The Freight Forwarder’s Position-Transfer and the Recognition of Clean-Cargo-Delivery
Smooth Bay
【關鍵字索引】：EXW、代位（求償）、推定過失責任、與有過失、特別提款權、不可抗力、通常事變、推定過失責任（中間責任）、訓示規定、連續運送、華沙公約
壹、【前言】
「運送人」（the Carrier）暨「承攬運送人」（即「貨運代理人」，簡稱「貨代」，the Freight Forwarder）兩者身分不同，其在台灣民法上的規定亦各自有別，然究竟各自承擔的法律責任是否有異？又區分兩者的實益為何？承攬運送人的身分在什麼樣的情況，有可能會「變身」成為運送人？
另外，關於貨物是否業已經「交清」，運送人自此即可以免除運送責任此一「重要時點」的認定究竟在哪裡？攸關「貨損通知時限」的規定，其在法律上所規範的效力為何？凡諸種種，擬藉由以下所引的「精選裁判」，為各位一一解析其中的「眉角」。
貳、【案情事實】
台灣漢翔航空工業股份有限公司（以下簡稱「漢翔」）向羅馬尼亞Universal Alloy Corp.（以下簡稱「UAC」）購置鋁合壓成製品（以下簡稱「系爭貨物」），由於買賣雙方所約定的貿易條件為EXW（工廠交貨條件）[1]，是漢翔即委託承攬運送人：台灣航空貨運承攬股份有限公司（以下簡稱「台灣空運」）[2]負責安排系爭貨物於離開UAC工廠後，先以卡車運到比利時的安特衛普港（Antwerp Port）（陸路運送），然後再以海運方式送至台灣高雄港。就此一「全程運送」，漢翔與台灣空運雙方約定了價額（即全程的海運運費暨報關費用等），先予敘明。
漢翔將系爭貨物裝入18只木箱後，於UAC工廠外交付予台灣空運在羅馬尼亞所指定的代理人：Master Mind公司（以下簡稱Master Mind）。因係「無異常接收」，Master Mind遂於西元2015年11月23日簽發「清潔的載貨證券（提單）」（Clean Bill of Lading）後，以併櫃的方式（LCL）從羅馬尼亞送到台灣的高雄港。
詎料，當系爭貨物運抵高雄，送到台灣空運的履行輔助人：亞太國際物流股份有限公司（以下簡稱亞太，即櫃場）處所拆櫃時，發現貨物外包裝破損，亞太隨即在「進口貨物破損報告」的收貨證件上註明破損情況。準此，漢翔認為其已經依照台灣的海商法第56條第1項第4款規定[3]：「在收貨證件上註明毀損或滅失」。換句話說，漢翔認為台灣空運即尚未「交清」貨物，且其業已書面通知漢翔貨物毀損的情形。
漢翔隨後另行委託宏立貨運有限公司（卡車公司，以下簡稱「宏立」）將系爭貨物運至漢翔，裝卸貨暨運送的過程當中，均有加蓋帆布，途中亦未遇下雨或發生任何事故，然系爭貨物運至漢翔進行拆箱時，卻發現外包裝木箱，內包裝塑膠袋；暨系爭貨物本身，均受有不同程度的受潮、水痕、水漬、氧化生鏽暨發霉等情形，且經公證人檢測後發現前開濕損均係「淡水」（非「海水」）所致，更甚者系爭貨物已經氧化生鏽，可見系爭貨物遭濕損應該已有一段時間而不是最近所發生的事[4]。
本案在系爭貨物的海上貨物（運輸）險保險人：富邦產物保險股份有限公司（以下簡稱富邦產險）賠付予漢翔後，隨即「代位（求償）」（subrogate）依照以下理由向台灣空運請求賠償：
一、海商法第5條準用民法第634條規定[5]：台灣空運為系爭貨物的「運送人」，而系爭貨物係在其照管期間（under its custody）發生毀損；
二、民法第664條規定[6]：縱使台灣空運為「承攬運送人」，但因漢翔與台灣空運已就全部運送約定價額，並由台灣空運在羅馬尼亞的代理人：Master Mind簽發提單，依照民法第664條規定，台灣空運亦應該負「運送人」的責任。
三、民法第184條、第188條規定：台灣空運的使用人（指Master Mind）的過失，侵害漢翔對系爭貨物的所有權，爰台灣空運暨其使用人應負「侵權行為」（the tort）的連帶損害賠償責任（the joint-and-several liabilities）。
針對前開主張，台灣空運的「回應」如下：
一、民法第634條、第664條規定（身分問題）：台灣空運與漢翔簽有進出口運輸及報關承攬契約書，是其身分僅為「承攬運送人」而非「運送人」，但其亦不爭執依照民法第664條規定將其視為「運送人」。
二、海商法第56條第1項第4款規定（貨物「交清」問題）：亞太的進口貨物破損報告僅記載「拆櫃前發現貨物外包裝已破損，內裝貨物損失不詳、原因不明，請船貨雙方會同公證」，並未記載系爭貨物有何受損情形，與海商法第56條第1項第4款所定情事不符。
再者，漢翔提貨時並未向台灣空運聲明貨物有毀損，亦未曾以書面通知，直到近1年後始於2016年11月8日以律師函稱系爭貨物受損要求賠償，已逾提貨後3日內的貨損通知期限，是漢翔未依海商法第56條第1項規定向台灣空運主張系爭貨物有濕損，堪認系爭貨物已經由漢翔受領且未保留，台灣空運已經「交清」貨物（攸關此一部分，在高院的證據調查下有另外的發現，詳後敘述）。
更何況漢翔已於發現貨損後的2016年3月1日給付報關費暨海運運費而無任何保留，依照民法第648條第1項規定[7]，台灣空運的運送責任業已經消滅。
綜上所陳，台灣空運主張：漢翔並未舉證證明系爭貨物的損壞係發生在其應負責的運送段（有可能係發生在宏立的卡車運送段，或存放在漢翔倉庫保管的時候）、系爭貨物是否「全損」（「推定全損」）或實際損失的範圍等，爰其自無海商法所定運送人「推定過失責任」的適用。系爭貨物因任意放置或未進行防護導致濕損擴大，漢翔「與有過失」。系爭貨物的性質暨價值於裝載前，未經託運人聲明暨註明於載貨證券上，台灣空運亦沒有「故意或重大過失」致貨物受損的事實存在，爰依照海商法第70條第2項規定，台灣空運自可主張每件（即1件棧板）666.67單位的「特別提款權」（Special Drawing Right，簡稱SDR）責任限制[8]。其與Master Mind之間並無雇傭關係存在，爰無民法第188條的適用。
參、【爭點整理】
一、台灣空運究竟應負「承攬運送人」的責任？還是「運送人」的責任？
二、台灣空運是否已經「交清」貨物？
三、台灣空運是否得主張海商法第70條第2項的單位責任限制？
肆、【判決結果】
一、一審判決原告：富邦產險敗訴。
（台灣台北地方法院106年度保險字第146號判決）
二、二審判決原告：富邦產險一部勝訴（即台灣空運應負擔貨損賠償責任）。
（台灣高等法院106年度保險上易字第30號判決）[9]
伍、【身分的認定暨區別的實益】
本案攸關「台灣空運」的身分認定問題，一審暨二審的見解不一。一審單純以台灣空運在羅馬尼亞的代理人：Master Mind，其以自己的名義簽發提單，而此一提單上並沒有任何記載足以讓人知悉Master Mind究竟係「代」台灣空運為何種行為的意思表示，是不能認該紙提單係Master Mind代理台灣空運所簽發。換句話說，法院並不認為台灣空運有「簽發提單」的行為，爰無民法第664條「視為自行運送」的認定[10]，其重視「提單的文義性」由此可見。再者，法院依照漢翔與台灣空運兩者間所簽訂的「進出口運輸及報關承攬作業承攬契約書」，其認為漢翔與台灣空運間即為「承攬運送契約」關係，而非「運送契約」關係，所以台灣航空的身分即為「承攬運送人」（而非「運送人」）。
然此一「身分的識別暨認定」議題，到了二審高院卻有迥然不同的見解：其認為所謂的「運送契約」，乃以運送為營業而受有運費的契約；而「承攬運送契約」，係使運送人運送物品而受有佣金報酬的契約，兩者就是否由契約當事人履行運送貨物至目的地的義務，暨所得請求的費用係屬運費或佣金報酬等，均有不同，爰其參照最高法院104年度台上字第426號判決意旨，認為承攬運送人若與託運人就「運送全部」約定價額，或承攬運送人填發提單於委任人，即應視為承攬人「自己運送」，除不得另行請求報酬外，其權利義務概與運送人相同，自無再適用民法第661條承攬運送人損害賠償責任規定的餘地。本案漢翔與台灣空運雖簽有「進出口運輸及報關承攬作業承攬契約書」，約定漢翔委託台灣空運辦理國內外承攬運送及進出口報關，包括國際海空運運輸、國內外內陸運輸、報關、驗關、提領或貨物的包裝暨轉運等各項作業，暨其執行該作業時所延伸的必要攸關工作，足認漢翔與台灣空運間係承攬運送契約關係，台灣空運即為承攬運送人，但：漢翔是委託台灣空運自羅馬尼亞經比利時運送系爭貨物至台灣高雄港，並約定全部運送的價額，再加上台灣空運對於其依照民法第664條規定擬制為運送人並不爭執，二審法院遂改依民法第664條的規定，認定台灣空運應該負擔運送人的責任。
然區分台灣空運為「運送人」或「承攬運送人」，究竟有何實益？為什麼台灣空運對此一「身分的轉換」並不爭執？首先，讓我們來看下台灣的民法分則針對貨物運送人所應該負擔的責任基礎規定為何？若依照民法第634條規定：「運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到，應負責任。但運送人能證明其喪失、毀損或遲到，係因不可抗力，或因運送物之性質，或因託運人或受貨人之過失而致者，不在此限」，其明定除了：不可抗力（Force Majeure）、運送物的性質、託運人或受貨人的過失等原因而致者外，運送人就運送物的喪失、毀損或遲到，均應負其責任。準此，若係因為第3人行為所致的運送物喪失、毀損或遲到，縱使運送人無過失，運送人仍不免其責任，此乃屬於一種「通常事變」[11]。
再來，我們看下民法第661條針對承攬運送人所應負責任的規定：「承攬運送人，對於託運物品之喪失、毀損或遲到，應負責任。但能證明其於物品之接收保管、運送人之選定、在目的地之交付，及其他與承攬運送有關之事項，未怠於注意者，不在此限」，是承攬運送人對於運送物的喪失、毀損或遲到，與運送人相同，即均應負責任，但如果承攬運送人能夠舉證證明其對於：運送人的選定、運送物的接收保管，暨運送物在目的地的交付等其他與承攬運送有關的事項，均沒有怠於注意者，即可以免除責任矣，此乃所謂的「推定過失責任」（中間責任，乃係一種介於「過失責任」暨「無過失責任」之間的責任型態，其乃先行推定加害人有過失，若加害人主張其並無過失的話，則必須舉證證明（此即「舉證責任」的倒置）。事實上，台灣的海商法間接繼受1924年海牙規則（國際公約）的精神，海上運送人的責任基礎亦採「推定過失責任」，順此一提[12]。換句話說，民法的「承攬運送人」與海商法的「運送人」，其責任基礎均相同為所謂的「推定過失責任」，然此一責任與民法運送人的「通常事變責任」即截然有別。
嚴格地說，負「通常事變責任」的運送人，其所負擔的責任較負「推定過失責任」的承攬運送人為「重」，謹以下圖表現之：
蓋負擔「通常事變責任」的運送人，其必須對第3人的行為負責，但負擔「推定過失責任」的承攬運送人則無須對第3人的行為負責。祇是在本案中，Master Mind暨亞太均為台灣空運的「履行輔助人」，而非這裡所謂的「第3人」，想必這也是台灣空運不反對依照民法第664條規定將其擬制為運送人的原因，蓋若強迫分辨之，其並無何實益可言。
陸、【貨物「交清」的認定】
貨物一經有受領權利人受領，「推定」運送人已依照載貨證券之記載交清貨物，但有下列情事之一者，不在此限：提貨前或當時，受領權利人已將毀損、滅失情形，以書面通知運送人者。提貨前或當時，毀損滅失經共同檢定，作成公證報告書者。毀損滅失不顯著而於提貨後3日內，以書面通知運送人者。在收貨證件上註明毀損滅失者。本案負責初審的台北地方法院雖認為：所謂「推定」的用意，即在於賦予受領權利人可以提「反證」證明貨物的損害發生在運送人運送、保管途中的權利，爰前開所定提貨後3日內貨損通知的規定，僅為「訓示規定」，若受領權利人能證明貨物的損害發生在運送人運送、保管途中，縱逾3日才為貨損的通知，仍不能解免運送人的責任，但因原告：富邦產險未能舉證證明系爭貨物於受領時有毀損，即應認台灣空運已經依照載貨證券的記載交清貨物。
再者，初審法院亦認為：亞太的進口貨物破損報告係記載「拆櫃前發現貨物外包裝已破損，內裝貨物損失不詳、原因不明，請船貨雙方會同公證」等語，惟貨物外包裝破損並非可直接推論內裝的貨物受有損害，是其不認為該當於海商法第56條第1項第4款所定的「在收貨證件上註明毀損或滅失」。
祇是攸關「交清」此一部分，負責終審的高等法院認為：本案的運送應該屬於所謂的「連續運送」，是依照海商法第75條第1項規定：「連續運送同時涉及海上運送及其他方法之運送者，其海上運送部分適用本法之規定」，第2項規定：「貨物毀損滅失發生時間不明者，推定其發生於海上運送階段」；經證據調查程序後，發現攸關貨損報告的通知，除了亞太在2015年12月30日拆櫃時所發現木箱外包破損，並開立進口貨物破損報告外，漢翔亦於2016年1月4日委託宏立向亞太領取貨物，並於1月6日開箱檢查後，以電子郵件通知台灣空運系爭貨物有嚴重水損，並於是日委請公證調查（就此，漢翔業已經符合海商法第56條第1項第3款「提貨後3日內通知」之規定）；暨公證報告表示：鋁製品受潮必定有一段時間後才會出現氧化生鏽現象，因此應不可能是台灣空運的履行輔助人在高雄將貨物交付後3天的短期間內所造成，合理推斷應該係在台灣空運承攬運送期間所造成的。再者，系爭貨物的濕損經檢驗後發現並不是因海水所致，所以有可能係在羅馬尼亞到比利時安特衛普港口的路上運送期間遭雨水淋濕，然亦有可能係在海上運送期間，因同一貨櫃中受其他濕氣較重貨物所影響。因兩造未再舉證證明系爭貨物貨損的發生時間，遂應認其貨損發生時間不明，依前開海商法第75條第2項的規定，推定此一濕損係發生在海上運送階段。
至於台灣空運依照民法第648條第1項規定主張漢翔業已經「受領」系爭貨物並繳清所有運費暨相關費用，而無任何保留，遂其已經「交清」貨物矣，然同條第2項亦規定：「運送物內部有喪失貨毀損不易發見者，以受貨人於受領運送物後，10日內將其喪失貨毀損通知於運送人為限，不適用前項之規定」，由於漢翔業於貨物收受後3日內以電郵方式通知貨損情況，已如前述，是二審高院認為台灣空運的運送責任並未消滅。
柒、【結論】
「承攬運送人」與「運送人」對於運送貨物所應負擔的責任不同，前者應負所謂的「推定過失責任」，而後者則為「通常事變責任」。由於後者乃屬於所謂「無過失責任」的範圍之一，其對於第3人所引起的貨物毀損、滅失或遲延，均應負責，是「運送人」較「承攬運送人」負擔更重的運送責任，祇是「承攬運送人」若對「運送的全部」與貨主約定價額者，「或」其自發載貨證券者（兩者成就其中之一即可），則其身分轉換為「運送人」。
法律「推定」貨物已「交清」，僅為「訓示性」的規定，其得於貨損的通知期限屆至後，另以「反證」推翻之。此一論點，是否不祇適用於海上運送部分，航空運送是否亦有其適用的餘地？則需視攸關條文的規定再行決定（以西元1929年的「華沙公約」為例（the Warsaw Convention），雖規定貨物一經權利人受領而不為訴求者，即為貨物「交清」的表見證據（a prima facie evidence）。換句話說，貨主仍得舉反證推翻之，祇是其仍規定受領權利人，仍應於貨物收到後7日內，為損害賠償的訴求，併此敘明）（全文終）。
[1] EXW是指當賣方在工廠將貨物交給買方時，即完成交貨，賣方不辦理出口清關手續或將貨物裝上任何運輸工具，是賣方負擔最少責任的國際貿易條件。
[2] 台灣空運的母公司為台灣上市公司：台驊國際投資控股股份有限公司。
[3] 台灣海商法第56條第1項規定：「貨物一經有受領權利人受領，推定運送人已依照載貨證券之記載，交清貨物。但有下列情事之一者，不在此限：
一、提貨前或當時，受領權利人已將毀損滅失情形，以書面通知運送人者。
二、提貨前或當時，毀損滅失經共同檢定，作成公證報告書者。
三、毀損滅失不顯著而於提貨後三日內，以書面通知運送人者。
四、在收貨證件上註明毀損或滅失者」。
[4] 依據漢翔的「合理推測」，貨損可能係發生在UAC至比利時安特衛普港的卡車內路運送段。
[5] 民法第634條規定：「運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到，應負責任。但運送人能證明其喪失、毀損或遲到，係因不可抗力或因運送物之性質或因託運人或受貨人之過失而致者，不在此限」。
[6] 民法第664條規定：「就運送全部約定價額，或承攬運送人填發提單於委託人者，視為承攬人自己運送，不得另行請求報酬」。
[7] 民法第648條第1項規定：「受貨人受領運送物並支付運費及其他費用不為保留者，運送人之責任消滅」。
[8] 海商法第70條規定：「除貨物之性質及價值於裝載前，已經託運人聲明並註明於載貨證券者外，運送人或船舶所有人對於貨物之毀損滅失，其賠償責任，以每件特別提款權六六六‧六七單位或每公斤特別提款權二單位計算所得之金額，兩者較高者為限」。
[9] 裁判日期：西元2019年4月9日。
[10] 按承攬運送人，除契約另有訂定外，得自行運送物品。如自行運送，其權利義務，與運送人同（民法第663條規定）。另，就運送全部約定價額，或承攬運送人填發提單於委託人者，視為承攬人自己運送，不得另行請求報酬（民法第664條規定）。
[11] 所謂的「事變」乃指變故並非係因債務人的故意或過失所造成。換句話說，債務人係負擔所謂的「無過失責任」，而「事變責任」亦可分為「不可抗力責任」（指人力所不能抗拒者，即任何人縱加以最嚴密的注意，亦不能避免，譬如說：颱風、地震、戰爭等）暨「通常事變責任」（指債務人縱盡其應盡的注意義務而仍不免發生的事故，譬如說：因第3人的行為，所造成的履行障礙）。
[12] 海上貨損索賠，楊仁壽，1987年12月初版，第34頁。
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