託運人在海商法上的地位，不同於傭船人

楊仁壽

我國海商法第54條第1項第3款規定，運送人或船長有「依照託運人書面通知之貨物名稱、件數或重量，或其包裝之種類、個數及標誌」記載於載貨證券之義務，而就該等記載事項，依同條第3項規定：「載貨證券依第1項第3款為記載者，推定運送人依其記載為運送」。其結果，運送人就該記載，與其實際上交付給載貨證券持有人之「貨物」有異時，如果為免負損害賠償義務，必須舉證證明其目前所交付之運送物，與託運人通知之時，或裝船當時之貨物，處於「同一之狀態」，始能獲得豁免。但此一免責，對託運人而言，固甚妥當，但對善意的載貨證券持有人權益之保護，仍有所不周。亦即此際運送人之免責，等同於載貨證券持有人須受無妄之災。

所以我國所繼受之1968年海牙威士比規則第3條第4項，乃於1924年海牙規則於同條項所定：「此種載貨證券，應作為依照第3項(1)、(2)及(3)等款所記載之貨物，業經運送人收受之表面證據」之後，又增列但書規定：「但載貨證券已轉讓於善意第三人者，不得提出反證」，以濟其弊。但我國海商法就此但書的規定，迄今仍付諸闕如。不得已，卻想依賴於民國18年之海商法第89條（即今之60條第1項）來「補充」，不免又格格不入。

雖然我國海商法於民國88年修正時，於第60條增列第2項規定：「以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約另行簽發載貨證券者，運送人與託運人以外載貨證券持有人間之關係，依載貨證券之記載」，但依第38條規定：「貨物運送契約為下列二種：一、以件貨之運送為目的者。二、以船舶之全部或一部供運送為目的者」，第60條所增列之第2項，係針對第38條第2款而為規定，此不僅於該項之文字曰：「以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約另行簽發載貨證券者，…」可以獲知，即於其立法說明所稱：「運送契約所約定之事項，僅適用於運送人與託運人間所生之法律關係，至於非託運人之載貨證券持有人，不受原運送契約之拘束，故以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約，另行簽發載貨證券時，運送人與託運人以外之載貨證券持有人間之關係，則依載貨證券之記載…」云云，可以瞭解（註一）。

然令人難以理解的，該立法說明又於末句指出：「爰參考1968年海牙威士比規則第3條第4項，增列第2項之規定」，須知1968年海牙威士比規則第3條第4項所規定者，依該規則第1條第2項前段規定：「僅指以載貨證券或與海上貨物運送有關類似權利證券為證之運送契約」，亦即相當於我國海商法第38條第1款所定：「以件貨之運送為目的」之運送契約，而不是「以船舶之全部或一部供運送為目的」之運送契約。

良以1968年海牙威士比規則第5條第2項前段已斬釘截鐵的指出：「本公約之規定，不適用於傭船契約。但在傭船契約下而發給載貨證券者，該載貨證券仍應符合本公約之規定」（The provisions of this Convention shall not be applicable to charter parties, but if bills of lading are issued in the case of a ship under a charter party they shall comply with the terms of this Convention），亦即海牙威士比規則原僅適用於以載貨證券為證之運送契約（註二），其當事人或為運送人與託運人，或為運送人與託運人以外之載貨證券持有人，概有其適用。

雖該規則同條項後段又規定：「在傭船契約下而發給載貨證券者，該載貨證券仍應符合本公約之規定」，然在如何情形下，「該載貨證券仍應符合本公約之規定」？參照該規則第1條第2項所規定後段：「…包括在傭船契約下或依照傭船契約所簽發任何載貨證券或任何類似權利證券，但以該等證券規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算」（…including any bill of lading or any similar document as aforesaid issued under or pursuant to a charter party from the moment at which such bill of lading or similar document of title regulates the relations between a carrier and a holder of the same），亦即在傭船契約下（註三）所簽發之載貨證券，須於運送人與傭船人以外之載貨證券持有人間之關係，始有該規則之適用。

英美學者，諸如E.R. Hardy Ivamy等，從法律上的觀點，說明載貨證券的功能時（註四），總會指出：「載貨證券，從法律的觀點，其功能如下（The Functions of a bill of lading has, in the eyes of the law, various aspects）:

（1）載貨證券是運送契約有力的證據（It is very good evidence of the contract of affreightment）。不過，載貨證券並非運送契約書，乃在通常的情形下，運送契約在載貨證券發行以前，業已締結之故（though not the contract itself, for the contract is usually entered into before the bill of lading is signed）。

（2）載貨證券是貨物已裝船之收據（It is a receipt for the goods shipped），同時，在裝船之時點，作為確認貨物之數量與狀態（and contains certain admissions as to their quantity and condition when put on board）。

（3）載貨證券是權利證券（It is a document of title），如無載貨證券，在通常的情形，不能受領貨物之交付（without which delivery of the goods cannot normall be obtained）。」

我國海商法學者，常將此奉為圭臬，殊不知，該書作者，此一見解，係針對「普通法」而發，彼已另於繼受1968年海牙威士比規則之1971年英國海上貨物運送法（The Carriage of Goods by Sea Act 1971）就此加以詮釋（註五）：

「在傭船契約下所發行之載貨證券，本法完全不適用於傭船契約（Bills of lading issued under charter-party. The Act does not apply at all to a charter-party）。船舶如被傭船，基於傭船契約所發行之載貨證券，載貨證券只是一紙貨物的收據而已（Where a vessel is chartered, a bill of lading issued under the charter-party is merely a receipt），並無同法之適用（and the Act does not apply to it）。但同法適用於從該等載貨證券或類似權利證券規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算（But the Act does apply from the moment at which such bill of lading or similar document of title regulates the relations between a carrier and a holder of the same）。例如載貨證券發給傭船人，傭船人將之轉讓於第三人時，載貨證券即成為規範運送人與受讓人之書類，從轉讓之時點起，即有該法之適用（i.e., if a bill of lading is issued to a charterer, and he indorses it to a third party, the bill of lading is the document which governs the relations between the carrier and the indorsee, and from the moment of indorsement the Act applies）」。

綜上可知，1968年海牙威士比規則（海牙規則亦然），就件貨運送與傭船運送所簽發之載貨證券，其所適用的範圍不同。亦即在件貨運送的情形，託運人持有載貨證券時，其亦為載貨證券持有人，此時載貨證券具有前述三種功能。在傭船運送的情形，傭船人持有載貨證券時，載貨證券不過是一紙貨物的收據而已；必須傭船人將載貨證券交付或背書轉讓第三人時，在運送人與善意的第三人間，才具有前述三種功能。

以此而言，海商法將來修正時，一定要將件貨運送的託運人「定位」清楚，亦即託運人為經濟上的弱者，從1924年海牙規則時起，即受保障。從該時起，託運人持有載貨證券，即受「推定」的保護，與傭船人持有載貨證券，不過是一紙貨物的收據而已，截然有異，其上之記載，無受「推定」之可言。至於載貨證券已交付或轉讓善意第三人手中時，則「依載貨證券之記載」，二者不能混為一談。否則，件貨運送之託運人，在現行海商法下，與傭船運送之傭船人之地位，又有何異哉！

【註】

1. 參見楊仁壽，海商法要義，第172、173頁。
2. 當然亦包括與海上貨物運送有關類似權利證券為證之運送契約，為便於說明，於此僅舉以載貨證券為證之運送契約代之。
3. 所謂在傭船契約下，指傭船人要求船舶所有人簽發載貨證券，而將該載貨證券背書轉讓或交付於傭船人以外之第三人而言。而所謂依照傭船契約，指裝船人（託運人）根據FOB等貿易條件，於貨物裝船後，要求船舶所有人簽發載貨證券，而後背書轉讓或交付傭船人，或再由傭船人轉讓以外之第三人而言。在後者的情形，依1916年Love and Stewart v. Rowtor及1970年President of India v. Metcalf Shipping Co. Ltd.（The Dunelmia）等案之見解，認為船舶所有人與傭船人間之關係仍依傭船契約決之。其結果分辨「在傭船契約下」與「依照傭船契約」，並無多大意義。其詳請參照楊仁壽，海上貨運基本觀念，第59、60頁。
4. E.R. Hardy Ivamy, Carriage of Goods by Sea, p.55。
5. Ibid, p.78。