載貨證券記載事項之證據力

楊仁壽

海商法第54條第3項規定：「載貨證券依第1項第3款為記載者，推定運送人依其記載為運送」，而依同條第3款規定：「依照託運人書面通知之貨物名稱、件數或重量，或其包裝之種類、個數及標誌」。二者聯繫起來，主要是規定載貨證券記載事項之證據力，採推定的證據力。

亦即運送人就上述記載事項，有爭執時，諸如運送物與載貨證券之記載有異時，在未舉證證明以前，暫依載貨證券上之記載為準，不得憑空加以推翻。此項推定的證據力，因許運送人提出反證加以推翻，所以在證據法上屬於薄弱的證據力。舉凡理貨員（tallyman）所填具的理貨單（tally sheet），或大副（chief mate）所填具的收貨單（mate’s receipt）等，都可以作為反證，加以推翻，但僅止於載貨證券尚在託運人執有中，始有此種反證的證據力。

如果載貨證券已由託運人轉讓到善意的持有人手中時，此項載貨證券記載事項之證據力，是否仍允許運送人提出反證加以推翻？依1968年海牙威士比規則第3條第4項規定：「此種載貨證券，應作為依照第3項(1)、(2)及(3)等款所記載之貨物，業經運送人收受之表面證據。但載貨證券已轉讓於善意第三人者，不得提出反證」（Such a bill of lading shall be prima facie evidence of the receipt by the carrier of the goods as therein described in accordance with paragraph 3 (a), (b) and (c). However, proof to the contrary shall not be admissible when the bill of lading has been transferred to a third party acting in good faith），自應持否定的見解，不允許運送人提出反證加以推翻，彰彰明甚。

但我國海商法於88年修正時，卻採迂迴的方式，於第60條規定：「民法第627條至第630條關於提單之規定，於載貨證券準用之」（第1項），「以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約另行簽發載貨證券者，運送人與託運人以外載貨證券持有人間之關係，依載貨證券之記載」（第2項）。何以說呢？

就第60條之立法理由言：「一、條次變更。二、現行條文改列為修正條文第1項。三、運送契約所約定之事項，僅適用於運送人與託運人間所生之法律關係，至於非託運人之載貨證券持有人，不受原運送契約之拘束，故以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約，另行簽發載貨證券時，運送人與託運人以外之載貨證券持有人之關係，則依載貨證券之記載，爰參考1968年海牙威士比規則第3條第4項，增列第2項之規定」（註一）。

這是很「唐突」的立法理由。如所周知，1968年海牙威士比規則第3條第4項的規定，於傭船契約受該規則規範時始有其適用，上述立法理由未能作進一步說明，以致乍看該立法理由，不免讓人撲朔迷離。

事實上，海商法第60條第2項之所本，於海牙威士比規則第3條第4項之規定外，尚須視第1條第2項的規定：「運送契約，僅指以載貨證券或海上貨物運送有關類似權利證券為證之運送契約；包括在傭船契約下或依照傭船契約所簽發任何載貨證券或任何類似權利，但以該等證券規範運送人與載貨證券持有人關係之時起算」（“Contract of carriage” applies only to contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title, in so far as such document relates to the carriage of goods by sea, including any bill of lading or any similar document as aforesaid issued under or pursuant to a charter party from the moment at which such bill of lading or similar document of title regulates the relations between a carrier and a holder of the same），始能獲窺第3條第4項規定之載貨證券證據力之全貌。

換言之，海商法第60條第2項之規定，係與海牙威士比規定規則第1條第2項後段規定有關，與前段規定無關。後段規定起首之所以用「包括」（including），乃「傭船契約」（charter party）這一名詞，係從英美法系而來，實可包括「船舶租賃契約」（charter by demise）、「定期傭船契約」（time charter party），以及狹義傭船契約（以船舶之全部或一部供運送目的之契約）（註二），乃至於現正發展中的運送契約，諸如貨櫃「貨位」傭船契約，或「艙位」傭船契約…，均包括在內（註三）。在英文「包括」一詞，並未寓有「限制」的意義，與「涵蓋」（covers）一詞，寓有「限制」之意予以列舉，不能擴及未列舉之其他事例有別（註四）。

海商法第60條第2項之規定，侷限於「以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約」，其之當否？姑且不論。但其之所本，絕非僅如立法理由所稱海牙威士比規則第3條第4項而已，尚須旁及第1條第2項後段之規定。

所要說明的，在傭船契約下（under a charterparty）與依照傭船契約（pursuant to a charterparty），所簽發之載貨證券，各有不同涵義。亦即「在傭船契約下」，指傭船人要求船舶所有人簽發載貨證券，而將該載貨證券背書轉讓或交付於傭船人以外之第三人而言。而「依照傭船契約」，則指裝船人（託運人）根據FOB等貿易條件，於貨物裝船後，要求船舶所有人簽發載貨證券，而後背書轉讓或交付傭船人，或再由傭船人轉讓其以外之第三人而言。因此，綜合第3條第4項及第1條第2項之規定，「在傭船契約下」，載貨證券如尚在傭船人手中，載貨證券不過是一紙貨物之收據而已。至於「依照傭船契約」所簽發之載貨證券，裝船人如將載貨證券背書轉讓或交付於傭船人之手時，載貨證券究為貨物收據？抑為權利單證（有價證券）？不無疑義。早期在Calcutta S. S. Ltd. v. Andrew Weir & Co.一案（1910），認為船舶所有人與傭船人間之權義，應以載貨證券為準，亦即此時載貨證券已屬權利單證，惟稍後在1916年Love and Stewart v. Rowtor及1970年President of India v. Metcalfe Shipping Co. Ltd（The Dunelmia）等案，前述見解業已變更，認為此時，船舶所有人與傭船人間之關係，依然以傭船契約之內容決之，載貨證券仍不過是一紙貨物之收據而已（註五）。我國海商法第60條第2項規定：「以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約另行簽發載貨證券者，…」用語自欠精準。

要之，海牙規則或海牙威士比規則所規律的對象，乃係載貨證券所生之權利義務，此所以第1條第2項於前段，特別訂定，海牙規則所稱之「運送契約」，「僅指以載貨證券或與海上貨物運送有關類似權利證券為證之運送契約」，用「only」字，未設時間上之限制；而於後段就「傭船契約」，設有時間之限制，必於「該等證券規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算」，將該項前、後段對照而觀，其不同之處有二：一、前段規定自載貨證券「發給」時起算，後段規定自規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算。二、前段規定「非」在傭船契約下或依照傭船契約所簽任何載貨證券或任何類似權利證券；後段則規定「在傭船契約下或依照傭船契約所簽發任何載貨證券或任何權利證券」，相當明確。

而第3條第4項則在規定「載貨證券之證據力」，均於受海牙規則「規範」時，始有證據力可言，若不受海牙規則規範時，根本無證據力可言。因之，依傭船契約簽發載貨證券者，如載貨證券尚在傭船人手中時，尚不受海牙規則的規範，只不過一紙貨物的收據而已。若依件貨運送契約簽發載貨證券者，於載貨證券發給託運人持有時，第3條第4項所規定之證據力已然發動，對託運人而言，已有「推定」（表面證據）的效力。至於載貨證券已轉讓於善意的第三人時，不論依件貨運送契約或傭船契約所簽發之載貨證券均已生確鑿的證據力（conclusive evidence）或不可辯駁的證據力（uncontradictable evidence），不得提出反證。以此而言，我國海商法第60條第1項有關準用民法第627條之規定，應予刪除，而應於第54條第3項增列後段規定：「但載貨證券已轉讓於第三人者，不得提出反證」，始符海牙規則第1條第2項、第3條第4項所規定之旨趣。

【註】