202019期專論文章介紹

一、總編輯的話

根據航運諮詢機構Sea-Intelligence的一項調查，由於最近定期貨櫃航運服務大量取消，對歐洲港口造成巨大損失，尤其是地中海和北歐港口受到特別嚴重的打擊。停航數量與年初相比較，截至四月底航運公司宣佈取消總計478次船班，而其中350次船班主要是集中在遠洋航線上，歐洲港口預計第二季貨運量也將大幅減少。位於大西洋另一邊的美國，也由於疫情對貿易造成的不景氣，隨著貨櫃運輸收入的暴跌，使得美國港口損失亦越來越大。分析師預測，未來幾個月內航運公司將進行數百次船班停運，這將對美國海運碼頭運營商造成總計200億美元以上的損失，因此航運公司都在期待經濟的恢復，並在疫情得到控制後，快速實現V型反彈進一步恢復市場榮景。

黃逸君和支梔「新冠病毒對航運業實施環境法規的影響」，由於新冠病毒肆虐，國際海事組織2020年限硫令（IMO 2020）的實施完全脫離了計畫，因為船用燃料的價格與去年同期相比有所下降，而從洗滌器中節省下來的費用也越來越少。Sea-Intelligence分析指出如果航運公司先進行洗滌器投資，就可以在更早的時候收回成本，降低自己的燃油附加費，提升他們的競爭力，特別是在亞歐和其他長途貿易航線中。儘管市場在不斷變化，船東們已投入數百萬美元購買洗滌器，希望能夠繼續進行改造，而現在傾向於在中國大陸以外的船廠進行改造。2020年初期洗滌器的經濟效益非常好，因為超低硫燃料油（VLSFO）比含硫重油（HFO）貴得多，一艘裝備了洗滌器的超大型油輪每天的淨收入比一艘非洗滌船多2.5萬美元，然而到了3月初，原油價格歷史性地下跌24％，普氏能源公司（Platts）分析好望角型船、巴拿馬型船、Ultramaxes船和Supramaxes船洗滌器的節省效益分別下降了68％、65％、53％和70％，洗滌器節省的成本不僅減少了，而且安裝洗滌器的首要理由為了防止更高的燃料費用也被削弱了。因此國際海事組織IMO 2020法規實施後不到三個月的時間裡，這種差距的開始縮小，會讓船東們暫停訂購新的洗滌器，也讓投資者暫停相關投資。

Smooth Bay「從美國法的觀點看『不可抗力』事件」，2020年1月30日世界衛生組織（WHO）正式宣布新冠肺炎已經屬於「國際公共衛生緊急事件」，然而各國政府在防疫初期的步調不一，從柔性勸導到全面性的鎖國封閉，導致全球包括國際間的商務出差行程、產品供應鏈，暨其他商業活動與交際關係等，無不遭受到重大的影響。正因為如此，許多企業為求自救，主張目前疫情擴散的情況，已經符合所謂的「不可抗力」事件（an Event of Force Majeure），如有正當的理由，不用依照原本所簽訂的條件履行契約義務。該文從「美國法」（the US Laws）的觀點，針對企業從簽發「不可抗力事件通知書」（the Notice of Force Majeure）開始，探討此一舉動是否對於原來契約的履行可能造成變動。Smooth Bay認為企業應重新審視契約所規範的內容，針對現存有效的契約，進行地毯式的清查，以瞭解在此一疫情的威脅下，如何運用契約條款所賦予的力量，才能渡過危機所帶來的衝擊。

黃逸君和徐劍華教授「美國墨西哥灣三港各具特色的業務組合和發展定位」，本文介紹墨西哥灣的三個各具特色的港口：坦帕灣港（Port Tampa Bay）、新奧爾良港（Port of New Orleans）和密西西比的帕斯卡古拉港（Port of Pascagoula）。坦帕灣港的興起在於佛羅里達州的人口成長，自2012年港口總裁兼首席執行長保羅•安德森（Paul Anderson）和執行副總裁兼首席商務長勞爾•阿方索（Raul Alfonso）上任以來，進行深入的市場調查和分析，逐步建立航運公司和貨主之間信任的關係，從改善貨物的運送路徑，增購超巴拿馬型重型起重機，並積極推廣美國墨西哥灣港口的優勢，才造就了現在的坦帕灣港。新奧爾良港務局的總裁兼首席執行長布蘭迪•克利斯蒂安（Brandy Christian）認為多元化經營是新奧爾良港的生命線，而充分利用資源是港口多元化戰略的關鍵，包括做好港口的基礎設施，收購新奧爾良公共帶鐵路（Public Belt Railroad）與港口相結合，另外開闢了一條回收空貨櫃的駁船服務航線，借此吸引更多貨物到新奧爾良。由於通過帕斯卡古拉港的貨物幾乎100％屬於工業性質，因為密西西比州為工業化程度最高的地區，大部分產業皆為英格爾斯船廠（Ingalls Shipyard）服務，這家船廠就位在港口用地上，而雪佛龍（Chevron）是另一家主要的租戶，在帕斯卡古拉煉油廠加工來自國外的原油，並用油輪運往煉油廠碼頭，因此貨櫃運輸業務的引進不在其考慮範圍為之內。

海商法專欄「推定證據力之意義及範圍」，「表面證據」在英美法上的用語，其意指暫定的證據而言，在沒有其他的證據推翻以前，法院即可依該表面上的證據，認定事實，逕予「推論」（inference）或「推定」（presumption），而加以判決。所以表面證據，實際上即具有推定效果之證據。運送人於載貨證券上記載貨物之主要標誌、個數、容積、重量等，即係一種陳述（statement）或表示（representation），在英美法上自有「禁止反言之原則」的適用。故載貨證券上記載上述事項，對善意的第三人，運送人均不得對抗，「實質上」似已達成一致，可逕予加上但書，不得對抗善意的載貨證券持有人，又於海牙威士比規則第3條第4項增列但書規定：「但載貨證券已轉讓於善意第三人者，不得提出反證」。楊仁壽大法官認為我國海商法於88年修正時，於第54條增列第3項規定，只不過是表面上抄襲1924年第3條第4項之文字而已，並沒有進一步探討其實質上的意義，亦未仿1968年海牙威士比規則於該項之後增列但書。又未將海牙規則或海牙威士比規則第3條第3項第3款「貨物之外表情況及狀態」，列為載貨證券應行記載事項，在立法上自屬脫漏。運送人在載貨證券上未記載貨物之外表情狀，則該載貨證券必構成「清潔」證券，一旦就此發生爭執，後果相當嚴重。

Maritime Business Review 專欄，本期刊載Amir Moslemi, Olli-Pekka Hilmola, Jyri Vilko學者「Risks in emerging markets: logistics services in the Mediterranean region」，本研究是使用個案訪談分析法從不同角度來探討貨櫃運輸和物流服務中的風險因素，探討對象包括物流服務公司以及他們在地中海地區新興市場中的客戶，從其與客戶之間的互動來找出相互關聯的風險因素。透過文獻回顧彙整出的39個風險因素中，研究結果發現「油價上漲」是影響程度最大的高風險因素，因為石油價格變動有雙重影響，價格上漲對依賴石油出口國地區有利，相對的貨櫃運輸的成本支出將增加，降低航運產業的競爭力。研究結果也建議物流服務公司應持續監控常見的風險因素，若產生相關的作業風險，應優先考慮客戶所受到的影響。（Maritime Business Review 2016年Volume 1 Issue 3）

二、202019期航貿專論

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