Outlook 2020 for world container shipping industry
支梔、徐劍華
【關鍵字】跨太平洋貿易通道、運力過剩、貨櫃航運業、美中貿易戰
【keywords】transpacific trade lane; overcapacity; container shipping; US-China trade war
2020年，貨櫃航運業面臨著需求增長放緩和成本上升的雙重困境，貿易戰和燃油附加費仍繼續是貨櫃業內主要話題。
預計第一階段貿易協定在短期內無法達到預期效果
2018年，北美稅前進口貨物提早出貨量創歷史記錄。但隨之而來的是貿易戰的真正代價。
2019年最後一季形勢慘澹，導致全年跨太平洋東行運輸總量首次下滑。跨太平洋航線的貨櫃運量十年來首次出現萎縮。
Alphaliner的資料顯示，2018年開徵關稅以前，貨櫃提早出貨量出現反彈，導致2019年跨太平洋東行貿易航線的貨櫃運量下降了2.5％。
Alphaliner說：「儘管去年前三個季度運輸量呈正向增長，邊際增長率為0.5％，但第四季下降了10.4％。」
這是自2009年全球金融危機衝擊需求量之後，這條航線首次出現運量下降。但在此之前，由於提早出貨，該航線2018年運量增長創下歷史新高。北美貨櫃碼頭因此受到影響，2019年，美國與加拿大的七大貨櫃港口貨櫃運量比上年減少1.5％。
Alphaliner說：「美國的五個重要門戶港的貨櫃輸送量都減少了，而加拿大主要門戶港的輸送量卻有所增長，或至少持平。資料表明，毫無疑問，中美貿易戰和川普政府關稅限制了貿易增長。2019年，中國內陸和香港至北美的運量合計下降了10.5％，從1140萬TEU下降至1020萬TEU。儘管遠東地區其他國家的出口總量增長17.1％，但這並不足以抵消中國大陸出口的下降量。」
出口增長增幅最大的是越南和泰國。2019年，越南對美出口量增長了34.8％，達到150萬TEU；泰國則增長17.8％，達到62萬TEU。
然而，1月15日簽署的第一階段貿易協定所提供的緩和視窗，預計短期內無法達到預期效果。儘管美國已取消對1600億美元消費品加收關稅的威脅，美國政府對自中國大陸進口的價值2500億美元貨物仍徵收25％關稅。
Alphaliner表示，中國大陸同意增加進口價值2000億美元的美國貨物，但這對貨櫃貨運不太可能產生實質性影響。雖然這可能會增加跨太平洋西行運量，但也僅局限於貨櫃運輸的農產品。
2019年貨櫃貿易貨運量估計增長2％，達到13億噸。2020年，由於亞洲內部貿易增長強勁、主幹貿易航線穩固發展，貨運量預計將增長4.9％。以12月15日簽署的「第一階段貿易協定」為標誌，北京與華盛頓已初步出現休戰跡象，該協議或將在新一輪關稅浪潮生效前推遲或取消數十億美元的關稅。
這些關稅本將打擊中國大陸向美國出口的商品，即通常以貨櫃形式運輸的商品，並且進一步影響跨太平洋貿易。
但這場已發生的貿易戰所造成的損害仍有跡可循，中國大陸向自美國出口的價值3700億美元的貨物被加徵了關稅。
在2019年1月1日之前搶在關稅上調前預裝貨浪潮後，跨太平洋貿易始終呈下滑軌跡。
洛杉磯港的資料顯示，2019年11月輸送量同比下降12.4％，而鄰近的西海岸進口樞紐長灘同樣也呈下降走勢。
貿易戰不僅影響著跨太平洋貿易，同樣也削弱了全世界承運人所依賴的全球貿易。
由於零售商為節假日備貨，在旺季承運人通常會看到運量和運價上升，而2019年的旺季，承運人未能如願以償。在2019年的大部分時間裡，運價基本上都低於上年同期水準，僅在年末有所上升，原因是承運人努力抽停航班，加之中國新年時間較早、低硫燃油價格調整等因素。若非由於大部分船舶因洗滌器改造而停運致使艙位利用率較高，局面或許會更加糟糕。
運輸需求增長預期
據貨櫃貿易統計資料公司（Container Trades Statistics，CTS）最新資料，2019年運輸需求量僅增長1％。德魯里（Drewry）被迫兩次下調2019年貨櫃港口輸送量預期，而國際貨幣基金組織（IMF）預估全球經濟增速僅達到3％。
過去，世界GDP增長3％，可能意味著貨櫃貨運量增長6％甚至更高，即乘數為2以上。即使是在2011～2019年間，乘數效應也是1至2。而2019年，由於貿易保護主義和全球經濟增長放緩，乘數跌落到0.3。
現在斷言它是暫時性局勢、週期中的一環或是世界經濟的重大結構性轉變，都為時尚早。但考慮到所有可以貨櫃化的貨物可能幾乎都已貨櫃化，加之長期推動貨櫃航運業發展的中國大陸正在從生產經濟向消費經濟轉型，可以說，這個行業的迅速增長期已經結束了。
勞氏情報（Lloyd’s List Intelligence）資料顯示，從2020年至2024年，貨櫃貿易貨運量預計平均每年增長4.6％。部分驅動原因是貨物貨櫃化率的提高。
據預計，至少在未來幾年內，運力過剩的局面仍將繼續，這將導致貨櫃運價下降，從而導致承運商收入降低。但這又提高了貨櫃使用的吸引力，因此，更多件雜貨會改為用貨櫃運輸，進一步推進運量提升。進一步貨櫃化的最大潛力在於林產品和廢金屬運輸，以及部分完工和拆解的汽車。
目前，貨櫃主要商品為化學品（20％）、食品和飲料（15％）、消費品（13％）和林產品（11％）。
據估計，2019年貨櫃貿易量增長2％，達到13億噸。2020年，增長預計達到4.9％。增長主要由亞洲內部貿易強勁推動，除此之外主幹航線發展穩定也是一大推動力。過去五年平均年增長率為3.6％。在未來五年裡，增長率預計每年將達到4.6％。
2018年，港口輸送量增長了5％，達到7.89億TEU。其中，中國大陸港口輸送量占31％，其次為東南亞（19％）和歐洲（16％）。在過去十年中，即自2009年至今，年複合增長率達到4.1％，增加了2.61億TEU。2019年上半年間，同比增長放緩至2％左右。
船舶運力供給增長預期
從承運方來看，運力供求平衡有所緩解，船隊中新船加入的數量減少了。
過去四年的新船訂單有所減少。儘管有部分顯著例外，大多數情況下承運商都極少需要造船廠，自然也就避免了2015年之前船隊迅速擴張的情景。
承運商一再重申，訂單量正在恢復平衡，表示在未來數年內運力增長可控，增長量約為現役船隊運力的10％。
但勞氏情報資料表明，基於長期訂單資料，包括尚未簽訂合同的選擇權船舶訂單運力在內，訂單數量為420萬TEU，占現有船隊運力2260萬TEU的18％。
估計2019年新船訂單量合計達到155艘，較2018年下降明顯，但預計到2023年，每年造船新訂單將達到230艘。
預計2019～2023年新建貨櫃船舶數將達到945艘，同過去五年相比增長了110艘。新建船相當於增加740萬TEU的運力，同過去五年相比增加了10萬TEU。
2019年，估計新造貨櫃船交付量為187艘，新增運力為120萬TEU，比2018年的新增運力數減少了14％。2019至2023年總交付量預計為720萬TEU，同過去五年的總交付量相比增加了10％。從2020年至2023年，貨櫃船交付量預計為1,086艘，其中超過10,000TEU 容量的船有371艘。
隨著航運企業尋求更高效、艙位成本更低的船舶，貨櫃船的容量越來越大，從而推動了貨櫃船船隊的擴張。這一點也可從訂單中看出，運力大於14,000TEU的船舶占現有船隊運力的46％。
至2023年，貨櫃船隊運力將達到279萬TEU，在未來五年內平均每年增長約5.1％。
但承運商競相造船的運力競賽在很大程度上似乎已結束。過去，麥司克一直引領船舶大型化的潮流，但近幾年來一直不再造大船，並且似乎致力於維持420萬TEU以下的運力水準，這使得許多競爭對手如今已逐漸逼近麥司克的船隊運力。比如地中海航運、現代商船和長榮等其他企業則繼續訂造大型船舶，作為為船舶更新計畫的一部分，或者是為了履行其對聯盟的承諾。
在船舶生命週期的另一端，估計2019年報廢、拆解103艘船，合計20.1萬TEU，拆解運力比2018年增加38％。
2019～2023年，預計將有110萬TEU的貨櫃運力退出市場，同過去五年相比下降了37％。從艘數來說，拆船總數約為497艘，與過去五年相比減少了186艘。其中將近一半是5,000TEU～10,000TEU容量的船舶。
IMO 2020限硫令的影響
在尋常年份，用於運力設備和運輸營運的日常開支就足以讓貨櫃航運企業的日子沒那麼好過。但自1月1日起施行的限硫令（IMO 2020）意味著貨櫃行業還將面臨每年120億～200億美元的額外燃油費用開支。
IMO 2020限硫令的第一個直接影響是對於2010年以來總體上一直未實現盈利的貨櫃航運業來說，這些成本帶來了極大負擔，以至於承運方很快表示客戶將不得不為此付費。
航運公司已採取不同策略應對IMO 2020。地中海航運在脫硫裝置上投入大量資金，以低硫燃料和傳統含硫量為3.5％燃油差價為基礎，繼續使用高硫燃油。
起初，麥司克拒絕在船舶上增設「煉油裝置」，如今兩方措施都側重。雖然更偏向於使用合規燃油，但它也在一部分船舶上增設了洗滌塔。
達飛輪船或許採取了最為激進的措施，訂造了一系列使用液化天然氣（LNG）為燃料的超大型貨櫃船。
這些方案全都需要從承運商的客戶那裡收回成本。
所有航運公司都引入了某些形式的燃油附加費（bunker recovery fee）。隨著2020年的到來，問題在於這種行業自律又能持續多久。
隨著增速放緩以及船隊運力持續增長，儘管同過去幾年相比增速有所放緩，但是船舶艙位仍然亟需得到填補。只要有一家企業打破行規，提供較低的BAF或運價打折，整座大廈就會倒塌。
IMO 2020限硫令的第二個影響便是一大批船舶退出船隊安裝洗滌塔。
Alphaliner的資料顯示，截至12月，212艘船（約180萬TEU）已增設洗滌塔，另有101艘在船廠進行改造。
2019年，一艘船因為改造而平均在造船廠停留時長達到59天，其中17％的船舶需超過80天才能完成改造。大型船舶的延誤成本每日高達3～5萬美元。
不過，低硫燃油和使用脫硫裝置的重油間價差逐步增大，達到了250美元每噸，在一定程度上彌補了這一成本缺口。
這些增設脫硫裝置的船舶可使用成本較低的合規重油。目前IFO380燃油價格下跌至每噸255美元，而LSFO價格超過每噸510美元。
勞氏情報資料顯示，閒置船舶運力達到791,611TEU，占世界船隊總運力的3.5％。然而，就船隻數量而言，這一資料相當於310艘船，略低於全船隊船舶數的6％。
IMO 2020限硫令的第三個影響受到非營運船東歡迎，即噸位需求激增，以彌補加設洗滌塔而退出市場的運力空缺。
這種現象主要發生於較大型船舶，對於這類船舶而言，增設洗滌塔具有經濟效益。較小、較舊以及效率較低的船舶無法同較大型船舶一樣能從洗滌塔裝置中獲得經濟效益。
因此，租船市場的需求以5,500TEU及以上的船舶占主導地位，此類船舶將繼續從緊張的供給環境和強勁的運價中受益。Alphaliner指出，隨著2020年冬季放緩後需求重新增長，這些型號的「長期性噸位不足」對於船東來說是個好兆頭。
然而，未受洗滌塔增設影響的小型船舶閒置資料表明，小型船舶方面存在結構性運力過剩現象。需求仍然低迷。只有最大4,250TEU的經典巴拿馬型船及以上噸位的船舶才能使2019年船舶收益高於去年峰值。
貨櫃航運公司試水垂直一體化的縱向整合
由於貨櫃航運業內部的整合工作大部分已完成，承運商不得不尋求其他方面的發展。2016年，麥司克重振旗鼓，宣佈將成為一家綜合性貨櫃物流企業。此舉使該公司拋售了非核心資產並重塑業務，以更貼近客戶。
該舉動被視為緩解承運公司普遍問題的一次嘗試：將其視為一種商品服務。如果一個標準箱貨櫃通過一艘標準船舶在兩港間運輸，承運公司間便很難區分開來，唯一不同的僅有運價。
然而，通過提供工廠至零售商的運輸服務，承運方可以更多地參與整個物流供應鏈，同時帶來競爭對手或許無法提供的增值服務。
達飛輪船也以自己的方式跟進，做出了一次大膽的行為，即以16億美元收購了瑞士協力廠商物流企業基華物流（CEVA）公司。首席執行長魯道夫·薩德表示，公司將在航運和物流兩項業務基礎上發展。
儘管收購基華物流拖累了達飛輪船的業績，但該公司已採取了進一步措施，近期收購了一家快遞公司，該公司將同基華物流協力提供最後一英里的服務。
部分批評觀點指出，這並不是什麼新鮮事，只要承運方擁有自己的物流運作，同時擁有貨櫃化，這種現象就不過是曇花一現。
部分承運公司仍滿足於堅守底線，認為可以通過提供更好的服務、檔和可靠性實現差異化；它們滿足於港對港（port-to-port）運輸對接妥當，而不是分散注意力至門對門（door-to-door）運輸。
2020年運力過剩將繼續困擾貨櫃航運業
航運研究諮詢公司德魯里（Drewry Shipping Consultants）說，隨著新船交付，2020年預計貨櫃航運業仍將持續供給大於需求的局面，但承運商經過艱苦努力，能夠應對又一個充滿挑戰且未知的一年。
德魯里在近期《貨櫃洞察週報（Container Insight Weekly）》的一篇文章中預計：「同去年相似，承運人應當在業績不佳的情況下保持穩定，並為更好的未來做準備。」
2020年新交付的船舶預計將增加120萬TEU運力，其中56.9萬TEU為超大型貨櫃船（ULCV），即容量大於1.8萬TEU的船型。
德魯里說，其中23艘ULCV船（總運力為53.2萬TEU）僅由三家公司增加，這三家企業都分別是不同承運人船位共用協議的成員。它們分別是將於今年4月加入THE聯盟的現代商船、海洋聯盟的達飛輪船和2M聯盟的地中海航運。
德魯里說：「這些新造ULCV船舶的交付時間將平均分佈在2020年全年，使得它們的入列整合相較於大批量集中交付會相對簡單一些。如果像過去經常發生的那樣出現新船交付推遲的情況，將可以緩解運力過剩的局面。」
運力過剩形勢究竟有多嚴峻？德魯里為貨櫃航運業專門設立了一個全球供需指數，任何時候低於100都是運力過剩。該公司的季度貨櫃預測報告呼籲2020年該指數能下降0.4點至90.6，強調「承運人究竟要走多遠才能彌補行業結構性產能過剩，同時達到適度供需平衡，從而推動運價持續上漲。」
德魯里說，承運人可通過取消某一特定周班航次來控制運力。德魯里初步統計表明，2019年此類「空白航班」一共有253次，相較2018年145次有所上升。
2020年，因為約260艘貨櫃船（合計總運力240萬TEU）計畫安裝洗滌塔，所以運力供給還可能減少。一艘船在造船廠花費數周時間安裝洗滌塔時為停運狀態。
2020年，航運公司仍將是被動的「價格接受者」，因為儘管控制好成本就能維持盈利，但供需關係對他們仍舊不利。這宛如走鋼絲，因為閒置和空白航班構成的運力槓桿將被頻頻拉扯。
德魯里說：「展望2020年以後，航運業扭轉這種被動局面的最大希望，在於拆船時更加果斷，訂購新船（噸位）時更加克制。對後者而言，最大的風險在於部分亞洲承運人受政府影響較大，這可能導致它們的投資決策受政治驅動而非是經濟利益驅使。」
德魯里認為，新船訂單往往受三大因素制約：當前結構性運力過剩；需要更多IT和物流支出的新承運戰略；以及隨著航運公司尋求實現碳中和最好途徑時，船舶燃料和未來環境政策的不確定性。
國際海事組織（IMO）設立的目標是，同2008年相比，航運業溫室氣體排放量至少減少50％，與此同時，為逐步消除溫室氣體排放努力不懈。
參考文獻：
- James Baker: The Container Outlook, Lloyd’s List 30 Dec. 2019
- James Baker: Transpacific sees first contraction in a decade, Lloyd’s List 22 Jan 2020
- Chris Dupin: Overcapacity will continue to dog container shipping in 2020, American Shipper January 2020
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