舉證責任之錯誤的認知

楊仁壽

1924年海牙規則第3條第4項規定：「此種載貨證券，應作為依照第3項(1)、(2)及(3)等款所記載之貨物，業經運送人收受之表面證據。」（Such a bill of lading shall be prima facie evidence of the receipt by the carrier of the goods as therein described in accordance with paragraph 3 (a), (b) and (c).），頗受議論。因之，於1968年威士比規則第1條第1項增列但書規定：「但載貨證券已轉讓於善意第三人者，不得提出反證」（However, proof to the contrary shall not be admissible when the bill of lading has been transferred to a third party acting in good faith），以平眾議。

我國海商法於88年修正時，就此所作的對應有二：

（一）於第54條第3項規定：「載貨證券依第1項第3款為記載者，推定運送人依其記載為運送」。然此項之增訂，不過是1924年海牙規則第3條第4項之翻版而已，根本與1968年威士比規則第1條第1項所增訂之但書無關（即與1968年海牙威士比規則第3條第4項但書無關）。

依我國海商法第54條第3項增訂立法理由稱：「為辨正當前國際海運實務於載貨證券上記載“said to be”“said to weigh”或“said to contain”等未明確載明本修正條文第1項第3款內容時，我國法院判決見解不一之情形（參閱65年台上字第3112號、66年台上字第108號、2021號、2971號、67年台上字第1426號、2270號等判決。）爰參照1968年海牙威士比規則第3條第4項（原文為：such a bill of lading receipt by the carrier of the goods as therein described in accordance with paragraph 3 (a), (b) and (c)），增訂修正條文第3項，以利適用」等語（註一）。

實則，我國海商法第54條第3項之增訂，與立法理由所指情形，係屬二事，不能混為一談。簡言之，立法理由所指情形，乃係針對運送人於載貨證券上就海商法第54條第1項第3款「依照託運人書面通知之貨物名稱、件數或重量，或其包裝之種類、個數及標誌」時，於遇有第2項規定：「前項第3款之通知事項，如與所收貨物之實際情況有顯著跡象，疑其不相符合，或無法核對時，運送人或船長得在載貨證券內載明其事由或不予載明」時所規定之情形而言，與第3項之規定無涉。

換言之，第54條第2項之規定，係屬保留文句（reservations），依1922年之海事法外交會議委員會所作決議：「船舶所有人對其所受之運送物，不能以相當之方法加以支配時，船舶所有人以『大約』、『差不多』、『重量、體積以及個數不知』等詞記載於載貨證券時，固為法之所許，惟事實上船舶所有人若能以相當方法加以支配時，則船舶所有人即不能以此等文句加以記載，應為無限制之文句記載於載貨證券上」等語（註二）。

此種保留文句，屬於「不知約款」（unknown clause）之一，依海事法外交會議所作之決議，認為運送人在沒有正確之方法確認託運人書面通知是否正確時，此種約款仍然有效，只不過構成「舉證責任之轉換」而已，亦即運送人對其所受之運送物，不能以相當之方法加以支配時，運送人可就其應行記載事項記載「保留文句」，運送人無須遽依載貨證券所記載「據告稱」、「據告重」、「據內含」多少重量等即負責任，必須先由貨方舉證證明託運人確已如其主張交運貨物，如舉證不出來，僅得向運送人請求貨物現實存在之損害賠償。

最高法院就此之認知，並不正確，以67年台上字第1774號民事判決為例，該號民事判決指以：「所載不予載明，係指運送人或船長就（舊）海商法第98條（現行海商法第54條）第1項第3款所定『通知事項』，消極的不於載貨證券記載而言，本件上訴人之載貨證券，均載明運送貨物之確實數量，自與不予載明之情節有間，原審僅以載貨證券明載『裝載重量不知』（weight shipped unknown）字樣，遽認此項記載相當於（舊）海商法第98條（現行海商法第54條）第2項所定之對重量不予載明，所持法律上之見解，自有違誤」云云，誠然誤解了「保留文句」或「不知條款」之真諦，專在「不予載明」一詞作詮釋，令人遺憾。

事實上，1924年海牙規則第3條第3項但書亦規定：「但運送人、船長或運送人之代理人有合理理由，對於任何標誌、數量、容積（體積）或重量，疑其非正確代表實際收受之貨物或無合理之方法予以核對者，得不於載貨證券上予以載明」（Provided that no carrier, master or agent of the carrier shall be bound to show in the bill of lading any marks, number, quantity, or weight which he has reasonable ground for suspecting not accurately to represent the goods actually received, or which he has had no reasonable means of checking），同樣用「得不於載貨證券上予以載明」（shall be bound to show in the bill of lading）之句，我國最高法院在解釋上卻兩歧，當然有問題。

最高法院於67年4月25日67年度第4次民事庭庭推總總會議，就此決議稱：「載貨證券在貨物重量上附註『據告稱』或『據告重』等字樣之所憑資料，能否視作海商法第98條第1項第3款所指之託運人書面通知，以及卸載時由目的港公證公司會同雙方過磅稱量之各種紀錄及報告，能否視作同法第100條第1項第1、2兩款之受領權利人之書面通知，均屬事實之認定問題，惟於認定時，不可拘泥於文書形式，而忽視其內容及行為之實質意義」云云（註三），將「法律問題」解為是「事實之認定問題」，不免令人有和稀泥之憾；不僅如此，亦未能掌握到真正問題之所在。

質言之，海商法第54條第2項規定：「前項第3款之通知事項，如與所收貨物之實際情況有顯著跡象，疑其不相符合，或無法核對時，運送人或船長得在載貨證券內載明其事由或不予載明」，是「保留文句」的規定，所以於載貨證券上記載「據告稱重量若干」等文字，是運送人「依照託運人書面通知」之重量予以記載，而其前提要件，必須運送人「與所收貨物之實際情況有顯著跡象，疑其不相符合，或無法核對時」，運送人始能保留。亦即運送人懷疑託運人通知事項不正確或無法核對，「有相當之理由」（has reasonable ground）時，若強令運送人核實記載，在時間及費用上，運送人需有充分餘裕時間，需僱請大量人員，逐一檢查核對，或拒絕承運，於託運人不必然有利，且須增加勞費。因之，容許運送人於載貨證券上記載保留文句，並非僅為運送人之利益而已，實際上亦兼及託運人之利益（註四）。

載貨證券上有此保留文句時，「託運人」或「載貨證券持有人」受不利的推定，必須舉證證明託運人實際託運之數量，否則僅得就貨物現實存在之損害請求賠償。反之第54條第3項規定：「載貨證券依第1項第3款為記載」，而不為保留者，「推定運送人依其記載為運送」，「運送人」即受不利的推定，須由「運送人」負舉證責任，證明運送人於載貨證券上之記載並非「真實」，且其須無過失。亦即第2項第3項之「舉證責任人」，一為「託運人」或「載貨證券持有人」，一為「運送人」。舉證之所在，即敗訴之所在，所關至重焉可混為一談。

（二）海商法第60條第2項規定：「以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約另行簽發載貨證券者，運送人與託運人以外載貨證券持有人間之關係，依載貨證券之記載」，係針對傭船契約而為記載，與1968年威士比規則第1條第1項規定（亦即海牙威士比規則第3條第4項但書）之規定，係針對件貨運送契約而為規定，截然有異；海商法第54條第3項之立法理由稱：「爰參照1968年海牙威士比規則第3條第4項，增訂修正條文第3項，以利適用」以及第61條第2項之立法理由稱：「爰參考1968年海牙威士比規則第3條第4項，增列第2項之規定」各等語，更南轅北轍。如此認知，徒亂人意而已。

【註】