Container shipping’s past, present and future amid coronavirus
韋鳳華、黃逸君
【關鍵字】新冠疫情、貨櫃航運業、V型復甦
【keywords】coronavirus; container shipping; V-curve recovery
貨櫃航運業的未來路線是什麼？破譯今天的貨櫃航運市場就像解開一個謎題，每一步都要重新拼讀。從時間維度來看，需要瞭解新冠疫情爆發以來已經發生的事情、現在正在發生的事情以及即將發生的事情。從貨櫃航運業的產業維度來看，幹線與支線、運力供應與需求運價和航運公司財務穩定性，都需要進行全方位的觀察與分析。
中國春節長假以來的航運疫情
日前，美國航運分析機構FreightWaves採訪了Flexport公司副總裁兼全球海運業務負責人納利吉斯·帕斯格斯。Flexport是一家總部位於三藩市的數位貨運代理和報關公司。
帕斯格斯說：「讓我們回到那時你在市場上看到了什麼？」
春節後，中國大陸的工廠和整個出口系統都關閉了。美國的買家沒有選擇。他們只能等待，航運公司不得不宣佈更多的空白航班。
中國大陸一恢復生產，就有大批中國大陸供應商大量取消訂單。他們接到的訂單比實際有能力生產的數量要多。比如一個美國買家訂艙了10個貨櫃的產品，發貨人接受了訂單。但是在開航前三天，他們卻說：「抱歉，貨物延誤了。我們只有六個貨櫃的產品。」
對優質海洋服務的新需求也相當大。人們在尋找一種更快的方式將貨櫃運至美國。他們有優質的運輸方式，可以保證訂艙不會被取消；有加快的海上運輸時間；在碼頭有優先卸貨來減少停留時間。從貨櫃離開上海到抵達美國的華盛頓特區（配送中心），可以節省大量時間。
當時，美國買家正試圖在中國農曆新年長假結束後趕上來。今天，情況完全改變了。中國大陸的出口基礎設施已經恢復運行，但由於社會隔離和檢疫，目前美國和歐洲各地普遍存在企業倒閉的現象。
在通常情況下，你會看到約10％的訂艙被取消。但是，當冠狀病毒襲擊中國大陸時，由於中國大陸的供應商取消訂單，這一比例飆升至30～40％。現在，美國的買家已經開始取消訂艙。3月份至少有25％的訂艙被取消了。這和我們以前見過的完全不同。因此，所有的航運公司都開設了更多的空白航線。
在美國，取消訂單的原因是一些配送中心（DC）已經關閉，買家不確定它們是否會在一兩個星期後開業，所以他們主動減少訂單。傢俱公司的訂單取消率尤其高，有的甚至達到50％以上。整體來說，那些暫時關閉的非必要的商店是那些取消訂單的公司，但是與此同時，那些仍然營業的商店的訂單實際上在增加。某些商品的需求非常旺盛。然而，隨著這些企業的倒閉，信貸問題正變得越來越重要。
最近幾周有報導稱，在美國，空貨櫃緊缺。由於市場混亂，世界各地的櫃子被分散到錯誤的地方，並失去了定位。一些地方有太多的櫃子，另一些地方則太少。這些故事都是真實的，儘管它們聽起來可能相互矛盾。比如，兩周前，你在洛杉磯有多餘的空貨櫃設備，航運公司把大批空貨櫃運回中國大陸。與此同時，芝加哥卻沒有足夠的設備，重新定位設備非常昂貴，例如，從坎薩斯城把一隻空貨櫃運到芝加哥要花1000美元。
同樣的事情也發生在歐洲。德國的一些港口有空貨櫃，而內陸地區的空貨櫃非常有限。一般來說，一個國家的一個港口可能有太多的設備，而同一國家的另一個港口可能沒有設備。
因為所有的空白航班，也因為貿易流量與以前有很大的不同，所以現在航運公司比以往任何時候都更難控制空貨櫃的流動，也更難在需要的地方配備設備。以前，一切或多或少都是一致的。航運公司大概知道他們在任何一個地點每週和每月需要多少個貨櫃。例如，對於孟菲斯這樣的地方，一旦他們有足夠的訂單，就將必要的設備運到那裡。他們就會開始提高即期市場的運價，以減少設備流量。但因為發生了嚴重的疫情，他們或許已經放棄了。他們已經失去了對設備流向的控制，需要幾個月的時間才能清理乾淨。
另一個問題是託運人和承運人的簽訂年度運輸合約的季節。有很多人猜測，鑒於極端的不確定性，這一過程將在今年晚些時候發生。
此外，由於冠狀病毒，海運本身可能出現延誤或障礙。有些人擔心，在某些港口，船舶停靠前需要等待14天，如果碼頭工人受到感染，還可能面臨港口關閉的風險。
Flexport公司說：「關於14天隔離期，如果發生這種情況，對航運公司來說將比我們更頭疼，儘管這會影響我們客戶的運輸時間。假設上海有限制，有一條服務航線從韓國到上海到洛杉磯。突然之間，這艘船不能在去中國大陸之前先去韓國，所以它可能不得不取道韓國－洛杉磯－上海。航運公司可能需要改變他們的網路設計。」
Flexport公司說：「關於關閉港口，我們看到一些通過單一港口運輸的公司問，在休斯頓港關閉後，他們的一些貨物目的地是否可以多樣化（到多個港口）。我不建議這樣做，因為我認為港口不可能長時間關閉，否則我們的食物將會耗盡。」
冠狀病毒將如何改變未來的貨櫃航運市場？
首先，未來的貨物來源如何？人們擔心新年之後發生的事情會導致永久性的改變，因為買家會堅持減少對單一國家來源的依賴。
當中國大陸關閉的時候，人們很害怕。他們意識到單一來源是有風險的。不僅僅是冠狀病毒，還有之前的關稅戰。人們已經意識到，任何一個國家把所有雞蛋放在一個籃子裡都太危險了。中國大陸以外，包括東南亞和印度，將會有更多的多元化外包。
那麼航空貨運的巨大中斷呢？其中一部分貨物是否會永久性地轉為海運？
優質的海洋運輸產品現在幾乎滿負荷運轉。其中部分原因是託運人僅僅因為時間緊迫而將他們的非優質海運貨物轉投優質海運。但也有不少公司從航空轉向高級海運。原因之一是價格。3月初，租用一架從香港飛往美國的飛機花費50萬美元。一周以後是100萬美元，而且價格可能還會更高。另一個原因是沒有航空貨運運力。如果你想租一架飛機，需要兩到三周的等待時間，所以這比你在高級遠洋輪船上拿到貨物要花的時間要長。
事實上，一旦一些人從航空轉向高檔海運，事實可能會證明很難再回頭，不是因為航空運力最終不會再出現，而是因為供應鏈將習慣於高檔海運。如果你走空運，要麼是因為貨物價值很高，要麼是因為你有巨大的需求。高價值的貨物將與空運保持一致，但對於高需求的貨物而言，優質的海運服務是可靠的，你可以每7天就有幾次航班離港取貨，或者有幾次航班在更短的時間內取貨。因此，從長遠來看，優質的海運輸洋服務將從航空貨運行業贏得相當大的占比。
那麼，在塵埃落定之後，預計還會出現哪些長期變化呢？
我們將看到運價波動加劇。如果一切都在持續運轉，供需基本平衡，那麼即期市場就是穩定的。但航運公司將很難控制運力供應。承運商的服務航線將會有很多變化，無論何時你改變服務航線，你一開始會有太多的運力或太少的運力，你會看到即期市場有很大的起伏。事實上，預期波動性指數會逐年上升。
一般來說，顧客會有更高的期望，人們會更加關注優質的海洋運輸服務。他們希望貨運代理和航運公司在業績方面承擔更多責任。不是船從上海到洛杉磯航行需要多長時間，因為你無法控制天氣。而只能控制你在碼頭上的東西，控制貨物在船上的什麼地方堆放，以及哪些貨物先卸貨。
航班準點率將比現在重要得多，這將改變貨運代理的角色。它不會像現在這麼簡單–做大，有足夠的規模，在價格上有競爭力。這將更多地是關於控制資料和訂艙以及管理航班準點率。
海運貨櫃數量即將大幅下降
總部位於美國的諮詢公司海事戰略國際公司（Maritime Strategies International， MSI）稱，英國的新市場前景讀起來就像是斯蒂芬•金（Stephen King）面向貨櫃運輸行業高管的小說。這對貨主來說並不樂觀。只有在不引發韓進海運再次破產的情況下，低廉的運價才有吸引力。
MSI在3月發佈的月度展望報告中警告稱：「隨著全球範圍內新冠病毒的蔓延，以及之後限制傳播的措施，貨櫃航運業的前景迅速惡化。」
報告稱：「毫無疑問，2020年貨櫃貿易將出現萎縮，近期的降幅可能接近甚至超過金融危機期間的水準。」
對於主幹航線貿易，MSI報告認為：「在東西向主幹貿易航線（跨太平洋貿易、亞歐貿易）中，鑒於歐洲和北美日益迫近的消費者支出崩潰，貿易量面臨著巨大的下行壓力。歐洲進口面臨幾乎前所未有的逆境，跨太平洋貿易將面臨與亞歐航線相同的衝擊，但會有所滯後。」
雖然3月份的資料應該保持在合理的樂觀水準，但此後它將越來越惡化，但是對於會惡化到什麼程度的問題，MSI認為，2020年全年的衰退不會像2009年那樣嚴重，但2020年第二季可能會達到類似金融危機時期的低點。
該諮詢公司預計，3～5月亞歐航線的總運量將較上年同期下降17.8％，跨太平洋航線（美國西海岸）將下降15％，跨太平洋航線（美國東海岸）將下降13％。
對於主幹航線貿易，MSI說：「沒有任何一條貿易通道能夠在全球經濟衰退下獨善其身。由於新興市場的資本外逃、美元幣值飆升和大宗商品價格下滑，非主幹貿易航線的風險敞口很大。由於經濟萎縮、供應鏈中斷和轉運貨物減少，區域性貿易將面臨嚴重壓力。」
MSI預期，3～5月亞洲－中東－印度航線的總運量將同比下降12％，亞洲－拉丁美洲和跨大西洋西行航線將同比下降10％，歐洲區域內航線和亞洲區域內航線將分別下降8％和5％。
對即期運價及航運公司的財務穩定性的衝擊
據FreightWaves先前的報導，美國買家不斷取消訂單將迫使貨櫃航運公司重新取消從亞洲出發的航線。4月份應該會出現2月份出現的情況，當時冠狀病毒疫情導致中國大陸出口受阻。2月份，即期運價保持不變。MSI認為，這一次他們不會。
MSI說：「不同的是，需求的衝擊將來自進口商，而不是出口商，這將改變航運公司在談判價格時的影響因素。當中國大陸根本不生產貨物時，降低運價以搶佔市場占比就沒什麼意義了。在未來幾個月，情況可能會有所不同，更有可能出現一場新的價格戰。」
預計承運商之間的價格戰規模不會和2016年時一樣大。過去4年，各大航運公司之間的商業聯盟關係得到加強，歐盟反壟斷豁免也得到延長。航運公司聯盟有助於更有針對性的有效運力退出機制。而且，歐盟的反壟斷集體豁免的展期已得到確認，這可能使航運公司有更大的自由去做託運人不喜歡的事情，所有這些都應能避免「2016年式」的崩潰。
但這將導致運價的下降。MSI公司估計，5月份亞歐貿易的即期運價將比2月份下降36％，跨太平洋貿易的運價將下降17％。
對於貨主來說，較低的即期運價有助於提高利潤率，但也存在運價過低的問題。當遠洋運輸公司無法賺到足夠的錢來償還債務，又沒有政府擔保來幫他們一把時，託運人也會受到極大的負面影響，正如韓國韓進海運在2016年破產時發生的那樣。
雖然新的MSI報告沒有提到破產風險，但Alix Partners和Stifel shipping分析師本•諾蘭等其他公司提到了這一風險。
諾蘭在3月份發表的一份報告中警告說：「如果冠狀病毒使全球經濟陷入嚴重衰退或蕭條，那麼，即使佔據了16％市場占有率的世界第二大貨櫃承運商、私營企業地中海航運有限公司（MSC）也無法置身事外。」
諾蘭說：「同樣，擁有11％市場占有率的第四大運營商貨櫃承運商達飛輪船（CMA CGM）被穆迪評為Caa1級。風險名單上的另一個名字是第八大承運商陽明海運，該公司的市值已經縮水到只有3.75億美元了。」
諾蘭說：「最終，這件事有可能會在沒有嚴重後果的情況下結束，但另一方面，不排除會有幾年前韓進破產時，整個行業一片混亂的局面產生。」
航運業渴望一個急轉直上的V型勝利
我們能期待V型復甦嗎？還是應該準備迎接一個畸形的U型復甦？上帝禁止我們考慮L型復甦的前景，更不容許I型復甦。在冠狀病毒危機中，未來經濟形勢將決定航運業的最終命運
儘管現金流吃緊可能會造成一些損失，但一旦全球供應鏈最終突破目前的瓶頸，實現全球貿易回報，就會有人準備迎接上行趨勢。我們必須相信新冠病毒並沒有從結構上影響航運市場。
「謹慎樂觀」曾是高管們在業績電話會議上用來預測不可預測業績的標準模糊用語。如今，任何一位首席執行長，如果在「有限的可見性」或「不確定的市場狀況」之外，冒著似乎無窮無盡的模糊同義詞的風險而說「謹慎樂觀」，要麼是騙子，要麼是妄想者。更準確的回答應該是一個驚恐尖叫的表情符號。
當貨櫃班輪公司老闆的樂觀情緒開始動搖時，我們就應該知道，他們意識到自己有麻煩了。未來的形勢預測涉及價值數萬億美元的損益。
隨著冠狀病毒引發的經濟海嘯席捲全球市場，顛覆了航運業的方方面面，我們已經失去了今年第二季的全部經濟產出，這幾乎是不爭的事實。
但是之後會發生什麼？樂觀的人希望世界其他地方都能跟上中國大陸的感染曲線，我們將在2020年第三季重新起步。假設全球政府刺激計畫的啟動足夠有力，基礎設施建設計畫能夠產生切實的效果，那麼我們有望看到V型復甦。
目前在消費者層面上的這種混亂，無論看起來多麼可怕，我們還是必須相信，新冠病毒不會從結構上改變航運市場。
貨櫃航運業的老闆們現在可能很難看到現金流緊縮帶來的好處，這可能會造成一些損失，但當全球供應鏈最終突破目前的瓶頸時，我們可能會看到爆發式的經濟復甦。
重要的是，散貨船市場仍然是由中國大陸推動的，中國大陸對鐵礦石、煤炭、糧食、金屬、化肥以及幾乎所有讓全球貿易車輪轉動的貨物仍然有大量的國內需求。
但一旦潛在的感染得到處理，將會是一切都快速恢復正常V型復甦？還是因為復甦需要的時間比樂觀主義者預期的更長而面臨U型復甦？反正不會是可怕的L型停滯，更不可能是I型斷崖式下墜。
雖然目前沒有什麼是明確的，但這不會阻止許多人對接下來會發生什麼進行有根據的預測。
航運戰略公司（Shipping Strategy）的馬克·威廉姆斯在勞氏日報（Lloyd’s List）的播客節目中說：當街上血流成河時，人們會想到老生常談的貿易觀點。毫無疑問，那些擁有現金和信念的人將有機會大膽行動，困難的部分將是以合理的價格獲得像樣的貨物，而我們將安然度過可能介於V型和畸形U型之間的某個階段的底部。在航運業，時機將決定一切。
參考文獻：
- Greg Miller: Q&A: Flexport exec on coronavirus past, present and future, American Shipper, March 25, 2020
- Greg Miller: Ocean container volumes are about to fall off a cliff, American Shipper March 26, 2020
- Richard Meade: Shipping hopes it is a case of ‘V’ for victory, Lloyd’s List 27 Mar 2020
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