202013期專論文章介紹

一、總編輯的話

過去一週，疫情發展由歐洲移轉至北美州，且確診病例數持續攀升，各國政府陸續加強防疫措施，考量醫療資源情況、疫苗的研製進度以及病毒傳播的速度，各國開始採取更嚴格的控制人員流動，以及減少社會群聚活動的策略，來阻止疫情的擴散，許多國家甚至採取鎖國方式禁止非本國人進入。為此船公司陸續宣佈亞歐和跨太平洋地區相關的停航訊息，2M聯盟的馬士基和MSC取消了原定從中國大陸開航的一條北歐航線和一條地中海航線，Ocean和THE聯盟也正在考慮採取類似的減航措施。預估第二季國際市場需求以及市場供應會出現顯著的結構性萎縮，將直接影響樞紐港口貨櫃業務量；而製造業階段性放緩將間接影響到煤炭、金屬礦石等大宗工業原料消費需求，依目前現況來看，船公司必須管理好自己的運力，來應對至少未來幾個月的市場疲軟。

支梔與徐劍華教授「2020年世界貨櫃航運業前景展望」，指出自2009年全球金融危機以來，2019整年跨太平洋東向運輸總量首次下滑，貨櫃運量十年來首次出現萎縮。Alphaliner資料顯示中美貿易戰和川普政府的關稅政策限制了貿易成長，中國內陸和香港至北美的運量合計下降了10.5％，然而轉移出口成長增幅最大的是越南34.8％和泰國17.8％，因此貿易戰不僅影響跨太平洋貿易，同樣也改變了全世界承運人所依賴的全球貿易型態。隨著航運企業尋求更高效、艙位成本更低的船舶，貨櫃船的容量越來越大，從而推動了貨櫃船船隊的擴張，但承運商競相造船的運力競賽似乎已結束，估計2019～2023年新建貨櫃船舶數將達到945艘，與過去五年相比增長了110艘，新建船相當於增加740萬TEU的運力，與過去五年相比增加了10萬TEU。另外IMO 2020的限硫令，意味著貨櫃行業還將面臨每年120億～200億美元的額外燃油費用開支，各大航運公司也已採取不同策略來應對。未來貨櫃航運公司也會嘗試縱向整合，通過提供工廠至零售商的運輸服務，運輸方可以更融入整個物流供應鏈，同時帶來競爭對手無法提供的加值服務。

李重一與江南蒓「智慧港口和自動化貨櫃碼頭的進程和發展前景」，近年來世界港口業界掀起了一股「智慧港口」（smart ports，或稱為「智能港口」）的浪潮，其核心內容是建設「全自動碼頭」。自動化在貨櫃港口已被廣泛的討論，更準確地說，新的自動化形式持續在發展，因為自動化的過程是永無止境的，而無人駕駛的貨櫃運輸船和遠程控制的龍門起重機就是自動化的浪潮所催生出來的代表性產物。「貨櫃碼頭數位化」不僅僅意味著設備的自動化，它還在企業內部和外部客戶間建立了密切的關係，由於一些碼頭營運商採取一體化物流模式，所以數位化在一體化物流模式中扮演越來越重要的角色。「智慧港口」的主要特點包括與外部世界的連接、使用區塊鏈等技術，以及對標準、網路安全和資料完整性的關注。其次是港口內部的連通性，港區內部系統和感測器連接的設備的使用，感測器對即時資訊的處理，以實現優化和高效的操作，最終則利用資料分析持續改善績效，以及以組織和規劃為重點的創新和前瞻性思維的整體文化。因此沒有特定的技術解決方案或港口範本可以作為智慧港口的標準，相反地，更應該加強創新力度和技術研發才是最重要的。數位化還與全球碼頭營運商的另一個趨勢相關聯，亦即希望更多參與者廣泛的加入此供應鏈，並在數位化過程中更接近客戶。港口遠不止是一個裝卸貨物的地點那麼簡單，因為港口是經濟發展的指標，也是經濟發展的關鍵，港口已成為連接海上和陸路運輸的樞紐，港口物流作業效率確保了港口不再是運輸的功能，而是承擔起貨物流通推進器的作用。

方宗鑫與周勝年「2020年國貿條規修訂之研究（上）」，根據以往之國際貿易經驗，在與國外客戶洽談交易時，在報價前首先須確定買賣標的物之品質、數量、交貨日期、付款方式，然後再依不同的交易價格條件對買賣之標的物提出報價；基於各國交易習慣不同，對交易價格條件之解釋也有差異。國際商會有鑑於此，於1936年制定了「交易價格條件國際釋義規則」，簡稱「國貿條規」，提供國際貿易業者一套有統一解釋的交易價格條件，以便在簽訂國際貨物買賣契約時採用，並解決交易上之不便與困擾，經1953、1967、1976、1980、1990、2000、2010及2020年之增、修訂，而成為「2020年國貿條規」（Incoterms 2020），於2020年1月1日正式施行。綜觀國際商會歷年來的修改，在規定內容與使用詞彙之說明上都有很大的改進，文中亦針對2020年國貿條規規定內容之修改及與2010年規定內容之不同加以解釋，並比較2010與2020國貿條規的不同之處進行說明，可供各方參考，有助於防範糾紛之發生。最後作者對國貿條規變型之使用、港口或特殊貿易習慣及地方法律之考慮、如何選用適當的貿易條件等國貿條規亦提出諸多之建議，相關之內容將刊登於下一期航貿專論。

海商法專欄「船舶所有人在海牙規則中之地位」，1924年海牙規則或1968年海牙威士比規則，有關運送人在運送契約上的義務，包括第3條規定運送人之義務及違反義務所生之責任；與第4條規定運送人之權利及免責，均有詳細的規定，其著眼點主要用來壓抑運送人的專橫，並助長載貨證券的流通。海牙規則之所以規定運送人義務之最低限度，是針對運送人在運費競爭上，只一味講求減輕其責任的一種反制規定。另一方面，海牙規則制定的目的，使運送人的義務復歸常軌，而非壓迫運送人，所以海牙規則仍就運送人之權利及免責，設有合理的規定，兼顧保護運送人的利益。海牙規則第4條第1項後段規定：「因船舶欠缺適航能力所致之滅失或毀損，運送人或其他人依本條之規定主張免責時，應就已盡相當注意之事實，負舉證之責」，楊仁壽大法官認為規定中之「其他人」係指「船長」或「運送之代理人」以及與運送契約無直接關係之第三人而言，又船舶所有人如以其自有之船舶，從事海上企業活動，其本身即為「運送人」，在未設「物之訴訟」制度之大陸法系國家，用「運送人」一詞，即可涵蓋。海商法第62條有關適航能力注意義務之規定，第1項及第3項均將「運送人」與「船舶所有人」並列，並不恰當，而且易滋誤會，將來於修正海商法時，應加以釐清。

Maritime Business Review 專欄，本期刊載Photis Panayides, Odd Jarl Borch and Anastasiya Henk學者「Measurement challenges of supply chain performance in complex shipping environments」，由於海上石油和天然氣的投資和營運成本相對較高，運輸時若發生延誤則要花費數百萬美元，故供應鏈營運者扮演著非常重要的角色。而該研究主要在探討海洋油氣的物流績效，物流服務績效衡量是實現物流目標和改善相關服務的一項基本活動，該研究以平衡計分卡為基礎，並以兩家挪威航運公司和兩家國際石油天然氣公司為研究目標，確認在北極油氣環境中供應鏈營運可用於衡量績效的關鍵績效指標。研究結果顯示在財務構面，最重要的是監控財務指標，包括資本支出，獲利率和投資報酬率；在顧客構面，最在意運送貨物是否準時、數量正確、送到正確的地點；在內部流程構面，著重安全性及風險評估；在學習和成長構面，包括有效率的資訊系統、投資合適的系統和船舶及人員效率的提升。而物流績效衡量主要是能夠透過正確的通訊媒體，以有效且具有成本效益的方式提供給決策者正確的訊息、正確的時間和正確的地點，最後亦列出了完整的關鍵績效指標和討論的觀點。（Maritime Business Review 2018年Volume 3 Issue 4）

二、202013期航貿專論

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