Coronavirus disrupts environmental regulators
黃逸君、支梔
【關鍵字】限硫令、新冠病毒疫情、脫硫塔、環境法規
【keywords】IMO 2020; coronavirus; scrubber; environmental regulators
由於新冠病毒肆虐，國際海事組織2020年限硫令（IMO 2020）的實施完全脫離了計畫。實際上，船用燃料的價格與去年同期相比有所下降，而從廢氣脫硫塔中節省下來的費用也越來越少。到底發生了什麼，接下來又會怎樣呢？
新冠病毒疫情對脫硫塔改造的影響
由於燃油價格與減排技術的衝突，擁有預先承諾的脫硫塔的船東們急於排隊獲得造船廠的改造。不過，分析人士表示，在冠狀病毒導致延誤的情況下不應匆忙做出決定。
與貨櫃運輸板塊相比，乾散貨運輸板塊似乎受到冠狀病毒導致的脫硫塔改造延誤的影響更大。
在冠狀病毒爆發後，承諾安裝脫硫塔的船東們一直在中國大陸以外的地方爭搶船廠的排位置，以便進行必要的改造。
脫硫塔的收益溢價大幅下降可能會影響對減排技術的新投資。
預計中國大陸爆發的冠狀病毒疫情將使脫硫塔改造推遲數月，而有關赴華行程的擔憂正阻礙這些工作崗位回歸正軌。
標普全球普氏能源資訊（S&P Global Platts）的普瑞迪普·拉詹援引市場資料指出，全球範圍內大約有200艘商船正在船廠等待脫硫塔的改造。而且，據說其中約有140至150艘在中國大陸，其中60多艘是乾散貨船。
據報導，由於冠狀病毒的爆發，中國大陸的造船廠自1月底以來勞動力樂觀估計只有過去的50％。
儘管中國大陸政府對包括造船廠在內採取了各種措施來擴大工業生產活動，但這種做法似乎並沒有減輕人們的擔憂，因為許多船東已在努力尋求機會，將維修和改造工作轉移到其他國家。
新加坡的Sembcorp Marine船廠發現，自疫情爆發以來，雜貨船舶修理和升級工作的詢盤增加了30％。在新加坡和印尼附近的巴淡島經營著一家船廠的馬可•波羅海事公司，也收到了來自中國大陸的類似問詢。這些詢盤者不一定真的需要對脫硫塔進行改造，但一位經紀人指出，許多從事清潔技術工作的服務工程師都不願到訪中國大陸。
與此同時，隨著合格燃油和不合格燃油之間的價差收窄，脫硫塔收益溢價（定義為有或沒有脫硫塔的定期租船收益差）已大幅下降。
標普全球普氏能源資訊評估的脫硫塔3月1日的溢價為4,758美元，而1月3日的溢價則高達12,246美元。
新加坡能源和商品價格局評估了3月1日新加坡0.5％含硫燃料油（即超低硫燃料油）和3.5％含硫燃料油（即高含硫燃料油）的價差，認為這一價差較1月份的水準下降了一半以上，至每噸154美元。
合格和不合格燃料油（VLSFO和HSFO）之間的價差收窄，將延長脫硫塔投資的投資回收期。
拉詹表示，儘管市場在不斷變化，但船東們已投入數百萬美元購買脫硫塔，他們希望的是繼續進行改造，而他們現在明顯傾向於中國大陸以外的船廠。
此外，乾散貨市場的脫硫塔收益溢價仍「處於盈利狀態」，這表明，面臨改造延誤的乾散貨船船東可能錯過當下的額外收益。
在貨櫃運輸板塊中，較早完成洗艙改造的船東被認為比其他船東具有先發優勢。
在這方面，Sea-Intelligence提示這是一場「軍備競賽」。如果航運公司先進行脫硫塔投資，並在更早的時候收回成本，它們就可以削減自己的燃油附加費。這可以提高他們的競爭力，特別是在亞歐和其他長途貿易航線中。
但是，目前在中國大陸以外很難找到給船舶進行改造的地方。
韓國冠狀病毒感染人數的不斷增加，使人們對將船隻轉移到中國大陸以外船廠的可行性產生了懷疑。
在新加坡，Sembmarine表示，它願意接受從中國大陸轉移來的更大規模的修理和升級，使其閒置產能能夠啟用。Sembmarine是亞洲船舶修理的首選船廠。
這家船廠的一名發言人表示：「我們將努力在未來幾個月為更大船舶的作業騰出空間，包括脫硫塔和壓載水處理系統的改造。」
船東們也已開始在亞洲尋找中小型船廠，儘管許多船廠可能沒有能力或意向接受脫硫塔改造的項目。
馬可波羅船廠（Marco Polo Marine）就是其中之一，該公司最近對其乾船塢進行了擴建，以容納更大的船舶，但該公司首席執行長肖恩•李表示，目前公司正聚焦於壓艙水處理系統改造的專案。
船東們，尤其是那些已經把船交給中國大陸船廠的船東，要想減輕承諾的脫硫塔改造的延誤，似乎只有非常有限的選項。如果這些船東決定把船留在中國大陸的船廠，那麼他們需要花費更多的時間來完成改造。
燃料供應行業資深人士西門·尼歐說，中國大陸船廠的工作，包括脫硫塔改造，可能要到4月初才能滿負荷運轉，屆時中國大陸當局預計疫情可能得到控制。
然而，並不是所有的航運板塊都面臨著同樣的延誤。
Alphaliner公司的創始首席顧問Tan HuaJoo說，大多數貨櫃航運公司儘管出現了與冠狀病毒相關的延誤，但都提前安裝了脫硫塔。他們已經提前幾個月下了訂單，而且即使是落後者也增加了訂單數量。
根據Alphaliner的估計，已裝脫硫塔或正排隊等待裝脫硫塔的船舶，按TEU計算約占貨櫃船總運力的40％。
乾散貨船占改造訂單的很大一部分。拉詹表示，如今脫硫塔收益溢價下降，使沒有脫硫塔的船舶在長期租船合約中處於稍有利的地位。
但船東們此前曾表示，希望根據截至今年6月的6個月資料來確定脫硫塔價格。他們需要明白，與燃油價格價差一樣，這種溢價取決於其它不斷演變的市場。
拉詹先生強調了其中幾個可能不會相互協調的問題。例如，根據普遍的預期，石油輸出國組織（OPEC）將削減原油產量。而且，疫情爆發後，中國大陸煉油企業目前的產能利用率為40％至50％，這也可能在中短期內限制低硫燃油（VLSFO）的生產。這些因素可能會支撐VLSFO的價格和脫硫塔投資。
另一方面，中國大陸擁有大量的清潔石油庫存，如果需求下降，這將會拉低燃油價格。較低的燃油價格很可能吸引船東轉而使用合適的的船用燃油，並由此不利於脫硫塔的進一步投資。
根據挪威船級社（DNV GL）的替代燃料研究報告，今年訂購脫硫塔和正在改裝脫硫塔的船隻數量將達到3,947艘，其中乾散貨船占三分之一，其次是820艘貨櫃船。
根據勞氏船級社情報部（Lloyd’s List Intelligence）的資料，這種減排技術已經被運用在2700多艘船上。
新冠病毒正在摧毀IMO 2020年船舶脫硫塔的效益
國際海事組織IMO 2020規則從1月1日開始生效，該規則要求所有沒有廢氣脫硫塔的船舶要麼使用0.5％的硫燃料，即超低硫燃料油（VLSFO），要麼使用0.1％的硫船用燃料油（MGO）。裝有脫硫塔的船舶可以繼續燃燒3.5％的含硫重油（HFO）。
今年甫一開局，脫硫塔的經濟效益非常好，因為VLSFO比HFO貴得多。
在乾散貨運輸中，期租合約的租船等價（TCE）費率是用每噸貨物的期租費率以美元計算，然後將其換算為每天的美元，減去包括燃料在內的航次成本。因此，如果VLSFO的價格遠遠高於HFO的價格，那麼在相同的期租合約中，使用HFO的裝備了脫硫塔的船舶比不使用脫硫塔的船舶獲得更高的TCE率，這就是燃料成本的節省。
1月初，一艘裝備了脫硫塔的超大型油輪（即可裝載200萬桶原油的超級油輪VLCC）每天的淨收入比一艘非洗滌船多2.5萬美元。配備脫硫塔的好望角型散貨船（載重量約為18 萬DWT）每天的收入比沒有脫硫塔的好望角型散貨船高出1萬美元。
1月6日，超低硫原油與高硫原油的價差達到每噸350美元左右的峰值。一艘容量為10,000TEU或更多的貨櫃船，以16節的速度航行，每天將消耗大約100噸燃料，這意味著這樣一艘有脫硫塔的船，每天將節省3.5萬美元。
但是現在一切都變了。
克拉克森分析師弗洛德·默克德爾說：「3月初，原油價格歷史性地下跌24％。新加坡、鹿特丹和富查伊拉的超低硫燃油VLSFO下降幅度接近20％。HFO燃油沒有看到同樣的變化。這使得燃油價差在當天不存在，淨價溢價接近於零。」
克拉克森估計，好望角型船的脫硫塔每天只能省下1,400美元，超大型貨櫃每天只能省下1,200美元。這兩個數字分別較1月份的高點減少86％和95％。
標普全球普氏能源技術公司（S&P Global Platts）於2019年底開始通過其雙重CapeT4指數，追蹤裝備有脫硫塔和非脫硫塔的好望角型船（參考尺寸：18.1萬載重噸）之間的價差。此外，它還為三種小型散貨船提供了節省洗滌費用的估計巴拿馬型Panamaxes（參考尺寸：81,000 DWT）、超輕便型Ultramaxes （63,000 DWT）和大輕便型Supramaxes（57,000 DWT）。
儘管普氏估計好望角型脫硫塔目前的節省費用高於克拉克森，但普氏資料的趨勢看起來是一樣的。從1月份的高點到3月初，普氏能源公司（Platts）估計好望角型船、巴拿馬型船、Ultramaxes船和Supramaxes船的脫硫塔的節省效益分別下降了68％、65％、53％和70％。
脫硫塔節約的成本不僅減少了，而且安裝脫硫塔的首要理由之一–為了防止更高的燃料費用–也被削弱了。與一年前相比，船東現在為符合國際海事組織IMO 2020標準的VLSFO所支付的費用要少。
船舶與燃料庫（Ship & Bunker）的資料顯示，3月初，全球四大燃料補給中心的超大規模海上浮動平臺的平均價格為每噸352美元。一年前，這些集散地的HFO平均價格為每噸428美元，相當於非洗滌船每年節省18％。
專注於貨櫃行業的研究公司Sea-Intelligence首席執行長艾倫•墨菲說：「兩個月前，國際海事組織的IMO 2020被認為是航運公司面臨的主要問題。今天，低硫燃料的價格低於去年的正常燃料價格。我認為，船用燃料有可能進一步下降，降至2015年至2016年的水準，低硫燃料的成本問題將成為航運公司面臨的問題中最小的一個。」
新冠病毒導致脫硫塔效益大幅下降
最初，由於武漢封城和春節後的停工，預計中國大陸需求將下降，導致全球原油價格下跌。隨著可能的需求影響在義大利、韓國和現在的美國變得明顯，原油價格壓力繼續上升。當時，沙烏地阿拉伯和俄羅斯之間爆發了一場「冠狀病毒」爭端，有可能爆發一場價格戰，導致原油價格進一步下跌。
VLSFO的價格與原油價格同步下跌，但HFO的價格表現更好，由此而縮小了價差。
在2019年，有基於為什麼VLSFO-HFO會廣泛傳播，洗滌塔有利可圖的理論就有兩個：要麼HFO將保持不變，VLSFO定價將激增；或者，VLSFO將替代HFO使用，但HFO的價格將會由於缺乏需求崩潰。到目前為止，這兩種說法都沒有被證實。VLSFO價格的確大幅上漲，但隨後迅速回落，而HFO並沒有崩潰。
在VLSFO方面，船東們在國際海事組織IMO 2020年實施之前就預先購買了大量的儲備，以保護自己不受價格飆升的影響，並確保品質。摩根士丹利最近發佈的一份研究報告指出，「2019年底形成的符合標準的燃料庫存造成了過剩，而且企業生產的超低硫原油超出了最初的預期」。
從HFO的角度來看，配備了脫硫塔的船隻所消耗的那部分必須被提煉成另一種產品，可能用於瀝青生產，或者在監管不那麼嚴格的國家用作燃料。在2019年，有可怕的警告說，將有太多的過剩的HFO，陸地上的儲存將不堪重負，它們將不得不儲存在油輪上。
但是這並沒有發生。由於新的基礎設施專案的出現，瀝青的價格出人意料的高，更重要的是，一些煉油廠重新調整了他們的系統來處理更多的HFO。
1月29日，在油輪船東Euronav的季度電話會議上，該公司的燃料採購主管拉斯丁·艾德瓦茲說：「美國墨西哥灣沿岸的煉油系統在第三季進行了重新調整，引入高硫燃料進行全面清空，提高了焦炭的利用率。印度煉油行業也發揮了作用，推動了高硫燃料油的精煉。最後，長時間處理高硫燃料油的俄羅斯精煉系統，生產的燃料被運送到到美國墨西哥灣海岸，並且中東煉油商長期以來一直使用高硫燃料，印度煉油商也會接納這些剩餘燃料，因為這些剩餘燃料不會被裝有脫硫塔的船舶消耗掉。」
VLSFO和HFO價差的縮小可能是暫時的。在1月1日之前積累的庫存消化完畢後，隨著中國大陸供應鏈恢復正常，貨運量增加，超大規模船舶的需求可能會上升。沙烏地阿拉伯和俄羅斯可能會恢復談判，原油價格可能會回升。一旦冠狀病毒在全球範圍內得到控制，經濟活動將趨於正常，石油價格（以及極低硫原油價格）將進一步上漲。
也就是說，在國際海事組織IMO 2020法規實施後不到三個月的時間裡，這種差距的極度縮小，可能會讓船東們暫停訂購新的脫硫塔，也可能讓投資者暫停向購買脫硫塔的船東授予估值溢價。
由於中國大陸的冠狀病毒導致的船廠延遲，第一波脫硫塔安裝的時間比預期的要長得多;它的影響將貫穿今年全年。考慮到最近的事件，第二波安裝已經不太可能。摩根士丹利援引一家脫硫塔製造商的話說，每噸100美元的VLSFO-HFO價差是船東決定安裝脫硫塔的「臨界點」。如果是這樣，那麼價差已經跌破了臨界點。
與此同時，股價上漲還有待觀察。脫硫塔提振了油輪船東第一季的收益，但由於冠狀病毒（甚至包括油輪庫存最近幾天的反彈），股價下跌了。
對於乾散貨，脫硫塔讓船東實現了盈虧平衡，避免了巨額虧損，但鑒於市場極度低迷，股票投資者對乾散貨興趣不大。一個裝有脫硫塔船隻的船東可能是「壞鄰居中最好的那個」，但股票投資者可以簡單地選擇把賭注押在更好的鄰居上。
上市航運公司已經在脫硫塔上投入了巨額資金。Star Bulk已投資2.09億美元，為109艘船舶安裝了脫硫塔。但如果算上機會成本，安裝脫硫塔的實際成本要高得多。許多上市航運公司公佈了疲弱的第四季業績，原因是洗滌塔的停運時間（每個洗滌塔的停運時間為30至60天），以及接受將船舶重新安置到船廠的航次低於市場價格。
大規模脫硫塔投資的「投資回收期」是通過每天的節約額來計算的，其基礎是VLSFO-HFO價差。考慮到目前的情況，以及燃料運輸受到冠狀病毒的壓縮，回報期看起來可能比預期的要長。
IMO因新冠疫情推遲環境協商
繼推遲法律委員會會議（Legal Committee）後，因新冠病毒爆發，看來現在IMO要推遲海洋環境保護委員會（MEPC）了。
原定3月下旬舉行的海洋環境保護委員會和溫室氣體排放問題閉會期間工作會議都被推遲了。
由於新冠病毒爆發，IMO推遲了原定3月底舉行的為期兩周的環境協商談判。此舉可能會使船舶碳減排新措施的實施複雜化。
據業內人士告知，原定3月30日至4月3日在倫敦舉行的海洋環境保護委員會第75次會議–即對環境規則做出最終決議的IMO組織，已被推遲。
第75次MEPC召開前一周舉行會議的籌備機構，即為此進行諸多繁重工作的溫室氣體排放國際工作組，其工作也被推遲。會議的新日期尚未確定。
早在此舉前，IMO也採取了如推遲法律委員會會議的類似行動。
下一屆MEPC會議代表將就新短期二氧化碳減排措施進行討論並有望達成一致，其主要目標是實現IMO 2030年船舶碳排放強度與2008年相比至少降低40％。
計畫討論的其他關鍵事務還包括：業內建議每噸燃料徵收5美元以建立獨立運營的脫碳研發基金、採用能源利用率更高的新船、北極黑碳排放以及應對船舶海洋塑膠垃圾等。
不過，最關鍵的是，公眾對本次MEPC的期望是，代表們將批准至少一項新短期溫室氣體（GHG）措施。而據提議時間表，最早2022年一項新措施將強制推行實施。
下一次會議，第76次MEPC會議預計在10月下旬舉行。鑒於第75次會議批准的新措施將被廣泛推行並成為正式規定，這將會是自2018年4月IMO承諾實施GHG戰略時推行的首個規定以來，又一個新規定。
但是，MEPC 75可能延誤一事使公眾就MEPC 76推行新規定的可行性提出了質疑，因為與會代表需要兩會間隔間有足夠時間審議MEPC75的決議，以便在MEPC76舉辦時提出相關建議。
IMO限硫令凸顯丹麥寶運石油破產的教訓
國際海事組織限硫令（IMO 2020）的實施應警醒船東，丹麥寶運石油公司（OW Bunker）破產所引起的部分法律問題仍未解決。
在核定供應商合約並重新協商時，評估交易對手風險仍舊是可取的較好防護措施之一。
2020年1月1日起，沒有安裝廢棄清潔系統的船舶所使用的船用燃料，其含硫量將被強制性降低至0.5％。此規定引發人們對超低硫燃油（VLSFO）品質和航運成本增加的質疑。
據估計，在供給市場方面，供應合規VLSFO燃油所增加的成本已經超出200億美元，一方面是由於購買在售產品產生的融資需求，另一方面由於確保買方付款條件下企業的資金流動性。
伴隨航運市場上一系列矚目的破產事件發生，燃油供應企業獲得融資愈發困難。願意借貸的銀行數量減少，企業信用風險審查也變得更為嚴格。
成本增加、可用信貸收緊以及VLSFO可能招致向供應商的索賠預期，共同導致當前環境下供應鏈可能再次斷裂的情況。
近年來，兩起矚目的破產案，即2014年寶運石油公司（OW Bunker）破產案和2016年韓進海運（Hanjin Shipping）破產案–讓人們得以深入瞭解極大影響著船東的法律問題。
首先，誰來為賒購的燃油買單–實際供應商還是合約供應商？其次，在供給賒購燃油合法的管轄區域，行使船舶優先權（maritime lien）存在被扣押的風險。
寶運石油在2014年11月破產時是全球最大的燃料貿易商。寶運石油申請破產導致多個區域的司法訴訟，對於與寶運石油簽訂合約接受燃料供應的船東而言問題尤甚，因為他們面臨著合約供應商與實際供應商的重複索賠。
在英國，由於索賠提出數量眾多、急需明確船東應向哪一方付款，一份判例案件被加速提審至最高法院。
在the Res Cogitans （2016）一案中，最高法院裁定，與寶運石油簽訂的燃油供應合約並未就以一定價格將燃油所有權轉讓給船東達成直接協定。
相反，它被恰當定義為一份在貨款支付前允許燃油使用的協定，而剩餘尚未被使用的燃油的所有權在支付貨款後轉移。因此，它並不是《1979年英國貨物買賣法（the Sale of Goods Act 1979）》第2條第1款定義的買賣合約。
因此，寶運石油只要在付款前有合法使用燃油的權利，便擁有收取付款的合約權利。
該裁決雖然明確了燃料供應合約的性質，但在合約供應方和實際供應方向船東重複索賠方面，並未減輕多少問題。
評估交易對手風險是可採取的較好保護措施之一
實際情況中，在無法確定破產方與實體供應商誰有權獲得付款的爭執下，導致船東開始尋求互爭權利訴訟（interpleader relief）的法律救濟，或同意按價格支付託管給協力廠商。
在新加坡，Res Cogitans一案的裁決被參考（Mitsubishi Corp v Kyen Resources, 2018），儘管目前尚未採納實施。與英國類似，對向誰付款有疑問的船東可以尋求互爭權利訴訟。
相較之下，在希臘，船東在駁回實際供應商索賠方面取得了更大成功。迄今為止，希臘上訴法院的多數裁決都駁回了實際供應商基於燃油交貨回單上的條款而有權收取貨款而提出的索賠。
希臘上訴法院裁定，簽署燃料交付收據的輪機長無權要求船東遵循實際供應商的一般條款與條件。
因此，儘管一項裁決（上訴法院2018年第148號(Court of Appeal No. 148/2018)）結果相反，但是實際供應商與船東間沒有供應商有權索償的合約關係。本裁決與另外兩項裁決有待希臘最高法院決議，最高法院可能進一步澄清這一觀點。
因此，OW Bunkers破產後船東究竟向誰付款一事，涉及的三個主要海事管轄區中，裁決結果不一。某種意義上，各司法管轄區的答案都尚未完全、最終地確定。
一般來說，船舶優先權（maritime lien）指就供應的尚未付款的貨物向船舶索償的權利。在一些司法管轄區，它可作為扣押船舶擔保索賠的依據。船舶優先權既可以依法產生，也可以基於合約留置權產生。
承認燃油供應商行使船舶優先權索賠的主要司法管轄區有美國、巴拿馬和其他簽署了《1926年船舶優先權與抵押權公約（1926 Convention on Maritime Liens and Mortgages）》的國家–主要是法國和義大利。英國和包括澳大利亞與新加坡在內的大多數英聯邦國家均不承認這些主張。
行使船舶優先權與所在的司法管轄區息息相關，因為不同國家將適用不同規則，如依據船籍或合約，來判定燃油供應商是否有權主張優先權。
因此，很難預知船東是否會因船上燃油被索償，也很難確定這些索償會不會因船舶扣押而中斷。
在香港，發生了兩起因船舶燃油供給導致的扣押事件。
第一起與可以因拖欠燃油供應商欠款而扣押姐妹船有關。在Chimbusco訴訟（the Decurion [2013] HKCA 180）中，香港上訴法院明確指出，涉及燃油供應商行使扣押姐妹船的權利時，關鍵因素在於相關船東是否是該供應商燃油供應船舶的實際控制人。
在Decurion案中，船東以供應商行使扣押權時並不確定被扣押船舶是否在船東控制之下為由，撤銷了對一艘船的扣押。
相對地，香港上訴法院認同了船東的理由，因為該船被扣押時正在履行定期租船合約，而NYPE合約第八條賦予承租人船舶運營權，因此燃油供應商不能證明該船被扣押時處於其目標債務人，即實際船東的控制之下。
其次，如果基於同一燃油供應導致對船舶重複起訴，合約供應商可通過行使知會備忘權（caveat）「依附（piggyback）」實際供應商的扣押行為。
這樣做的實際效果是，如若沒有支付合約供應商的債務，除非法院有足夠款項支付該索賠，被扣押船隻便無法離港。
除此之外，合約供應商也有權基於保證金，—即實際供應商費用與合約供應商費用間的差額，行使扣押權，因此船東有可能因同一燃油供應事件面臨船舶被連續扣押。
OW Bunkers與韓進海運公司破產所揭示的法律問題至今仍未解決。當涉及燃油付款問題時，合約供應商和實際供應商的重複索償仍有可能導致船東面臨雙倍賠付的風險，除此之外，在扣押權合法的司法管轄區內，船東還有可能面臨船舶被連續扣押的風險。
因此，評估交易對手風險仍是可採取的較好保護措施之一，儘管這受現有資訊品質的限制，但檢查供應商合約並重新協商同樣如此。
參考文獻：
- Hwee Hwee Tan & Cichen Shen: Coronavirus disrupts scrubber retrofits, Lloyd’s List 04 Mar 2020
- Greg Miller: Coronavirus is decimating IMO 2020 ship-scrubber savings, American Shipper March 10, 2020
- Anastassios Adamopoulos: IMO set to postpone environmental negotiations due to coronavirus, Lloyd’s List 12 Mar 2020
- Beth Bradley, Damien Laracy, Shanna Ghose: IMO sulphur cap highlights OW Bunker collapse lessons, Lloyd’s List 12 Mar 2020
RSS訂閱