202018期專論文章介紹

一、總編輯的話

馬士基（Maersk）為了亞洲和歐洲地區的客戶對鐵路航班的需求，推出中國至歐洲跨境鐵路航班服務，獲得良好的回應。而位於歐亞之間的土耳其則具有優越的地理位置，馬士基便開始規劃從中國大陸西安到土耳其伊茲米特（Izmit）的首條洲際鐵路航班服務，這條新路線是馬士基洲際鐵路服務網路的一部分，除了能夠縮短運輸時間之外，還將為客戶提供更多更廣泛的路線選擇，不僅能夠為客戶提供更好的服務，還能進一步促進亞洲和歐洲間的貿易交流。中土跨境航班服務，對交貨時間有緊急需求的客戶，透過鐵路可連結到伊茲米特的科菲茲港（Korfez），還可以通過海陸馬士基歐洲的支線航運網路，連接黑海、東歐和南歐的國家。因此在整個運輸供應鏈中，馬士基的航線物流網路、貨物追蹤和專業的運營能力，將使客戶從中受益。

高航、王沈劍和徐劍華教授「新冠疫情對航運業的全方位長期影響」，新型冠狀病毒正在席捲航運業每個板塊，包括貨櫃航運、散裝貨運、油輪、港口、造船業、保險業和銀行業等。雖然中國大陸的形勢正在好轉，但近期病毒蔓延全球，進一步擾亂了市場，即使中國大陸工廠已逐步復工，亞洲供應鏈勉強恢復正常運作速度，貨櫃航運業還是會繼續承受冠狀病毒爆發的巨大影響。年初中國大陸出口量銳減，造成貨櫃航運業空白航班的數量創新高，大量的貨櫃積壓在中國大陸主要港口，卡車司機受隔離約束而無法工作，使得卡車司機數量不足，復工後港口也積極努力尋求解決方案，包括放鬆對司機的交通限制，來減少櫃場的貨物堆積。中國大陸對原油、液化天然氣、鐵礦和煤炭等貨物的需求疲軟也對散裝貨船和油輪運輸市場造成了猛烈的衝擊，而勞動力的不足使得數以百計的新造船項目與修船專案面臨著延誤甚至是被取消的風險。波羅的海國際航運公會（BIMCO）指出不應指望今年運量成長水準能夠恢復正常，且認為中國大陸的新冠疫情形勢逐步趨於穩定，這對長期貿易來說是好消息。

李重一和蘇麒雲「關注海員心理健康干預以及轉任陸上管理層的轉型過渡培訓」，指出近年來英國互保協會（UK P&I Club）一直是提倡海員心理健康狀況的先行者，與海員協會、海員之旅（Mission to Seafarers）和海上人權（Human Rights at Sea）在內的慈善機構密切合作，為加強對海員的保護而開展活動，為他們各種倡議提供贊助、鼓勵和公關支援，所以慈善機構的支持在提高心理健康意識方面是不可或缺的，但更重要的是，提供海員所需要的心理護理和援助。另一方面，許多航運公司將高級海員從駕駛室和輪機艙調往辦公室做管理工作視為職業發展，但很多人對此並不認同，海員在船上接受技術技能培訓，而管理層則需要管理技能，從海上崗位轉到陸上崗位，並不如想像的那樣順利。從就業方面來說，必須理解航海技能和岸上技能之間的差異，因為如果不能認識到這種差異，就會使海員變為岸上管理人員的過程成為一種挑戰，這一過渡期如何進行，則取決於所在航運公司與其海員的雇傭關係和相關培訓計畫。

謝晚媖「比利時安特衛普港與澤布魯日港之合併，備受海運、航貿業界之關注」，基於地緣位置接近和實務上可增進效益，自2018年起比利時的安特衛普港（Antwerp port）和澤布魯日港（Zeebrugge port）兩方的港務局，已經就兩港之合併方案進行協議，經過深入的研究暨審慎的評估，顯示兩個港口具有「高度的互補性並且面臨近乎相同的外部挑戰，應共同打造一個具『未來性』的港口」。在2018年的年度貨櫃裝運量，各為1,110萬TEU和190萬TEU，以此數量以推判，若兩港達成「兩造合一」的新港，年度之貨櫃裝運量將可近逼荷蘭的鹿特丹港，而超過德國的漢堡港更是不在話下，將可穩穩的晉升為歐洲第二大港；若再出現「共鳴效應」（Resonance effect）或是「一加一大於二」的外溢效應，將可吸引更多的航商樂於新港轉運貨櫃，將有可能躍升為歐洲最大港。兩港合併之所以延宕多時，主要的癥結在於貨物裝運量上有極大的差異，但是卻又各具特色而致，在兩港均未傾力相讓下，致使合併協議緩步進行，專家認為終有突破之日將可於2020年前底定。而合併後的港埠將如何命稱，目前未見端倪且難以揣度，按照比利時境內媒體之報導，將以「新港」（荷語Nieuwe haven）來描述，又稱譽此座新港必是朝氣蓬勃的「未來之港」。

海商法專欄「舉證責任之錯誤的認知」，提到我國海商法第54條第3項規定，其立法理由稱爰參照1968年海牙威士比規則第3條第4項，增訂修正條文第3項，以利適用，係屬二事，不能混為一談。楊仁壽大法官認為載貨證券上「託運人」或「載貨證券持有人」受不利的推定，必須舉證證明託運人實際託運之數量，否則僅得就貨物現實存在之損害請求賠償。而第54條第3項規定：「載貨證券依第1項第3款為記載」，而不為保留者，「推定運送人依其記載為運送」，「運送人」即受不利的推定，須由「運送人」負舉證責任，證明運送人於載貨證券上之記載並非「真實」，且其須無過失。亦即第2項第3項之「舉證責任人」，一為「託運人」或「載貨證券持有人」，一為「運送人」。舉證之所在，即敗訴之所在，所關至重焉可混為一談。海商法第60條第2項規定，係針對傭船契約而為記載，與1968年威士比規則第1條第1項之規定，係針對件貨運送契約而為規定，截然有異；海商法第54條第3項之立法理由稱：「爰參照1968年海牙威士比規則第3條第4項，增訂修正條文第3項，以利適用」以及第61條第2項之立法理由稱：「爰參考1968年海牙威士比規則第3條第4項，增列第2項之規定」各等語，更南轅北轍。

Maritime Business Review 專欄，本期刊載Shun Chen, Shiyuan Zheng and Hilde Meersman學者「Testing for the burst of bubbles in dry bulk shipping market using log periodic power law model」，該研究目的期望透過事前診斷來檢測散裝貨運市場運價指數泡沫的破裂時機，並確定動態運價指數和泡沫力學的模式，以便提前採取適當的對策來減少泡沫破裂引起的影響。研究方法採用對數週期冪次定律（LPPL）模型，在1985至2016年間選擇三個歷史運價泡沫，並建構運價指數動態模式，來檢測散裝貨運市場指數概況。研究結果顯示全球經濟衰退期間也測出波羅的海乾散貨指數大幅下跌，但還不至於崩盤，另外「正向回饋交易」的產生亦導致價格無法持續上漲。因此當「正向回饋交易」開始時，運價泡沫將受到內生和外生因素的影響漸漸產生破裂，對於提前警告市場轉換相當重要。（Maritime Business Review 2018年Volume 3 Issue 2）

二、202018期航貿專論

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