運送契約與傭船契約加以區別，其理由包括：在件貨運送契約，如果託運人擬與海上運送人訂定運送契約，而海上運送人又將普通約款記載於載貨證券上，由於託運人在經濟上的地位，不能與海上運送人抗衡，只有出於附從於海上運送人之一途，其結果除了託運人本身之外，從託運人受讓載貨證券之銀行或其他第三人，都將受到不測之損害，自有加以救濟之必要；其次，在傭船契約，海上運送人與傭船人，一般均屬經濟上之強者，雙方可立於平等的地位，協商訂定各種運送條件，對傭船人沒有特別保護的必要。楊仁壽大法官認為我國海上運送中託運人一直劣居不利的地位，都因立法不當，加上實務上解釋偏離國際公約，將來修正海商法時應予以重視。

Maritime Business Review 專欄，本期刊載Etsuko Nishimura學者「Yard and berth planning efficiency with estimated handling time」，為了在轉運港實現較高的貨櫃裝卸效率，相關港口作業已有許多調度的研究議題，包括船席指派問題（BAP）及貨櫃集散站安排（YAP）等。在目前碼頭的實際數據難以取得的情況下，該篇研究目的是透過多元回歸分析，使用模型模擬的結果而非實際數據來估算相關碼頭起重機的處理時間，以及同時將集散站的佈置和船席的分配，利用基因演算法獲得最佳化和最少化裝卸時間，希望建立一套貨櫃裝卸時間估算的回歸模型，來提昇貨櫃裝卸效率。（Maritime Business Review 2020年Volume 5 Issue 1）

二、202021期航貿專論

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