How Covid-19 Affects Carriers’ Liabilities
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【關鍵字】不可抗力、合同運送人、運單、代位、實際運送人、關於依法妥善審理涉新冠肺炎疫情民事案件若干問題的指導意見、派遣／照管義務
壹、【前言】
自從西元2019年初「嚴重特殊傳染性肺炎」（Covid-19，以下簡稱「新冠」）疫情爆發之後，中國無論係中央或地方行政機關均祭出相應的防疫暨包括「封城」在內的管控措施，而貨物運輸相對地亦受到波及，自不在話下。然如是政策性的行政舉措，是否能夠被視為係我們一般所瞭解的運送人「不可抗力」免責事由（force majeure）？則為本文擬欲探究的議題。近期上海海事法院（the Shanghai Maritime Court）所精選的「2021年10大海事典型判例」（Selected Maritime Cases），其中之一的案例似乎業已為我們提供了一頗具參考價值暨依循的解答。
貳、【案情事實】
話說本案乃西元2020年1月5日託運人（即貨主）委託一「合同（契約）運送人」（a contractual carrier）運送乙批貨物：高粱（sorghum），從上海港沿著長江水域一直到湖北省的荊州港，而負責運送此票貨物的船東（the shipowner），針對此一運送即簽發所謂的「運單」（waybill）（「運單」與所謂的「載貨證券／提單」暨「海運單」的區別，詳見註釋）（註1）予貨主收執。
1月9日接受委託負責載運此票貨物的貨船在貨物裝載完成後，隨即啟程駛離上海港。1月16日該船在抵達武漢港後，適逢春節船東隨即於1月20日下船返家歡慶假期，直到1月28日始回到船上。然由於新冠疫情爆發，武漢自1月23日即開始進行「封城」措施，導致該船於武漢港被迫「動彈不得」。
直到2月11日該船始駛離武漢港，並於2月14日抵達荊州港。然荊州亦因為疫情的關係，自1月24日即已經封城，再加上在運送的這一段期間，整個長江水域天氣並不十分穩定。2月5日到6日之間武漢都下著雨，2月14日到15日間荊州相同地亦受水神的眷顧。簡言之，即貨物運送期間氣候是處於一個非常潮濕的狀態。
2月25日堆放在船艙後面的貨物：高梁被發現因沾染到了濕氣，導致衍生出不少黴菌並讓貨物集結成塊狀了，主因被發現是原來覆蓋在貨物上的「防水布」（a waterproof cloth）出現了「破口」（a leak）。
面對如是「結果」，貨主在向提供貨物（運輸）保險（cargo insurance）的保險公司求償後，保險公司隨即在悉數理賠予貨主之後，「代位」（subrogate）轉向「船東」（the owner）暨負責船舶操作的「營運人」（the operator）請求損害賠償。
參、【系爭之點】
本案到了上海海事法院，其即已經被認定貨物：高粱業已經因為堆存不當（an improper storage）暨缺乏照管等原因，導致貨物遭受損害。準此，本案負責運送貨物的「船東」（注意是「船東」而不是「船舶營運人」），其即所謂的「實際運送人」（the actual carrier）負責此一票貨物的運送，就必須為本案的貨物損失負起全部的賠償責任。至於負責「操船」的營運人則與本案並無瓜葛，爰毋庸與船東負起「連帶的損害賠償責任」（the joint-and-several liabilities）。
在確定誰應該對此一損害負起全面性的賠償責任之後，法院接下來擬探究的是負擔損害賠償責任的「船東」是否可以考慮疫情的影響暨武漢／荊州等地方政府的抗疫行政措施，而援引所謂的「不可抗力」條款主張「免責」（exemption from liability）？
肆、【法院判決】
本案在上海海事法院的調查之下，最後的結論為：船東不能援引「不可抗力」條款而免責，其應該為貨主此次的損失負起賠償責任。以下乃為其分析的立論基礎：
一、依據《中華人民共和國合同法》第117條的規定：「因不可抗力不能履行合同的，根據不可抗力的影響，部分或者全部免除責任，但法律另有規定的除外。當事人遲延履行後發生不可抗力的，不能免除責任。本法所稱不可抗力，是指不能預見、不能避免並不能克服的客觀情況」，暨《中華人民共和國民法典》第180條規定：「因不可抗力不能履行民事義務的，不承擔民事責任。法律另有規定的，依照其規定。不可抗力是指不能預見、不能避免且不能克服的客觀情況」，所謂的「不可抗力」係指「不能預見、不能避免且不能克服的客觀情況」。
二、依據最高人民法院《關於依法妥善審理涉新冠肺炎疫情民事案件若干問題的指導意見（一）》：疫情或者疫情防控措施直接導致合同不能履行的，依法適用不可抗力的規定，根據疫情或者疫情防控措施的影響程度部分或者全部免除責任」。準此，疫情或者疫情防控措施是否能夠構成所謂的「不可抗力」，主要仍取決於合同執行的期間範圍、內容，暨疫情所造成的影響與因果關係等多重因素，因此在衡量上應該是以「個案審查」為基準（a case-by-case basis），而不能「以偏概全」或「吾道一以貫之」。
三、在本案裡，上海海事法院發現貨物發霉、結成塊狀，貨物毀損乃係因為下雨而防水布有裂痕所造成，雖然武漢暨荊州因為疫情影響，而有「封城」的舉動，但貨物的毀損並非這些行政單位所採取的防疫措施所造成的，蓋這些防疫措施並不會影響天氣。換句話說，這些貨物的毀損乃因為船東，其身為實際運送人卻沒有盡到適當儲存貨物暨照顧管理貨物的義務，更遑論貨物的毀損係導因於疫情或疫情的防範措施了。
基於以上諸多理由，上海海事法院認為疫情暨相關政府的行政措施在本案裡並沒有構成所謂的「不可抗力」（not constitute force majeure），船東（即本案的實際運送人）即不能以此一理由對貨物的毀損主張責任免除（liability exemption）。
伍、【疫情對於運送人責任的影響】
本案判決已然如是，然「疫情暨其防控措施」究竟對運送人的責任是否有所影響？擬從以下2點加以闡釋：
一、合同法第291條暨民法典第812條均規定：「承運人應當按照約定的或者通常的運輸路線，將旅客、貨物運輸到約定地點」此即定義了運送人的「派遣／照管義務（責任）」（the dispatch obligation）。再者，依據最高人民法院《關於依法妥善審理涉新冠肺炎疫情民事案件若干問題的指導意見（三）》：「10.根據《中華人民共和國合同法》第291條的規定，承運人應當按照約定的或者通常的運輸路線將貨物運輸到約定地點。承運人提供證據證明因運輸途中運輸工具上發生疫情需要及時確診、採取隔離措施而變更運輸路線，承運人已及時通知託運人，託運人主張承運人違反該條規定的義務的，人民法院不予支持」「承運人提供證據證明因疫情或者疫情防控，起運地或者到達地採取禁行、限行防控措施等而發生運輸路線變更、裝卸作業受限等導致遲延交付，並已及時通知託運人，承運人主張免除相應責任的，人民法院依法予以支持」。
在本案裡，載運貨物的船舶自2022年1月9日駛離上海，1月16日到達武漢，負責貨船實際營運的船東非但沒有直接駛向最後的目的港：荊州，反而於1月19日將船留在武漢，自行下船返家歡渡春節假期，而當時武漢暨荊州均尚未封城。
本案負責審判的上海海事法院認為船東未能依約於指定的期限內完成運送任務、卸載並交付貨物予收貨人，是已經違反其派遣／照管義務。若船東得履行其派遣／照管義務，則貨物即不會沾染濕氣，船東亦得及時於荊州封城前將貨物送到收貨人的手上。準此，船東即不得主張因為新冠疫情暨其相關的行政防疫管控措施，所以其得以「不可抗力」之名而免除責任的負擔。
二、縱使法院以為船東不得以「不可抗力」之名主張免除運送責任的負擔（註2），但其仍認為新冠疫情的確影響了船東「得減免損害賠償範圍擴大的可能」（the mitigation of loss）。
就是因為疫情的關係，武漢自2020年的1月23日起即已經「封城」，而荊州在隔日亦採取同一防控措施，導致船東無法採取譬如說：迅速卸貨並曝曬太陽以去除濕氣、霉味等若干減免損失擴大的措施。準此，上海海事法院以為船東可以因為如是原因，而減免20%的貨物損失賠償額。
陸、【結語】
在本案裡，上海海事法院以為貨物之所以毀損，乃因為船東違反其派遣／照管義務，疫情暨相關防控措施並不能成為船東援引來主張免除責任的事由。雖然如此，法院以為疫情暨防控措施確實影響了船東採取「避免損害繼續擴大」的舉措，所以最終判決船東僅須賠償貨主80%的貨價損失，這也算是一種「法外施恩」的模式吧（註3）。
綜上所論，我們認為本案的判決基礎暨準則可以為在內陸水域，甚至海上運輸上，遇有類似情況時，作為判斷運送人責任的參考標準：
「疫情」或「其防控措施」是否得為運送人主張為「不可抗力事由」，而免除運送責任的負擔乃取決於：
- 合同履行的期間暨內容；
- 疫情暨防控措施對於債務人履約的影響；暨
- 「疫情」暨「貨損」兩者之間的因果關係。
換句話說，判斷的標準仍應視「個案」而定，絕非一有疫情爆發或防控措施實施，即得宣告「不可抗力」而免除債務人損害賠償責任的負擔，乃本案給予的重大啟示。
【註】
- 「運單」（Waybill）與「提單／載貨證券」（Bill of Lading）、「海運單」（Sea Waybill）的區別：①「運單」多指大陸國內水路貨物的運單，即運送人暨託運人之間關於貨物運輸事宜的「一次性」書面契約，其乃貨物運送暨運送代理的合同憑證，同時也是運送經營者接受貨物並在運送期間負責保管暨據以交付的憑證。「運單」不可轉讓，適用的法令為民法，爰一旦出現了貨損，則除了天災、託運人或受貨人自身的原因，運送人幾乎都沒有其他免責事由，乃屬於是一種「嚴格責任」（a strict liability）。②至於所謂的「提單」，乃係指用以證明海上貨物運送合同暨貨物已經由運送人接收或者裝船，以及運送人保證據以交付貨物的單證。是具有貨物收據、表示運送人已經接管貨物。物權憑證（Title of Ownership），對於合法取得提單的持有人，提單具有物權憑證的功能。運送合同的證明文件，但須注意的是其並不是運送合同。提單的種類有：記名提單、不記名提單、指示提單等，其中不記名提單暨指示提單可以轉讓。適用法律一般為海牙規則、海牙威士比規則等國際公約。③「海運單」則為證明海上貨物運送合同暨運送人接收貨物或者已經將貨物裝船的不可轉讓的單證。其有點類似記名提單，但又不完全相同。海運單只具有貨物收據暨運送合同此2種功能，它不是物權憑證。適用的法律一般是漢堡規則。
- 即疫情暨相關的防控措施在本案中，均不構成「不可抗力」，蓋貨物之所以損壞，乃導因於船東違反了它的派遣／照管義務，而非氣候所造成。
- 為什麼說是「法外施恩」呢？蓋筆者以為，法既然有規定「當事人遲延履行後發生不可抗力的，不能免除責任」，換句話說，如果所謂的「不可抗力」係發生在債務人「違約」之後，則債務人即不得再以「不可抗力」為由主張免責。今船東係因為自己的原因（春節休假返家）導致履行債務遲延，而在履約遲延的情況之下，其即不得再以「不可抗力」為由，主張免責甚至減免責任亦應在排除適用的範圍之內。本案上海海事法院特別「恩准」船東得以減免損害賠償額度，筆者認為係屬於「法外施恩」的一種。
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