楊仁壽
船舶適航能力，與海上運送契約、海上保險契約、共同海損及侵權行為等，都有密切的關聯。而類此關聯，與造船技術的進步，以及公私船舶的檢驗措施發達與否，亦息息相關。因之，以今日的眼光，來看早期船舶適航能力的意義，不免有點時間的差距。
再從另一方而言，船舶速力的增加，乃至船舶構造方法的進步，已使遠距離的運送，變成簡易。加上船舶的構造益臻精密，船機及船艙的構造日趨複雜，一艘船舶是否具有適航能力，恒需透過專門技術者，細緻的推敲，才能判定。因之，在今日有關適航能力的問題，不時有新的內涵，對此諸般重重問題，更不容小覷。
1924年海牙規則第3條第1項規定：「運送人於發航前及發航時，對下列事項應盡相當之注意（The carrier shall be bound before and at the beginning of the voyage to exercise due diligence to）：⑴使船舶適航（Make the ship seaworthy）；⑵配置船舶相當之船員、設備及供應（Properly man, equip and supply the ship）；⑶使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分，適合於受載、運送與保存（Make the holds, refrigerating and cool chambers, and all other parts of the ship in which goods are carried, fit and safe for their reception, carriage and preservation）」，對運送人之適航能力之義務採「過失主義」，只須船舶對於適於航行的能力，盡到相當的注意（exercise due diligence），即為已足。
我國18年制定之海商法第90條規定：「船舶所有人應擔保船舶於發行時有安全航海之能力」「船舶所有人為免除前項責任之主張時，應負舉證之責」，是一典型傳統的有關「船舶所有人適航能力擔保義務」之規定，可以說是繼受自日本商法第738條規定：「船舶所有人對於傭船人或託運人，應擔保該船舶於發航時有堪為安全航海之能力」而來。
換言之，18年之海商法係採「結果責任主義」，基於以航海之安全為目的的「公益」而為規定，未及採納1924年海牙規則所規定之「過失主義」，其所使用「擔保」一詞，不免過時。不僅如此，負適航能力擔保義務之主體，限於「船舶所有人」，亦不精確，蓋航運主體，不限於船舶所有人，即船舶承租人乃至定期傭船人或再傭船人，均得為「運送人」，逕以「船舶所有人」為航運主體，未免過狹。
因之，51年修正之海商法，將舊法第90條移列至第106條，並根據當時繼受1924年海牙規則之美國海上貨物運送法第1章第3節第1條加以增訂（註一），不但改採「過失主義」，而且將航運主體規定為「運送人或船舶所有人」。此外，明定船舶應具備適航能力之時期，限於「發航前及發航時」，以及規定「應為必要之注意及措置」之事項。至此，該條的內容始堪稱完備。88年修正之海商法，原則上一仍其舊，僅將之移列至第62條，並就第1項第2款文字「配置相當船員、設備及供應」，修正為「配置船舶相當船員、設備及供應」，「以符1968年海牙威士比規則第3條第1項第2款原文properly man, equip, and supply the ship意旨及航運慣語」（註二）而已。
其中，值得注意的是，所謂「發航前及發航時」（before and at the beginning of the voyage），是指始於貨物裝載上船，至船舶發航時止，這一段期間，需已具備該所裝載貨物船舶之「預定航程」，具有適航能力而言（註三）。此乃運送物裝載上船之後，即隨時有發生海上危險之可能，有以致之。因之，船舶即令停泊於貨物裝載港內，對於停泊中可能發生之通常海上危險，仍應具有適航能力始可。若船舶於貨物裝船後發航前，不堪通常之海上危險，例如貨物遭受港內怒濤侵襲，或自吸水孔侵入而受潮，即令船舶於發航後始具有適航能力，就運送物安全運送之點觀之，其時期仍屬過遲，惟也不能就此一概而論。
最高法院69年度台上字第349號判決指出：「進利輪運送黃豆之水濕腐壞部分，係因海水自損壞艙蓋滲入貨艙而造成，此有歐亞公證股份有限公司函在卷可證，該進利輪之貨艙既有損壞，運送人於發航前即應檢查修復，運送人疏於注意，且對防水措施亦不予設置，任令海水滲入造成損害，依（舊）海商法第106條（現行海商法第62條）第3款，及第107條（現行海商法第63條）之規定，益利輪船公司自應負損害賠償責任」等語，在「結論上」雖無錯誤，但在理論的構成上卻有小疵。亦即「發航前」係以承運貨物之運送契約為標準，應依該契約所裝載貨物從裝船港裝載之時作判斷，而非以船舶為標準，逕就每一航次於船舶「發航時」來做判斷。其間的區別，極為機微，一旦未加精準掌握，就會發生舊法第106條與第107條之規定夾纏不清的問題。
我國海商法或海牙規則就此區別雖無明文，惟自現行海商法第62條第1項第3款（相當於1924年海牙規則第3條第1項第3款）規定：「使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存」中之「受載」一語觀之，亦不難推知所謂「發航前」，實指貨物裝船之際開始而言。
一艘船舶是否具有適航能力，具有四項特點，即（一）運送人負有證明其已盡相當注意，使船舶具有適航能力（it is the carrier who has the burden of proving due diligence to make the vessel seaworthy）；（二）適航能力只需要在發航前及發航時具備即可（the seaworthiness need only be before and at the beginning of the voyage）；（三）適航能力僅與損失有關（the seaworthiness is only in respect of the loss）；（四）這種義務並無須做到絕對的注意，只需合理的注意即可（the obligation is not to exercise absolute diligence but reasonable diligence）（註四）。
其中，第二個特點部分，常引發爭論。所謂發航前，究竟需「前」至何時，早期的英國判例諸如在Maxine Footwear一案（註五），認為必須在裝貨開始之前，並且直到船舶起錨或收纜時止，盡到相當之注意（due diligence must be exercised before loading of cargo has commenced and until the vessel weights anchor or slip），惟後來改以「裝載當時」（註六）來作註解。此因該時船舶的適航能力始與「貨物」有直接的關連而然。然此亦非絕對的，須視具體情況而定。
W. Tetley就此曾有一段鞭辟入裏的論述：「當船舶的某些措施，已妥善地安排在海上實施時，儘管這些措施，可以在海上，也可以在該船發航之前實施，但在船舶沒有實施此一措施的情況下發航，也不能認為她是不適航的」（when some act to make a vessel seaworthy, which can be done at sea or before the vessel sails, is properly planned to be done at sea, the vessel is not unseaworthy when she sails）（註七）。事實上，W. Tetley此一見解，係根據Orient Ins Co. v. United S. S. Co.一案（註八），美國紐約南區地方法院的判詞：「在一艘船舶發航時，壓艙迄未完成，假設其壓艙計畫已在海上實施，仍可謂其有適航能力」（a vessel may be seaworthy although ballasting is not complete by the time of sailing, if ballasting is planned to be done at sea）而來，非無所本，但亦非絕對的。
以此而言，運送人在發航前及發航時，已善盡其責，使船舶具有適航能力，即已足夠，無須計較於發航前，業已完全使之具有適航能力，更無須在整個航程中都保持此一狀態，此即適航能力之相對性，而非必須做到絕對性，不言可喻。
【註】
- 參見楊仁壽，航運法律論叢之一，第231、232頁。
- 參見楊仁壽，海商法要義，第174頁。
- 參見楊仁壽，最新海商法論，第四版，第234頁。
- W. Tetley, Marine Cargo Claims, 3ed. p.372。
- (1959) 2 Lloyd’s Rep. 105 at p.113。(1959) A.C. 589 at pp.602~603。
- Scrutton, on charterparties and bills of lading 12th ed., p.495。
- W. Tetley, op. cit. p.377。
- 1961 AMC 1228 (S.D.N.Y)。
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