從國際公約的角度談海上貨損理賠（下）

The Relevance of International Conventions and Marine Cargo Claim

 

Smooth Bay

 

【關鍵字】獨立契約人、契約自由原則、艙內收交貨條款（FIOS）、舉證責任的逆轉、鉤對鉤原則（tackle to tackle）、擔保（提貨）書、海運單（Sea Waybill）、不可抗力、隱有瑕疵、適航性、適載性、多式聯運、全程運輸（聯運）、CMR、CIM/COTIF、次承攬運送人、鹿特丹規則、電子運輸合同、大批量契約

 

 

參、【運送人的責任】

 

接下來我們來談談「運送人」（the Carrier）在國際公約的規範下，其被賦予所謂「應該承擔的責任」。蓋如果依照「海牙規則」暨「海牙威士比規則」的相關規定，則運送人所應該負擔的「主要責任」（major duties）包括有：

公約第3條第1項：「運送人於發航前及發航時，應就下列事項為必要的注意：（a）使船舶具有適航性；（b）適當配置船舶的海員、設備暨供應；（c）使貨艙、冷藏室暨所有供載運貨物的船舶其他部分，適合於貨物的載運、運送暨保存」（註1）。

此一規定值得注意的是：①這裡所提到的「運送人」應該包括運送人的受僱人（the servants）、代理人（the Agents）暨所謂的「獨立契約人」（the independent contractors）等，而這些人在履行其運送合同義務時，均應該與運送人「本人」（the Principal）相同，即要盡到所謂「善良管理人的抽象注意義務」；②至於所謂的「發航前及發航時」意即運送人必須證明該船舶在其管領的範圍之下，其已經盡到了善良管理人的注意義務，這期間包括「航程開始前」暨「開航時的那個時點」；暨③至於所謂的「盡注意義務」即意味著運送人在履行運送義務時，其相關舉措並「無任何過失」（no negligence）。

另，公約第3條第2項：「於適用第4條規定情況下，運送人應適當並注意地裝載、處置、堆存、搬移、保管、看守及卸載所承運的貨物」（註2）。

此一規定同樣地有以下幾點值得我們關注：①「運送人」一樣地包括運送人的受僱人、代理人，暨獨立契約人，其均應「適當並注意地」（properly and carefully）處置其所承運的貨物；暨②凡只要貨物仍係在運送人的管領範圍之下，則此一運送人所必須履行的義務就會一直存在而不會消失。另，值得注意的是：除了少數國家的國內法令別有規定外，凡採「普通法體系」的國家（the common law），其允許貨物的運送人暨貨主兩者之間，針對運送過程當中各自所必須承擔的義務，依照「契約（合同）自由原則」（the Freedom of Contract）（註3），在運送合同中自行約定。如是一來，則運送人只針對雙方同意的部分，負擔所謂的「運送人責任」，舉個例子來說：如果運送人與貨主兩者之間，在貨物委運之前已經同意「艙內收交貨條款」（Free in and out，簡稱FIOS），其即意味著運送人業將貨物的裝載、卸載、處置、堆存等動作所可能產生的風險暨費用交由貨主自行負責（the responsibility for the loading, handling, stowing and discharging of the goods），而運送人則僅負擔貨物的搬移運送、保管暨看守的部分（the responsibility for carry, keep, care for the goods）。然而僅僅將前開貨物處置的費用轉予貨主承受，尚不足以確認攸關風險的移轉，爰於合同中加註適當的「文字敘述」（narrative）以清楚地劃分運送人暨貨主兩者之間的風險暨責任承擔會是一個比較好的建議暨選擇。

談完「海牙規則」暨「海牙威士比規則」對於運送人所應該負擔的主要責任規範之後，我們再來看看「漢堡規則」對於這一個項目的攸關規定：首先，其針對「活體運送」暨「甲板運送」等這兩種運送模式，「漢堡規則」則直接交予其他特別條款去規範，自己本身不加以置啄，合先敘明。至於運送人暨所謂的實際運送人的主要運送責任則於其第5.1條規定如下：「運送人對於貨物的損失或損害及延遲交付所致的損害，如導致損失、損壞或遲延的事件係發生於第4條所規定的貨物由其控管的期間，即須負賠償責任，然運送人能證明本人或其受雇人或代理人為避免該事件發生及其後果曾採取所有得合理要求的一切措施者，不在此限」（註4）。

準此，在「漢堡規則」的界定下，只要貨損索賠權人能夠證明貨物的毀損、滅失、遲到，是發生在運送人的管領期間之下（in the carrier’s charge），則運送人即「被推定」（be deemed to）必須對此一狀況負責，貨損索賠權人既毋庸舉證證明貨物是如何被毀損、滅失、或被遲延運送的，其也沒有必要舉證證明貨物的毀損、滅失、遲到係因為運送人、運送人的受僱人，或運送人的代理人所造成的，則此一「轉變」即與前開「海牙規則」暨「海牙威士比規則」有著極大的不同點（在法律上稱之為「舉證責任的逆轉」），其可謂是對於「貨損索賠權人」有更深一層的保障（究竟法諺「舉證責任之所在，即敗訴之所在」，如今減免「貨損索賠權人」的舉證責任，對其而言不啻係一大福音）。

 

肆、【貨物的交付】

 

基本上，運送人是有其義務將委運的貨物在航程完成之後，交付給「有權收受貨物的人」。若在貨物運送的法律關係適用「漢堡規則」的前提之下，則前開運送人的交付義務或許即受漢堡規則的規範，因為漢堡規則開宗明義地說其涵蓋的範圍包括運送人自託運人接受貨物開始，直到「運送人將貨物交付予受貨人為止」（the time that he has delivered the goods by handing over the goods to the consignee）。反觀「海牙規則」暨「海牙威士比規則」針對此一「運送人交付貨物義務」的這項議題，就沒有清楚地表明，其只是簡單地陳述此一義務「自貨物裝載上船，直到貨物自船上卸載為止」（from the time when the goods are loaded on to the time they are discharged from the ship），即所謂的「鉤對鉤原則」（from tackle to tackle）。事實上這樣的區別是很重要的，因為交運的貨物有可能會被「卸載」在碼頭上，但尚未「交付」予受貨人（註5）。以貨櫃運送（集裝箱）為例，貨櫃有可能自貨櫃船卸載後，先被送到碼頭附近的貨櫃集散地，直到若干天之後，受貨人始到集散地收取貨物。

縱使前開公約並無適用，但在採行普通法系的國家裡面則有一被多數承認的規矩，那即是：除非有「正本提單」的提示，否則在「記名提單」（Straight B/Ls）或「指示提單」（To order B/Ls）開立的情況下，運送人係被要求不能交付貨物的。之所以會有此一規矩，乃運送人係有將貨物交付予有權收受貨物的人的義務暨責任，而運送人若遇到提單在船舶航行期間經過好幾手交易的情況下，其則只有憑藉著「正本提單的提示」來確認孰為有權收受貨物的「受貨人」始為正道。另，縱使是在「記名提單」的情況之下，運送人亦有可能不知道貨物應該交付給誰？是託運人？還是受貨人？歸咎其原因，乃貨物買賣雙方之間的交易是否順遂，運送人不得而知，因此運送人「憑（提）單交貨」乃係最安全的做法。準此，我們可以得知「提單/載貨證券」乃係「貨物所有權」的證明文件（document of title），運送人交付貨物應「認單不認人」，若違反此一最基本的義務，若造成任何損害，則運送人應自負其責，這其中包括：①應該賠償真正貨主貨物的全部價值（the full value of the cargo）；②無法主張原來提單賦予運送人的免責或責任限制特權；暨③若有投保船東責任險的運送人則喪失其保險利益。

雖然如此，但在實際情況裡，「正本提單」常常在貨物已經送抵卸貨港準備交付時，其還沒有送到受貨人的手上，導致運送人無法「憑單交貨」。於是乎運送人為了不影響船舶的船期，其變通之道乃會要求貨主出具所謂的「擔保（提貨）書」（Letter of Indemnity，簡稱LOI）以利其「無單放貨」（前開擔保提貨書的內容不外乎提貨人擔保運送人不會因為其「無單放貨」而影響權益，並同意若因此而產生任何額外責任或費用，提貨人同意負擔）。

之所以要求運送人憑單放貨、認單不認人，究其原委乃提單的法律性質：其屬於一「物權證券」，凡持有此一提單的人即可以主張其對於提單上所列舉的貨物擁有「所有權」，是若交運貨物並不是出具一般的提單，而是所謂的「海運單」時（Sea Waybill），則情況又完全不同矣。蓋「海運單」其法律性質並不屬於是「物權證券」，持有人不能宣示對於此一貨物擁有所有權，而全面排除其他第三人對於此一貨物主張任何權利，是在這種情況之下，運送人毋庸憑「海運單」交付貨物，這時候運送人就變成是「認人不認單」（註6），而不是「認單不認人」了。

提單在實際操作上，每一票貨物會簽發乙式3份，而且每一份都是「物權證券」，凡持有其中任何一份，即可以主張對貨物擁有「所有權」。如是一來，運送人如果交付貨物而沒有取回一套3份的正本提單的話，則有可能在交付貨物之後，還會有其他提單持有人要求運送人憑單交付貨物。針對前開議題，目前多數的司法實務見解偏向：只要運送人收到全套正本提單的其中一份，則其他2份正本提單旋即喪失其物權證券的效力。為杜絕疑義，多數的提單條款均清楚地表明運送人得單獨地憑藉一份正本提單交付貨物，而毋庸等待其他2份正本提單到齊始得交付。雖然如此，由於近年來提單詐騙（the Bills of Lading frauds）的案件日益增加，爰運送人係被要求應該重視此一亂象，並在貨主提貨時確認全套提單的去向，若無法全部到齊時，則應進一步瞭解原委，以利未來若有糾紛發生時，得向法院說明所有事件的來龍去脈，並保障運送人自己本身的權益。

 

伍、【運送人的權利】

 

其實在「海牙規則」暨「海牙威士比規則」所規範下的貨物運送，負責運送的運送人可以主張的責任抗辯理由有很許多種，譬如說：不可抗力（force majeure）、海上的風險（perils of the sea），暨貨物的隱有瑕疵（inherent vice）等等，均可以讓運送人「全身而退」而毋庸負擔其原來應該承擔的運送責任。然在這其中，有2種係比較具有「爭議性」的抗辯理由，乃第4條第2項第1暨第2款所列的事由：「下列事由所生或所致的滅失或毀損，運送人或船舶不負責任：（1）船長、海員、引水人或運送人的受僱人於航行或船舶管理上的行為、疏忽或過失；（2）火災，但係因運送人的實際過失或知情者不在此限」（Neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting from (a) Act, neglect or default of the master, mariner, pilot, or the servants of the carrier in the navigation or the management of the ship. (b) Fire, unless caused by the actual fault or privity of the carrier）（註7）。準此，如果運送貨物的毀損或滅失係因為船長在「航行管理」上的過失導致船舶碰撞所產生的，運送人仍可以因為前開免責條款而主張免責矣，只是在主張免責之前，運送人仍應該要舉證證明其已經踐行公約第3條第1項所要求船舶發航前暨發航時的「適航性」、「適載性」等注意義務。

「海牙規則」、「海牙威士比規則」給運送人的免責特權已如前述，反觀「漢堡規則」並沒有類似的列舉免責事項，其唯一給運送人的「抗辯理由」乃第5.1條的「……運送人或其受僱人或代理人為避免該事件發生暨其後果曾採取所有得合理要求的一切措施」（… he, his servants or agents took all measures that could reasonably be required to avoid the occurrence and its consequences）（註8）。

 

陸、【單位責任限制】

 

貨物運送人在面對貨損索賠時的第一道防線，乃其得以證明前開所列舉的「免責事由」有適用的餘地。若其可以主張，則貨主的索賠到此終止，自不在話下。然如果運送人無法舉證證明其有「免責」事由適用的餘地時，則海牙規則、海牙威士比規則，暨漢堡規則仍舊賦予其可以主張「單位責任限制」的特權（即針對貨損只需「限額賠償」，而毋庸賠償到「貨物的實際價值」），之所以會有如是「特權」，乃係規則訂定的當時，其為了要保障運輸業者得以持續生存，繼續為大眾服務所為的「必要手段」。而這裡所謂的「單位責任限制」，實際上可分為2種：①「以包裝單位計算的責任限額」（the Package Limitation）：針對個別的貨損索賠，其乃係依照滅失或毀損貨物的包裝、單位，或重量，來計算運送人的賠償限額；或②「以整體計算的責任限額」（theGlobal Limitation）：針對乙件意外事故，其係依照承運船舶的噸位數或價值，來計算包括貨損在內的所有損害賠償限額。

基本上，運送人可以依照實際需求，自行選擇以上2種責任限額中的其中一種來適用（註9），然運送人通常會先選擇「包裝單位限額」的適用，然如果適用之後，發現再加上其他不同型態的賠償，業已經超過攸關的「噸位數賠償限額公約」時，則此一貨損索賠可以再依噸位數規定做等比例的減輕運送人賠償責任。話雖如此，除非此一貨損索賠案件牽扯到一重大的意外事故（譬如說：造成其他船舶或貨物的毀損、人員受傷，或妨礙到港口的正常作業等等），或高價額的貨損索賠，否則「包裝單位的責任限制」通常即為運送人在本案中唯一可以主張的權利。另，值得一提的是：前開3項國際運輸公約（海牙、威士比、漢堡）均允許運送人可以調升其公約所賦予的責任限額，但嚴格禁止調降原定的限額。

另外值得一提的是，海牙規則第4條第5項規定：「Neither the carrier nor the ship shall in any event be or become liable for any loss or damage to or in connection with goods in an amount exceeding £100 per package or unit or the equivalent of that sum in other currencies …（運送人或是船舶，在任何情況下對貨物或與貨物有關的滅失或損害，每件或每計費單位超過一百英鎊或與其等值的其他貨幣的部分，都不負責）」，而目前仍在適用海牙規則的國家，攸關此一「100英鎊」業已經轉換到其等值的本國貨幣計算，然在適用此一海牙規則的案件中，其實此一「100英鎊」係指其「金價」（the gold value），如此一來此一賠償標準可以算是相當可觀的，順此一提。

說老實話，海牙規則對於「單位責任」限制的適用，在規範上是相當嚴格的。舉個例子來說，其僅適用於運送貨物可以被清楚地描述為「包裝單位」的情況（package、units），所以「散裝貨物」（bulk cargo）即無法主張「單位責任限制」的適用。至於「貨櫃貨物」（containerized cargo）究竟「貨櫃」本身，亦或是「貨櫃裡面的包裝單位」在計算「單位責任限制」時，應該如何地被看待？英、美兩國法院的實務見解歧異。以英國法院為例，其認為在計算貨櫃貨物運送的運送人責任限制時，應以貨櫃內的貨物包裝單位為算計基礎。然美國法院並不視此為當然的見解，其以為單位責任限制的計算單位應視提單上的記載而訂（註10）。準此，如果有一提單上係記載交運貨物是「一只貨櫃據告稱裝有99件皮包」（one container said to contain 99 bales of leather），則在計算單位責任限制時即應以「99個包裝單位」為準；設若提單上記載「一只貨櫃據告稱裝有一機械」，則在計算單位責任限制時，則以「一包裝單位」計之，雖然實際上「其有350箱（機械零組件）」在內。

針對前開「模糊地帶」，海牙威士比規則嘗試著重新釐清，①除了增加單位責任的限額之外，為了確保「散裝貨物」一樣可以適用單位責任限額，亦增加了「以貨物重量」為計算單位的責任限額（註11）；②貨櫃運送的貨物係依提單上所記載的「包裝單位」為計算單位責任限制的基準；③此一責任單位責任限制，如果是因為「運送人的故意或重大過失的作為或不作為」所造成的損害，有可能會變成無法適用（the damage resulted from an act or omission of the carrier done with intent to cause damage, or recklessly and with knowledge that damage would probably result）。

至於「漢堡規則」針對單位責任限制的這個部分，其延續了「海牙威士比規則」的「擴張」趨向：責任限額的額度大幅提升了25%；另外對於貨物「交付遲延」的補償，則有明定其最高額度，即「限於同等於對遲延貨物所應支付運費2倍半的額度，然不得超過依照海上貨物運送契約（合同）所應支付的運費總額」（註12）。

 

柒、【時間的限制】

 

原則上貨損理賠案件，無論在哪個地域發生，都會有請求權時效的規定（the statute of limitation/Time Bar），而這些時限雖然各地略有差異，但我們可以說均脫離不了這3大公約的規定（即海牙規則、海牙威士比規則，暨漢堡規則）。

先說「海牙規則」暨「海牙威士比規則」對於此一請求權時效的規範為：①貨到後一年內；或②貨應該到達後一年內（貨物滅失的情況），即應起訴或交付仲裁。這裡值得注意的是，單純的「貨損通知」（Notice of Claim）並不會停止前開時效的計算（註13），因此常有貨損請求權人要求運送人延長前開時限。當然運送人對此一要求，並沒有義務一定要予以同意。另，前該請求權的「消滅時效」係指貨損請求權人對運送人求償的時效限制，並非運送人對於貨主的請求權時效，因此對此則須回歸法院管轄的當地法令的規定，譬如：說運送人對貨主的請求權時效在英國即為6年，而非前開的1年矣。

至於「漢堡規則」對此一限制，則①延長1年時限至2年；②適用於不止貨主告運送人，甚至運送人告貨主一樣有適用。

 

捌、【多式聯運暨全程運輸（聯運）】

 

傳統由單一運送人進行「港到港」（Port-to-Port，P2P）的貨物運輸模式已不復見，現在貨物藉由貨櫃運輸，從一個國家的內地，運送到其他國家的內地，經由各種不同的運輸方式（無論係陸、海、空），均有可以做到毋庸移動貨櫃內的貨物，即可以順利地運抵目的地的宗旨。

雖然「多式聯運」（Multimodal）暨「全程運輸（聯運）」（Through Transport）常常被混淆地被使用，然這兩者應該還是要有其區別的。前者，「多式聯運」係指運送人使用多種的運輸模式（無論是陸、海，亦或是空），將貨物從裝載地（一點）運送至卸載地（目的地，另一點）。至於後者的「全程運輸（聯運）」，係指「海運貨」但中間包括了「單點」或「多點」的轉運，且運送人僅針對「第一段航程」的運送負責，至於「接續的運送」其只擔任貨主的「代理人」角色而已（act as agent）。準此，針對「點對點」的「多式聯運」，若有發生貨損，貨主可以直接向運送人主張賠償；而對於「全程運輸（聯運）」貨主則只能針對第一段由運送人自行承運的部分請求損害賠償，後段的部分貨主即必須另覓途徑向實際負責運送的運送人請求矣。

目前針對「多式聯運」模式的貨損請求，有以下幾項困擾尚待克服：

• 目前尚無有效的國際公約規範此一（多式聯運）運輸模式；
• 不同的運輸模式受個別的國際公約所約束，譬如說：海運段有海牙或海牙威士比規則，空運則有華沙／蒙特婁公約，陸路有CMR（註14），鐵路運輸則有CIM/COTIF（註15）等的規範；
• 全程段或有若干部分未被前開國際公約所涵蓋，而係由當地的法令來約束；
• 由於貨櫃的「鉛封」導致貨損發生的時段無法正確地被判斷，進而影響到公約、法令或運送條款的適用；暨
• 「次承攬運送人」較容易被控以「侵權行為」（in tort）。

 

而為了克服前開困擾，多數的「多式聯運提單」採取了以下操作方式：①如果貨損得以確定係在哪一個運輸模式中發生，且在此一運輸模式業有一國際公約的規範，則即適用此一公約；暨②然如果貨損無法確定係在哪一段運輸模式中發生的，則提單上所訂定的責任條款即應該被使用。

另，多數的多式聯運提單為保障「次承攬運送人」（the Sub-contractors）的權益，多以「特別約定」的方式將其納入得主張「單位責任限制」的群組之內。

 

玖、【鹿特丹規則】

 

由於目前規範貨物國際運送的攸關規定仍有以下不足之處：①不同的國家針對海上貨物運送國際公約的適用，各有不一樣的見解；暨②針對貨損係發生在哪一個運輸模式段，則適用的國際公約（或根本無任何國際公約的適用）會有不同，因此「鹿特丹規則」（the Rotterdam Rules）即在這樣的背景之下應蘊而生（只要「多式聯運」其中一段的運輸模式係「海運」即可適用此一規則），茲將其重點臚列如下：

• 鹿特丹規則一旦生效，則海牙、海牙威士比、漢堡規則皆失效矣；
• 海上貨物運送人必須「全程」確保船舶的「適航性」（Seaworthiness）；
• 原有「航行上過失」（the navigation negligence）的免責特權不再適用；
• 除非有強制適用的國際公約（非海運段），否則鹿特丹規則適用於「多式聯運」（the multimodal carriage）的所有路段；
• 合同（契約）運送人（the Contractual Carrier）對於其所委任的「次承攬運送人」（the Subcontractor）的「作為或不作為」負責（the acts or omissions）；
• 凡於貨物的裝載港、卸貨港，或航程中，協助提供服務的「次承攬運送人」，需與「合同運送人」對於貨物的毀損或滅失負擔「連帶的損害賠償責任」（the joint-and-several liabilities）。然而對於未提供「轉運」（the transit）服務的「次承攬運送人」（譬如說：內陸卡車運送），鹿特丹規則並未要求其必須對貨損負責（只是該「次承攬運送人」可能仍需依照轉運當地的法規負擔個別的責任（personal liabilities）；
• 使用「電子運輸合同」（the electronic contracts of carriage）的合規性；
• 單位責任限制的提高（每件875特別提款權，每公斤3特別提款權）；暨
• 訴訟時效延長至2年且不限於只向運送人提訴，尚包括運送人自己起訴請求損害賠償。

 

另，如果係所謂的「大批量契約」（a volume contract），則運送人與託運人之間可以約定增加或減少鹿特丹規則所規定的權利、義務暨賠償責任。對於「管轄」（the jurisdiction）的這項議題，鹿特丹規則亦有詳細的強制性規定，是傳統的「合同管轄權條款」即可能會因此而受到限制，只是此亦為若干國家之所以願意接納鹿特丹此一新規則的主要原因（全文完）。

 

 

【註】

 

1. Article III Rule 1:「The carrier shall be bound before and at the beginning of the voyage to exercise due diligence to: a. Make the ship seaworthy. b. Properly man, equip and supply the ship. c. Make the holds, refrigerating and cool chambers, and all other parts of the ship in which goods are carried, fit and safe for their reception, carriage and preservation」。
2. Article III Rule 2:「Subject to the provisions of Article IV, the carrier shall properly and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for, and discharge the goods carried」。
3. 指不受強制，依照自身意志訂立合同並確定合同條款內容的自由暨權利，並且該合同的履行，除有限的暨例外的情況外，將由法院強制執行。契約自由是人們享有的一項基本權利，但它不是絕對的，而是受到公共利益等的限制。
4. Article 5.1: 「The carrier is liable for loss resulting from loss of or damage to the goods, as well as from delay in delivery, if the occurrence which caused the loss, damage or delay took place while the goods were in his charge as defined in Article 4, unless the carrier proves that he, his servants or agents took all measures that could reasonably be required to avoid the occurrence and its consequences」。
5. 在若干貨物的交易方式（譬如說：油品），其即沒有這裡所謂的「重大區別」，蓋油品的「卸載」暨「交付」均在同一時間從載運的船舶經由輸油管送至岸上。
6. 「認人不認單」，運送人所憑藉的係託運人的指示，而託運人此一指示是否係「有權指示」？亦或是「無權指示」則非所問。
7. 簡單的說，即「航行管理上的過失」暨「失火」這2項免責事由。
8. 在漢堡規則裡，運送人基本上即必須對交運貨物的毀損或滅失負起責任，貨物的所有權人在索賠時毋庸事先舉證證明運送人在處理運送過程中有疏失（只要貨物有發生毀損、滅失或遲到的情況即可），而運送人若要減輕或免除其責任時，則必須舉證證明其已經採取一切所有合理的措施仍無法避免損害的發生，始可以主張之。漢堡規則第1條全文為：「運送人對於貨物的損失或損害暨延遲交付所致的損害，如導致損失、損壞或延遲的事件係發生於第4條所規定的貨物由其控管的期間，即須負賠償責任，然運送人能證明本人或其受僱人或代理人為避免該事件發生暨其後果曾採取所有得合理要求的一切措施者，不在此限」，此對於運送人而言，即所謂的「推定過失責任」認定，其「逆轉」了「海牙規則」暨「海牙威士比規則」的運送人舉證責任（the Proof of Evidence’s reverse）。
9. 當貨物的價值被記載在提單上時（即所謂的「貨價提單（從價提單，ad valorem bill of lading），則無「單位責任限制」的適用，自不待言。
10. 見Standard Electrica -vs.- Hamburg Sudamerikanische，[1967] 2 Lloyd’s Rep. 193 (US Court of Appeal, 2nd Cir.)。
11. 海牙威士比規則第4條第5項。
12. 漢堡規則第6條第1項：「(a) The liability of the carrier for loss resulting from loss of or damage to goods according to the provisions of Article 5 is limited to an amount equivalent to 835 units of account per package or other shipping unit or 2.5 units of account per kilogram of gross weight of the goods lost or damaged, whichever is higher. (b) The liability of the carrier for delay in delivery according to the provisions of Article 5 is limited to an amount equivalent to two and a half times the fright payable for the goods delayed, but no exceeding the total freight payable under the contract of carriage of goods by sea.  (c) In no case shall the aggregate liability of the carrier, under both subparagraph (a) and (b) of this paragraph, exceed the limitation which would be established under subparagraph (a) of this paragraph for total loss of the goods with respect to which such liability was incurred」。
13. 此必須與「請求權時效中斷」加以限制，蓋若貨損請求權人有「請求、承認，或起訴」等其中一項動作的時候，則該請求權的時效依法中斷矣，但僅僅單純的一「貨損通知」並不屬於前開所列舉中斷時效事由的任何一項，因此不會發生「時效中斷」的效力。
14. 國際公路貨運運輸合同（Convention Relative Aucontract De Transport Internationale De Marchandises Par Router，簡稱CRM）。
15. Uniform Rules concerning the Contract of International Carriage of Goods by Rail (CIM)。

Convention concerning International Carriage by Rail (COTIF)。