Shipping heads hesitantly into a year of uncertainty
李重一、蘇麒雲
【關鍵字】限硫、運力過剩、新冠肺炎、運輸需求、燃料技術
【keywords】IMO 2020; overcapacity; coronavirus; transport demand; fuel technology
2020年的主題可能與2019年相同—制裁、脫硫塔、限硫和運力過剩。但由於低碳前景的不確定性，有些重大決定都被擱置了。然而，新年伊始，一場新型冠狀病毒肆虐中國大地，給今年的航運業帶來了更大的不確定性。
面對數位化和脫碳這兩大趨勢，航運業集體沉默
貨櫃航運業面臨的問題是：2019年有一段時間的不確定性和波動性是否會迫使行業在新的一年裡回歸基本面，更有效地管理風險？航運業病態的樂觀情緒無疑會影響到2020年的整體發展思路。
當其他人聚焦在全球經濟放緩、保護主義加劇和貿易與GDP增速下降等問題時，貨櫃航運業的不少人卻把注意力集中在自己面前零散的機會上。
用樂觀的心態去觀察，你就會看到貿易在成長，同時貿易也在慢慢地改善，供應面更加可控，訂單減少，造船行業的整合即將到來。勞氏日報（Lloyd’s List）的《行業市場展望》說，2019年的市場前景喜憂參半 , 但制裁、脫硫塔和限硫等措施刺激經濟成長和推動下一年繼續發展的思維在2020年不會停止。
對更高運價的預期使許多陷入困境的航運企業在2019年第四季繼續努力經營。為等待脫硫塔改裝而導致運力供給減少，以及至少對油輪而言，提高硫排放上限可能帶來的影響等，應該會讓一些公司在2020年繼續保持樂觀。
但這是一個短視的觀點，這只是精心挑選的對未來最積極的因素。
那些準備看得更長遠一些，採取對周圍變化趨勢更客觀、更清晰的評估的人，可能希望緩和一下新年的喜悅情緒。
去年，我們曾認為，外部因素將比任何內部因素更能主宰該行業的命運，到了2020年，這種預測更容易影響我們的思維。
俗話說，不確定性是我們唯一可以確定的確定性。
無論如何，貫穿2019年的核心理念一直是這樣的：航運業即將迎來劃時代的轉變。數位化和脫碳將是航運業需要應對的兩個長期專案。
如何使一個建立在碳基礎上的產業脫碳，這個問題的答案很簡單：緩慢且代價高昂。
但至少在2019年，我們看到了一個由志願者組成的聯盟出現，他們準備通過「波塞冬原則」和「歸零聯盟」等大型專案表明立場。這是值得稱讚的，2019年取得的進展到2020年只會加速，但這必須謹慎行事。
這一領域主要是由金融和貨運企業主導，而非船東，這只是這個頑固且分散的行業的冰山一角，該行業仍未做好充分準備，還不能適應即將出現的新變化。商業模式的創新和對新技術和新能源的大量投資的呼聲不絕於耳，但是這個行業的大多數人正在等待其他人來領導。
先發優勢在航運業幾乎是一個神話，這種優勢最好留給矽谷的人。無論你如何削減成本，開銷都在上升，幾乎沒有跡象表明收益也會隨之上升。
這一論點並沒有提供任何新的見解，但我們的思路與去年的一系列行業展望相比並沒有顯著轉變，這一點是有問題的。
如今，不確定性彌漫在航運業戰略思維的各個方面。當數位化和脫碳這兩大趨勢發展到足以讓任何人做出長期投資決策的時候，航運業卻集體沉默了。
更易於管理的供應狀況，在一定程度上源於金融的約束和長期流動性的匱乏，但即使是那些有能力這樣做的國家也沒有採取行動，恰恰是因為目前沒有明確的選項可供選擇。
2019年全球約30％的船廠沒有接到任何新訂單，訂單量處於15年來的最低水準。在新一代船舶零排放投資方面，船東們還沒有明確的投資方向，因此，造船業不可避免的會整合，這將成為市場中一個值得關注的有趣新動態。
與此同時，運費率仍面臨壓力，全球貿易繼續受到貿易下降和保護主義的衝擊，船隊運力的供應仍然超過了萎靡不振的需求，船東在2020年將限硫的額外成本轉嫁出去的能力仍遠無法確定。
因此，在航運業行業應對中期不確定性、宏觀力量的持續波動和經濟逆風之際，或許至少有一個值得樂觀主義者考慮。我們無法預測未來，也無法對變化產生積極的影響。這意味著現在是時候回到基本問題上來，把重點放在如何更有效地管理風險上。畢竟，在洶湧的大海中航行是我們的事。
合作是迎接航運業未來挑戰的關鍵
勞氏日報社（Lloyd’s List）在2019年年度展望論壇召開前進行的一項調查中，逾半數受訪者表示，未來5年，燃料技術將成為比監管、供應鏈數位化和變革管理等問題更大的挑戰
由挪威船級社等企業共同主辦的展望2020年論壇一致認為，在宏觀經濟體系的本質正在發生變化，企業要麼適應，要麼被淘汰。
與會者一致認為，挑戰來自監管機構、金融、客戶和勞工。航運業需要更多的合作，需要進入必要的創新階段，需要應對越來越多的監管和商業挑戰。
由於擔心由液化天然氣、剩餘燃料或餾分燃料驅動的船舶使用壽命有限，擱置了新的建造訂單。人們也越來越擔心，由於液化天然氣被視為一種「過渡性」船用燃料，因此採用液化天然氣發動機作為動力的進度比較緩慢。
世界最大的船級社挪威船級社（DNV GL）在論壇上表示，液化天然氣作為船舶燃料的使用時間可能比預期的要長。
挪威船級社海事首席執行長克努特•埃爾貝克•尼爾森說：「許多人說天然氣是一種過渡燃料。但我不太確定過渡期是否會很短。船東今天只有兩個選擇，要麼什麼都不做，要麼用液化天然氣作為燃料。我們可以預計，到2050年及以後，液化天然氣作為燃料仍將是一個非常有吸引力的解決方案。天然氣現在絕對是一個非常可行的解決方案，並將在接下來的幾十年一直如此。」
石油巨頭殼牌公司的航運和海運業務副總裁格蘭海姆·亨德森表示，解決碳排放問題的拖延是未來5年航運面臨的最大威脅。他在論壇上說，最新的LNG動力船的排放量可以減少60％到70％。我們今天應該盡最大努力，而不是坐以待斃。
殼牌去年包租了近700艘油輪，並成為另外200艘油輪的協力廠商運營商，這讓殼牌在航運業的限制碳排放的辯論中擁有了頗具影響力的發言權。
勞氏日報的調查中，約51％的受訪者認為，燃料問題是航運業運營效率面臨的最大的中期挑戰。
根據國際海事組織制定的新目標，到2030年，全球約有6萬艘商船的溫室氣體（GHG）排放量必須減半，到2050年達到零排放。然而，脫碳議程比開發零碳燃料替代品（如氨和綠色氫）的速度更快。
論壇討論了由殼牌公司試驗的氫燃料容器最近面臨的困難。亨德森表示，氫在零下253攝氏度被冷卻成液體，而液化天然氣的溫度為零下162攝氏度。因此，殼牌不能使用相同的液化天然氣惰化系統。
國際獨立油輪船東協會（Intertanko）董事總經理凱迪·斯登澤爾說，目前還沒有將氫氣作為燃料或貨物運輸的規定，試驗這些專案將會對在工程上提出重大挑戰。
斯登澤爾女士說，在試驗中，氫最初是通過與液化天然氣相同的管道輸送的。在它周圍的空氣中形成了液氧，這是非常危險的，不推薦使用。
斯登澤爾說，替代燃料沒有單一的解決方案。電池和燃料電池可能應用於渡輪行業和短途航運。液化天然氣目前是油輪的一種解決方案，但它可能無法讓我們實現碳減排的目標。
波羅的海國際航運公會（BIMCO）的航運分析師彼得·桑德說，貿易保護主義是航運業最大的威脅。在航運界，我們是全球貿易的促進者，貿易保護主義正在拖垮全球貿易。逆全球化的趨勢將影響航運業的效率，對航運業是不利的。
花旗集團全球航運、物流和離岸業務董事長邁克爾•派克說：「如果運輸船隊100％高效，那將是一個完全不同的環境。我認為保護主義是更大的威脅，而且這種威脅一天比一天大，航運業需要集中精力解決其核心弱點。航運業應該開始關注它能夠控制的威脅，而運力過剩一直是影響航運業的根本問題。這就是為什麼航運業一直如此分散，利潤一直如此微薄，而且面臨著零排放的挑戰。隨著航運業的技術變革，我們最不應該做的事就是建造老式船舶。資料的數位化將可能使現有的船舶擁有更長的壽命，並挽救許多可能在10年內成為滯留資產的新船。」
乾散貨運輸的指數對所有海運板塊來說都是一個警示
乾散貨運輸市場是世界最大的運輸市場，乾散貨運輸的情況對所有海運板塊來說都是一個警示。
國際海事組織於2020年1月1日實施低硫油，這與季節性的貨物需求下降正好重疊。由於散貨船東和運營商必須在即期運輸合約中支付燃料費，而他們必須支付符合IMO 2020標準的燃料增加成本，因此他們的淨收入更少。
在「主力」海岬型散貨船（載重約18萬噸的散貨船）的即期市場上，船東企圖將昂貴的低硫油成本轉嫁給貨主，卻沒有足夠的議價能力。
Breakwave Advisors諮詢公司在其最新的市場報告中說：「無論IMO 2020如何，租船人都會設法保持航運市場穩定。儘管IMO 2020年過渡期導致燃油價格大幅上漲，但航次運費率未能像一些市場參與者預期的那樣上漲，這意味著乾散貨租戶取得了重大勝利。海岬型乾散貨船市場由四到五家主要租船公司主導，因此，數百家船東的定價權在相對疲弱的時期內會減弱。」
標準普爾全球平臺（S&P Global Platts）是就乾散貨市場相對於IMO 2020的走勢發表了最清晰看法的平臺之一。
10月1日，普氏首次發佈了CapeT4指數，該指數是對四次海岬型船往返航程評估的加權平均值。11月1日，普氏首次發佈了雙重CapeT4指數（Platts’ dual indices），一個是針對燃燒更昂貴的IMO 2020標準的0.5％硫燃料（稱為超低硫燃料油（VLSFO））的船舶，一個是針對配備廢氣脫硫塔的船舶，這些廢氣脫硫塔仍被允許使用更便宜的傳統3.5％硫重燃料油（HFO）。
普氏指數的計算方法是從每噸貨物以美元計價的即期運價開始，然後將其換算成以美元／天計算的等價期租租金（TCE）運價，扣除燃料等費用。隨著燃料成本的增加，即期TCE降低。
應船公司的要求，普氏公司提供了其IMO 2020年過渡期的雙重Cape4指數和主要的組成指數的所有資料。
使用HFO（即1月1日之後配備脫硫塔的海岬型船舶）的海岬型船舶的TCE費率已從2019年12月3日的最新峰值32368美元／天降至1月9日的15,558美元／天，降幅為52％。
同期，HFO和VLSFO之間的價差擴大，普氏對海岬型船的船東必須支付的合規燃油隱含費用的評估從2019年12月3日的每日8,810美元上升至1月9日的10,928美元，增幅為24％。
1月1日之前沒有脫硫塔的船使用HFO, 1月1日之後使用VLSFO。由於燃料轉變和燃料的廣泛使用,其內含的TCE率從2019年12月3日的32,368美元／日，變為使用HFO後下降到1月9日的4,630美元／日燃燒VLSFO，比IMO 2020過渡期下降了86％。
當IMO 2020限硫令遇上新冠肺炎，乾散貨運價呈斷崖式暴跌
普氏的各貿易通道指數提供了對全球海岬型船所發生情況的更詳細的觀察。
CapeT4指數的權重是四個往返航程的組合：澳洲－中國（46％）、巴西－中國（45％）、南非－中國（6％）和跨大西洋（3％）。普氏認為，這一組合最準確地反映了全球市場，基於其cFlow船舶跟蹤軟體，該軟體計算了每條通道的噸海裡需求（貨運量乘以距離）。
考慮到這樣的權重，全球定價舉措顯然基本上是由澳洲出口和巴西出口推動的。由於新冠肺炎爆發，乾散貨運輸需求量和運價雙雙呈斷崖式暴跌。
1.澳洲－中國海岬型散貨船運費定價
根據普氏指數，海岬型船使用更便宜的HFO，並從澳洲黑德蘭港開往中國青島港，TCE價格從2019年12月3日的最高價34,592美元／天季節性下降至1月9日的12,333美元／天，降幅達64％。
在同一時期，海岬型船的船東必須為該貿易通道上的合規燃油支付的內含費用從2019年12月3日的每天6,618美元上漲至1月9日的每天9,014美元，增幅為36％。
在澳洲－中國的航運市場，沒有安裝脫硫塔的船舶租船費率從2019年12月3日使用HFO的34,592美元／日，暴跌至1月9日使用VLSFO的3,319美元／日，比IMO 2020過渡期下降了90％。
在澳中貿易航線上，VLSFO-HFO燃料使用的成長速度快於全球CapeT4指數，安裝脫硫塔的船（能夠繼續燃燒HFO）的費率下降速度也快於CapeT4指數。
事實上，太平洋海岬型船舶的運輸市場受到了低需求和高燃料成本的雙重打擊，在1月7日（98美元／天）開始反彈之前，使用VLSFO的船舶的TCE價格一度轉為負值。換言之，一次航行的燃料成本大大超過了一艘沒有脫硫塔的船的收入。
2.巴西－中國海岬型船運費定價
使用HFO並從巴西圖巴勞航行至中國青島的海岬型船舶，TCE費率季節性下降，從2019年12月2日的每日30,813美元峰值降至1月9日的每日17,821美元，降幅為42％。
在同一時期，海岬型船舶的船東必須為這條貿易通道上的合規燃油支付的費用從2019年12月2日的10,740美元／天上漲至1月9日的12,816美元／天，增幅為19％。
在巴西－中國的航運市場上，沒有安裝脫硫塔的船舶價格從2019年12月2日每天使用HFO的30,813美元下降到1月9日每天使用VLSFO的5,005美元，在IMO 2020過渡期內下降了84％。
普氏調查資料的結果是，與過去一個月的澳中貿易相比，巴西－中國的市場似乎沒有遭受季節性下跌的影響。此外，與太平洋地區相比，大西洋地區的VLSFO相對於HSO的溢價一直在以較慢的速度成長。
普氏指數顯示，目前太平洋地區的乾散貨物的航運壓力最大，無論是從燃料價差上升還是即期運價的季節性下跌來看。
3.其他海岬型船運費估計
普氏的CapeT4是個新來者。它正試圖與英國波羅的海交易所（CaseSige5TC指數）所管理的長期以來的主要指數相抗衡。波羅的海交易所（Baltic Exchange）對其定期租船指數所採用的方法與Platts所採用的方法大不相同，因此資料出現差異也就不足為奇了。令人驚訝的是，這些數字有多麼不同。
波羅的海交易所的方法是從經紀人對定期租船合約的費率評估開始，在這些評估不可用時，就從即期價格推測TCE（相反，普氏總是從即期價格開始）。波羅的海5TC也有不同的航線組合：中國－澳洲往返（25％）、中國－巴西往返（25％）、跨大西洋往返（25％）、歐洲－加拿大（空的）然後加拿大－中國（滿的）單程（12.5％）和中國－歐洲單程（12.5％）。
從2019年11月1日到2020年1月9日，FreightWaves每日都提供波羅的海5TC評估資料。與普氏不同，波羅的海沒有有脫硫塔的船和沒有脫硫塔的船的雙重指數。自2019年4月1日以來，其定期租船指數一直是指沒有脫硫塔的船。
波羅的海5TC和普氏低硫CapeT4在11月相對相關。但不久。波羅的海對沒有安裝脫硫塔的費率評估大大高於普氏沒有安裝脫硫塔的費率評估。
截至1月9日，波羅的海5TC的價格為9,199美元／天，是普氏沒有安裝脫硫塔價格4,630美元／天的兩倍。
對於試圖使用此類指數工具衡量IMO 2020時代乾散貨收益的投資者來說，問題是：這兩個指數中哪一個更接近現實？目前，受季節性因素和監管因素影響，大多數海岬型船的市場是否與波羅的海5TC價格一樣糟糕？或者更糟，正如普氏海岬型船Cape4所表示的那樣？
參考文獻：
- Richard Meade: Shipping heads hesitantly into a year of uncertainty, Lloyd’s List Dec. 20 2019
- Collaboration key to meeting shipping’s coming challenges, Sponsored by DNV GL, Lloyd’s List Dec. 20 2019
- Greg Miller: What happens when IMO 2020 collides with cargo slump? American Shipper Jan 2020
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