比利時安特衛普港與澤布魯日港之合併，備受海運、航貿業界之關注

謝晚媖

分別為比利時第一、二大港的安特衛普港與澤布魯日港，容或可於2020內達成合併事宜並付諸執行

基於地緣位置接近和實務上可增進效益，如提高營運效率、增添盈餘乃至對於海運、航貿業界有更具體的實惠…等因素，自2018年初起比利時的安特衛普港（Antwerp port）和澤布魯日港（Zeebrugge port）兩方之港務局，已經就兩港之合併方案進行協議。兩個港務局之高層曾於今（2020）年3月再次發布聯合聲明，指出安特衛普港與澤布魯日港已持續深入討論新提之折衷方案，力圖突破瓶頸，惟欲俟兩造達成協議、付諸行動，容或尚須一段時日甫可明確底定。

一段時日究係多長，各界著實難以揣測，只能說若按海運專家的樂觀推判，當可在2020內度過「好事多磨」或「萬事具備，只欠東風」的階段，達成合併事宜並交付執行。蓋此一合併大計，業已經過深入的研究暨審慎的評估，顯示兩個港口具有「高度的互補性並且面臨近乎相同的外部挑戰，應共同打造一個具『未來性』的港口」（註一）。而安特衛普港與澤布魯日港之間，則有密織便利的路網相連通，如藉由編號E34、N49且是在澤爾扎特（Zelzate）郡連成一線的快速道路，即可高效便捷的在兩港之間運輸貨物（櫃），若欲以鐵路運載則係採弧線彎繞過根特市（市民以荷語Ghent稱喚，亦為一座有河流通達北海的港城），依仍十分便捷，可充分發揮海陸聯運的效益。

然而，既是「兩港得以雙贏」且能因為互補而帶來多利，何以未能「快刀斬亂麻」的進行？乃此除了涉及組織體制的整合方案，如採行「完全合併」（Complete merger，在此情形必是由業務規模較大的安特衛普港併入澤布魯日港）或成立「合資公司」（Joint Venture）或是組成「策略聯盟」（Strategic alliance，註二），皆不免牽涉到既有人員的調職異動與利害關係，而致爭議難解、目標延宕，然而畢竟咸應朝著整合業務之大方向以邁進，方可符於國家和社會諸界的真正利益。

港務機構的合併經營雖然頗為少見，然亦絕非未曾與聞，甚且還可跨越州、邦以合營，如現之美國紐約-紐澤西港即是最為海運界所熟稔的範例；而由同一條名為“Ghent-Terneuzen＂之河流（因曾歷經人工改造故可視為運河），所串連的荷蘭弗利辛恩港（Vlissingen port）、泰爾納任港（Terneuzen port）與比利時根特港（Ghent port），則業經三港簽署協定並經兩國政府核准，已自2018年1月1日起正式合併為一個跨越國境之新港口－「北海港」（North Sea port）。以上係港口合併之事例，另如組成港口聯盟者亦已非罕聞，如下段之述。

在港埠業務的策略聯盟上，最有名者乃是由法國的哈佛爾港（Le Havre Port）以及沿設於塞納河岸帶的盧昂港（Rouen Port）及巴黎港（Paris Port），所共同組成的“HAROPA＂港口聯盟；在美國，也有由位處本土西北岸帶地區，同屬華盛頓州並瀕臨太平洋的兩個港口－西雅圖港（Seattle Port）和塔科馬港（Tacoma Port）共同成立「西北海港聯盟」（Northwest Seaport Alliance）之例示，該一聯盟之模式比諸紐約-紐澤西港的跨河（哈德遜河）、跨州合併共設，乃各具特色。

另如中國大陸和馬來西亞，更曾推展多及21個港口成員的「中馬港口聯盟」（China-Malaysia Port Alliance，CMPA，註三），但是此等成員龐多的聯盟，主要在於促進小型港口與大型港口的科技建設與技術轉移，進而提升小型港口的營運技術、貨櫃運輸技術以及作業效率，並已摻和有較多屬於支援、聯誼性質的成分，又與前述的法國“HAROPA＂港口聯盟或美國「西北海港聯盟」之運作方式有別。至於在海運事業的策略聯盟方面，則已行之有年甚且每隔一陣子即會重新洗牌以另籌新的聯盟，當今則有「2M聯盟」、「THE聯盟」以及「海洋聯盟」（Ocean Alliance）等，本刊之前已曾就此載述，於此不復深談。

安特衛普港之地理環境和經營特色

安特衛普港坐落於比利時西北部斯海爾德（Schelde）河下游的三角洲處，港口其實距離斯海爾德河出海口的灣澳區仍約80餘公里，由於船舶泊靠區和航道的水質，鹽度已接近於海水，故該港口係被定位為海港，此一情形和前述、同屬比利時的根特港以及德國漢堡港近同。港埠所在的安特衛普城市始建於13世紀，城名原意為「對岸的泊船地」，另亦夾含有其他的傳說、軼事，各種由來多半和航行、船運具有關聯。

自古代建城起，安特衛普免不了曾遭來自北方、東方之諾曼人和日耳曼人的侵襲進佔，而在13世紀重建並以城邦型態加入「漢薩同盟」（以德意志北部城市為主，由神聖羅馬帝國與條頓騎士團諸城市之間形成的商業、政治聯盟）後，當地貿易日益發達，並發展為商貿和水運中心；惟在西班牙海權強大之際，也曾於16～17世紀期間興師入侵安特衛普城數十年之久。在拿破崙主政法國之時期，法方亦曾出兵佔領今之比利時；之後，荷蘭於擺脫周旁列強控制肇建國體之初，係將比利時納入版圖；至1830年比利時又掙脫荷蘭統治而獨立，不過包括安特衛普所在之城、省及比國北部疆域，多年來仍是以荷語為主要語言。

迄今，安特衛普始終是歐洲著名的航貿大城，包含約14平方公里的水域暨周邊用地在內，其港區總面積約131平方公里，可供泊靠輪船的碼頭岸線總長度達160公里，是比利時最大港口、第二大城與交通運輸中心。比利時全國海上貿易數額的70％，正是經由安特衛普港以吞吐進出，另按安特衛普市政府勞動部門的統計，全市近有5萬之人口係投入港務、船運和報關…等事業以維持生計，足見港口對於市民生活影響之深遠。

然而，甚多人皆不知悉，連通安特衛普港和北海的水域，其實是屬於荷蘭的領海，乃由米爾德堡（Middelburg）半島和泰爾納任城區所夾峙而成的海灣，由於比利時獨立時從荷蘭之方掙得了安特衛普，卻未能取得泰爾納任城，乃造成此等特殊情境。後則於1863年時經由協議和付費始取得商業權，讓入出安特衛普港的船舶甫得以通行荷方的海域，而有利於其發展成為現代化大海港（註四）。另如東歐諸國瀕臨黑海之十數個大小商港，今若船舶欲取道博斯普魯斯海峽或達達尼爾海峽，俾自黑海駛往地中海或反向行駛，則是依循相關國際公約，在既定規範下以行事，已非全由土耳其決定或可任由土國控制、封鎖。

近數年間，安特衛普港是歐洲僅次於鹿特丹港和漢堡港的第三大商港，2018年的貨櫃年度裝運量（annual throughput）近達1,110萬TEU，近幾年內在舉世貨櫃港的排名上，率皆處於第15～17之位，主要資金來自瑞士企業並馳名於舉世的地中海航運，自多年前起即是以安特衛普港作為其母港，杜拜環球集團（DP World）則係與中遠海運港口公司、Terminal Link及Duisport集團，合資經營安特衛普港的“Gateway”碼頭，此四家海運關連性事業各自持有60％、20％、10％及10％的股份。

倘若以貨物噸位來度量，安特衛普港每年的海運輸送量近乎於2億噸，計有300多個定期航班而可將船舶航運業務，無遠弗屆的延伸及於全世界各處的港埠。因為較諸鄰近的商港，自安特衛普港溯河上行的貨輪，可循斯海爾德河溯駛至內陸深處以運送巨量的貨物，亦可經由多條天然河道、阿爾伯特運河（Albert Canal，註五），以及比國境內、西歐內陸的緜密水路網連通至多處河港，因此安特衛普港兼具海港與河港之利，是諸多內陸城市賴以通暢物流的樞紐重鎮。

安特衛普港區內的鐵路運輸甚為發達，在港區內分出的支線可以延及港內之各處碼頭和倉庫，合計有近約1,000公里長的鐵道線，足謂是歐洲地區各個國際商港中，鐵道路線最為發達稠密的港埠。發自安特衛普港火車站的列車，每日平均可裝載250車廂的貨物，每年運輸的貨物達2,300～2,500萬噸，近約整個比利時鐵路貨運量的四成。不過，鐵路建設的遍布便捷，卻會對於海運市場產生若干程度之排擠作用，例如自2011年5月上旬起正式開通的「安特衛普－大陸重慶」鐵路貨運線便是此然，蓋必會有貨物改以鐵路列車來長途運輸，從而減少對海運的利用。

在經濟地理學上，曾有法籍學者－羅傑·布呂內（Roger Brunet）於1989年時，特將安特衛普劃屬於「藍香蕉」（Banane bleue）經濟帶之內，藍色是反映在該區域內極為發達的製造加工業，乃因到處可見有藍領勞工糾合群聚，而香蕉則意味該一區域的形狀。藍香蕉區塊的分布，涵蓋起自義大利北部，渡海而至英格蘭西北部之地帶，是1980年代歐洲甚至於全世界，在人口、資金或工業最集中的地區（之後已被中國大陸東岸的弧帶超越，但仍為歐洲重要工業區帶）；與藍香蕉經濟帶相對者，則是以不列顛曼徹斯特至義大利米蘭為軸帶，所形成而有「歐洲骨幹」之稱的歐洲大都市帶，斯一區帶也是歐洲中西部人口的稠密地帶，近約1.1億的人口即佔全歐洲7.3億人口的15.1％。

澤布魯日港之地理環境和經營特色

「澤布魯日港」是比利時僅次於安特衛普港的第二大港，居乎於西北部大城－「布魯日城」（Brugge，不乏媒體如中國大陸之方，常以荷語發音譯稱其為「布呂赫」，是西弗蘭德省首府和最大城，人口約11.8萬）北側12公里處，港埠和城市之間有運河（又稱Zwin海道）相連，因而得有小型客、貨輪沿循運河駛抵布魯日城，並因當地水道縱橫相連、且船行利適，爰又有「比利時的威尼斯」之稱。

澤布魯日的港名“Zeebrugge＂，是以布魯日之城名冠以“Zee＂（荷文之意為「海」）之稱，在於強調其為瀕海、即瀕臨北海所設置之港埠，且因在編制上港口係屬於布魯日市政府管理，故城、港是相互依存，共榮共興。由於該一港城距離英國頗近，天氣晴朗時可逕憑雙眼，輕易瞧望到英格蘭東南頂端的坎特伯利，並有渡輪梭往至英方的多佛爾（Dover）、赫爾（Hull）…等港口（註六）。至若布魯日城的民眾欲在荷、法各地之間通行往來，則是以行車為主，因為同屬歐盟成員國之緣故，得無繁複的境檢過程，通關相當便利（但是在新冠肺炎病毒肆虐期間，則有嚴明的安檢和禁入、隔離規定），倒是自英國脫歐之後難免會加強通關時之檢驗。

久來布魯日城即為現今比利時北部的海運、商貿中心，但迄15世紀時其地位卻已被安特衛普所凌駕，俟比利時於19世紀末獨立建國之後，新政府著手於澤布魯日地方興建新港並在1907年開啟營運，「澤布魯日」之港名即於斯時所命稱。雖然其規模一直無法與安特衛普港並駕齊驅，惟則由於獨特的地理位置，乃可令其成為歐洲大陸與不列顛緊密通航聯繫的要港，並可持續穩定的發展，而且自1968年首次靠泊貨櫃船和大型油輪之後，澤布魯日港已是業務快速成長的綜合性港口。澤布魯日港同時頗具陸路交通運輸的優越條件，可利用緜密的鐵路、高速公路和快速道路，在24小時內抵達中、南歐的奧地利和義大利，並在36小時內抵達東歐國家，鐵路運輸上更可迅速通抵全歐洲之主要工商大城（註七）。

澤布魯日港可分為外港區和內港區兩個港區，船舶在外港區可循航道自在通行，惟行至內港區則需要經過船閘甫可駛進，內河航道可供8,000噸重之貨船直接行駛至布魯日城之碼頭。外港區有不少的碼頭和作業區是藉由填海築造以成，碼頭岸線總長達10公里以上，最大水深將近20公尺，故可輕易泊靠十數萬載重噸的船舶；內港區碼頭岸線共長3,500公尺，水深14～18公尺，計有煤炭、礦石、農產品等貨物的大宗或散裝碼頭以及貨櫃裝卸等碼頭。

若以裝運貨櫃的業務作比論，這五年內澤布魯日港在全球百大貨櫃港的排名上，大都是浮動於73～77名之序位，然而若以2014～2018年間澤布魯日港的貨櫃年度裝運量觀之，卻從已從原本超越200萬TEU而緩跌至190萬TEU左右。澤布魯日港縱然仍可維持乍若良好的業績，並仍置身於歐洲的前十大貨櫃港之列，不過貨櫃裝運量下滑的趨勢卻足令其萌生危機意識，滑落的原因正是由於來自安特衛普港的競爭，從而造成航商外移至已於前年間成完整建的安特衛普港，後者設施尤為新穎完善，作業效率尤為進步高超。

而且，現前之澤布魯日港內，有大幅比例的貨櫃裝運，乃是授由中資事業所經營，並由其以和中國大陸相往來的貨櫃撐起尚稱欣榮的場面（如下段另述），否則無從維持興盛之榮景。澤布魯日港的權責階層實曾多番考量，爾後自身的業務狀況特別是在貨櫃裝運領域上之表現，實在難以抗衡來自安特衛普港的競爭，乃願意在無損尊嚴之情況下和安特衛普港從事合併，蓋若拖延下去而造成營運上的赤字或財務危機，反倒會因為騎虎難下而愈加棘手。

由於比利時與中國大陸在邇來十年之間的航貿確實十分熱絡，使得往來於中國大陸的貨櫃數量，竟可高達澤布魯日港貨櫃總吞吐量的近半，並且已由中資企業的中遠海運集團（COSCO Shipping）麾下之「中遠海運港口有限公司」（Cosco Shipping Port Co., Ltd.），擁有澤布魯日港APM貨櫃碼頭（APM Terminals）49％的股份。設若未有以上中資企業的挹注或投資經營，並引來貨櫃在澤布魯日港從事裝卸轉運，則港口的貨櫃業務不免會在安特衛普港的優勢競爭下愈趨慘澹滑跌，此係各方心照不宣者。同樣心知肚明的比利時業界，則不乏本土意識強烈者認為，長持以往而任令中資企業在比國坐大甚或形成「尾大不掉」之場景，何若促令澤布魯日港尋求與自國的安特衛普港合併，此乃較能切符比利時舉國的整體利益。

前（2018）年1月22日，中遠海運集團即曾在比國首都布魯塞爾舉行的簽署儀式結束後宣布，中遠海運港口公司設立於澤布魯日港的貨櫃碼頭，已獲其港務局同意給予特許經營權上的優惠，中遠海運港口事業將與澤布魯日港務局在航運、物流諸領域，保持全方位的密切合作，且將進一步提升中遠海運在歐洲港口的地位。即便日後澤布魯日港和安特衛普港完成合併，亦無損及既有的情況，仍可獲有合約上的保障而賡續行事，甚至於對在兩個港口皆已有明顯投資和布建業務的中遠海運港口公司而言，不僅可穩固的立於不敗之地，還將是頗具機運的轉折。再者，澤布魯日港亦於1997年時，與中國大陸的天津港締結為「姐妹港」（大陸媒體係稱作兄弟港），關係甚為友好親近。

另一方面，澤布魯日港依然致力於多類傳統貨物（含高重負載）、石化燃料（含液化天然氣，澤布魯日港是歐洲最大的LNG進口港，註八）之轉運，以及車輛之運載處理，如在2018年即裝卸各型車輛達400餘萬輛（計為280萬輛新車及130萬輛經改造整理過之新古車或中古車），是全世界上重要的汽車運載處理港口之一。自1966年第一條滾裝輪（ro/ro或Ro/Ro）航線，在澤布魯日港與英國的多佛爾港之間開通以後，當前安特衛普港已開啟多條可連結北歐、南歐、中東和遠東地區的定期滾裝輪航線。這一在ro/ro業務上的亮麗績效，乃是足令澤布魯日港依然可雄負睥睨歐洲各港埠的特點，也是其和安特衛普港協議合併時，可據以爭取有利於己方的絕佳條件。

完成合併之後的新港埠，將是全歐洲第二大港，並將以新形貌稱揚於全球航貿業界

前面章節曾提及，分別是比利時首位和次位大港的安特衛普港及澤布魯日港，在2018年時的年度貨櫃裝運量，各為1,110萬TEU和190萬TEU。準此數量以推判，真若兩港達成合併則「兩造合一」的新港，年度之貨櫃裝運量將可近逼荷蘭的鹿特丹港，而超過德國的漢堡港更是不在話下之事，至少將可穩穩的躍晉為歐洲第二大港。

當然，若再出現「共鳴效應」（Resonance effect）或是「一加一大於二」的外溢效應，以致可吸引愈多的航商樂於在合併後的新港轉運貨櫃，尚有可能跳升為歐洲最大港。一旦兩港達成協議而合併，比利時地方政府或聯邦政府部門（後者之內閣並無多數國家所設立的交通運輸部，但有由六名副首相之一者兼管國家的經濟、消費者及「北海」事務），諒無反對之道理而必予核可或接受報備。而合併後的港埠將如何命稱，目前猶未見端倪，各界難以揣度，容得按照比利時境內媒體之稱喚，以「新港」（荷語Nieuwe haven）來描述，對此合併計畫深懷憧憬者，則又稱譽斯座新港必是朝氣蓬勃的「未來之港」。

兩港合併之所牽延多時，主要的癥結在兩造於貨物裝運量上有忒大的差異，但是卻又各具特色而致，像是在貨櫃裝卸轉運的業務上，面對安特衛普港的優勢，澤布魯日港近乎是「無力可回天」，但則又有ro/ro業務的耀眼表現；復就營運區域而論，從安特衛普港延伸出的航線，已遍及全球諸港口的國際大港，而澤布魯日港則是以歐洲範圍區之短程海運業務為主，約有八成的業務量是在西歐和北歐斯堪地那維亞地區之港口間所完成。在兩港均未便傾力相讓的情況下，致使合併協議緩步進行，不樂見其事者自然會放出風聲表示未悉終將伊於胡底（註九），惟樂觀者則從大局以著眼估衡，認為終有突破之日且容將可於2020年前底定。

此外，不同於我國的商港係由中央政府之交通部所管轄，比利時的安特衛普與澤布魯日兩港是分屬於不同地方政府的組織機構，因此在合併上勢將遭逢頗多的阻礙，必須秉具堅定的意志、毅力和高超的智慧以行事，乃可化解壓力、達成目標。先以安特衛普港為例，其港區可因流穿其間的斯海爾德河而分為右岸區與左岸區，發展較早的右岸區因為港口裝卸量的增加，已經無法承負港口的作業需求，所以1980年代初期安特衛普市政府、相關地方區政府以及比利時聯邦政府，爰共同合資開闢斯海爾德河左岸、產權屬於東佛蘭德的另一港區，但是左岸港區的營運發展仍是交付予安特衛普港務局綜理，安特衛普港務局則將既受委付的土地租賃予協力經營的民營企業、倉庫和碼頭業者輾轉代營。

另之澤布魯日港，則是在港務局負責基礎設施如碼頭、道路的建造與維護，同時在透過有償提供港口特許經營權的方式下，授由以布魯日市政府為主要股東的「布魯日海港公司」（Maatschappij van de Brugse Zeehaven），承負船舶裝卸業務之營運管理，這些錯綜複雜的關係，在兩港論及合併時咸需納入洽談的範圍，以致甚難在短期之內全數告成。在合併方案中，相對屬於較弱勢的澤布魯日港之方，港口理事會主席－Dirk De fauw便指出，兩港的共同目標是朝著邁進為未來歐洲主要港口，並且涵蓋多個面向之目標以規劃，新的控股結構及有關細部上的談判均會被詳明議及，不致於侵害任一方之權益。

愈是多元民主或涉及之利害愈益廣泛的環境，談判本就愈易出現歧見，務宜令攸關之各方俱有充足的議論，始能圓融無礙的整合。所幸本案之主其事者深知，萬事必須安忍以求和順推展，並劃設適當的緩衝期，否則若是出現裂痕乃至破局，將使先前的努力和期待的遠景成為一場夢幻；苟若完成整併，必能開創新局、共致雙贏，而且其完全整合之成例，亦將可於日後成為他國港埠業界整併港口之示範。

附註：

一、安特衛普港和澤布魯日港的港務局，曾延請德勤公司（Deloitte，根據英國法律組成的有限擔保公司組織，其正式名稱－Deloitte Touche Tohmatsu Limited、簡稱DTTL，係源自三名創業會計師之名）等機構，就兩港的經濟互補功能和港口穩健發展進行研究，評估兩個港口現有的合作模式以及研訂其他可能的合作模式。

依據德勤等公司提出之研究，兩港合併固然有互補性、可迅速應對未來挑戰等利益，惟亦不無導致內部各行其是，且同樣難以擴增腹地的窒礙。甚至，也有其他的受委託研究機構，認為兩個港口的合併模式難有實質成效。

二、簡稱“JV＂合資公司，是指由兩家公司共同投入資本以成立，因分別擁有部分股權，乃可按其持分以掌握對於合資公司的控制權並分享利潤，同時分擔支出與風險，此又和「為一人以上之無限責任股東與一人以上之有限責任股東」所組成的「兩合公司」有別；策略聯盟則是各加盟公司之財務彼此獨立，但是在業務上則可互相配合及適度的共享資源。

三、在2017年9月上旬，CMPA舉行的第二屆年度會議於馬國閉幕後，旋經馬來西亞交通部長－廖中萊宣布，復經東協新聞媒體如“Aseanplus Journal＂的擴大報導，CMPA聯盟成員增加至21個，計為屬中方港口的大連港、京唐港、天津港、太倉港、上海港、寧波舟山港、福州港、廈門港、廣州港、深圳港、北部灣港（全稱廣西北部灣港）和海口港等12個港口，以及屬馬方港口的巴生港、柔佛港、關丹港、麻六甲港、檳城港、甘馬挽港、沙巴港（位於婆羅洲島上的沙巴州）、民都魯港和古晉港（以上兩港位於婆羅洲島上的沙勞越州）等9個港口。

按中國大陸官方之對外宣傳，「此一港口聯盟不僅可建立起兩國之間的海運網絡，亦可將兩國的貿易、商業與旅遊業密切連結於一起」。

四、流經安特衛普的斯海爾德河，即是再流過米爾德堡之南而注入北海南側，再往西南而流至法國的哈佛爾港之海岸線上，大多數的城鎮幾乎都是以安特衛普為其輸出入貨物的吞吐港。由於安特衛普港是位於河、海交界處，故內河航運實則佔有很重要的地位。每年所運輸或轉運的貨櫃當中，有計約三分之一的比例是屬於內河轉運，並且又是以在多爾岡克泊靠區進行者為最多。

五、阿爾伯特運河乃沿用前比利時國王阿爾貝一世之名以命稱，位於比利時東北部，運河長度可逾百公里並可連接安特衛普和列日等城市，以及斯海爾德河與默茲河等河川。

六、澤布魯日港與英國的哈維奇（Harwich）港之間，尚有一種可往來於兩港的「列車渡輪」，即於渡輪甲板鋪設有軌道和裝設特殊的配備，得使列車在碼頭和船體之間移動，愈加快速的轉駁人員、貨物，國人容曾從影視節目上觀睹過其實境。

七、2017年，中國大陸與比利時之間已開通中歐班次列車，斯條線路是從中方黑龍江省大慶市，迢迢抵臨比利時之澤布魯日港，全程路徑約10,100公里、歷時18天，但已得比海運減少近約28天的漫長時間。

八、來自阿爾及利亞並裝載液態天然氣（LNG）的大型專用船，可靠泊於專屬碼頭；另有來自挪威的天然氣，是經由648浬（n-mile）長的海底天然氣輸送管線，被泵送至該專屬碼頭的中轉站，之後再被轉輸至中南歐的廣大地區。

九、安特衛普港固然在整合過程具有強大的優勢，卻屢因過度引用優勢而在談判時引起澤布魯日港方的不滿。澤布魯日港口理事主席－Dirk De Fauw便曾於協議陷入僵局時對外透露，安特衛普港代表團展現的優越感是不可接受者，他們無法將澤布魯日港的前景託負於「僅將澤布魯日港口視為附屬位階」的合夥人。因而，如何展現合併誠意與談判技巧，是化除僵滯狀態的要件，俾可共同邁向嶄新光明的未來。

參考文獻