202011期專論文章介紹

一、總編輯的話

今年以來受到新冠疫情對全球需求的影響，油價大幅下跌。OPEC認為疫情對全球經濟和石油需求將產生重大不利影響，建議將3月到期的減產協議延長至年底，以減少原油的供需，穩住世界油價。就航運市場來看，低油價有助於航運業控制營運成本，受益的不僅僅是油輪船東，定期航運市場和散裝航運市場同樣可以更好的管控成本。值得注意的是經過成本核算後，或許會有更多的船舶選擇繞過巴拿馬運河和蘇伊士運河以避免被徵收高昂的「過路費」。如果油價持續下跌，那麼一些貨櫃船將選擇繞過這兩條運河，這將成為這兩條運河的真正威脅。除此之外，國際油價下跌意味著船東船用燃油的成本下降，船用高、低硫油之間的差價逐漸減少，連帶影響安裝了脫硫器的船東，然而對於遠洋航線，油價的降低將影響到運價指數，前述所產生的蝴蝶效也將牽連廣泛。

黃逸君與徐劍華教授於「貿易戰休戰對航運業的影響」一文中，指出貿易戰對美國三大航運貿易運輸通道的主要影響有以下三點：1、對跨太平洋航運影響：2019年跨太平洋貨櫃市場的運量已比前年下降，Alphaliner分析，休戰協議目前還只有粗略的細節，在短期內對提升東向跨太平洋貨櫃的數量作用甚微。2、對跨大西洋航運影響：從歐洲到美國東海岸的跨大西洋市場的貨櫃運輸費率遠優於從亞洲到美國西海岸的跨太平洋市場，然而美國和歐洲之間日益加劇的緊張關係可能危及市場。3、對美國－南美航運影響：鑒於政策所涉鋁的量較小，對巴西和阿根廷鋁徵收關稅對航運需求產生影響小；然而鋼材關稅和南美農業部門則受到關稅重大的影響。由於無法保證關稅戰何時結束，而且製造地多元化的好處對原產地設備製造商（OEM）越來越清晰，FreightWaves估計中國大陸生產將向亞洲其他地區轉移。隨著各種貿易戰、談判和貿易協定的不斷進行，關稅適用於原物料、製成品、零組件和成品等有形產品的貿易，然而有形產品的貿易不能自己形成貨櫃化活動，當買賣雙方相距很遠時，其交易必須依賴運輸，因此貿易平衡是由「有形商品」和「無形服務」組成，運輸可提供便利的國際貿易，但如果發貨人和收貨人承擔的價錢太高，則交易將不會進行，而關稅是一種鈍器，加劇了國家間的貿易摩擦，當市場沒有競爭力或受到高度監管時，關稅就起到作用，運輸也是如此。

支梔與江南蒓「新型冠狀病毒對航運業及其從業人員的傷害」，一場突如其來的新型冠狀病毒風暴，已造成中國大陸上萬人確診感染並造成兩千多人死亡，對航運業各方面的負面影響是沉重和深遠的，更嚴峻的是，沒人知道何時疫情能得到有效控制。新冠疫情造成的不確定性，間接影響到貨櫃航運市場，目前航運公司通過取消某些航次來緩解需求急劇下跌的影響，期望這樣的動態平衡僅是短期的，預期供應鏈恢復後將導致需求增加。世界各國專家也開始示警，除了第一波衝擊，接下來還會有第二波、第三波、第四波衝擊世界經濟，不僅是中國大陸，全世界GDP都會受到影響，航運業的影響包括海空運、進出口貨物、卡車與鐵路貨運服務中斷，將持續多久尚無定論。航運業未來也將面臨潛在問題，因為這些船在中國大陸裝貨時會有一名中國大陸領航員和若干中國大陸港口工人在船上接觸。然後，船舶航行至美國洛杉磯和長灘港等地區卸貨，而美國領航員和碼頭裝卸工人將與同一批船員有接觸，可能因此而存在風險。除此之外，船員下船限制越來越嚴格，估計近期內部分中國大陸船舶管理公司不打算更換船員，船上海員不僅工作負荷加重，而且生活供給也較難獲得，在岸船員也為登船時間延後造成收入中斷，許多海員正經歷漫長而艱巨的歷程。因此當疫情影響蔓延至經濟蕭條時，海員的福祉和就業前景將面臨更大挑戰。

謝晚媖於「由香港資金設立的和記港口集團，將在加拿大魁北克港投資新建貨櫃碼頭」，提到加拿大東、西岸分別有哈利法克斯港和溫哥華港、魯珀特王子港為其海運之門戶，另在屬北美五大河川之一的聖勞倫斯河岸帶，還建有諸多河港包括魁北克港，以及更上游處的蒙特婁港、多倫多港等。其中魁北克港擁有優越的地理位置和發達的複合聯運體系，除以聖勞倫斯河為主幹的便捷航運以外，並可藉著橫越北美大陸的鐵路西連加國西部海岸的溫哥華商港，東連位於新斯科舍半島（Nova Scotia）上的哈利法克斯商港，朝西南方位則有緜密的鐵公路，可經三河市通臨蒙特婁市，另還有公路可朝東北方向通達卡堤爾港（port cartier）和七島港（Sept-Îles）等鐵礦石輸出港。為增進貨櫃裝運業務的發展，加拿大「魁北克港務局」（Quebec Port Authority , QPA）已於2019年與由香港資金設立的「和記港口集團」（Hutchison Port）以及「加拿大國家鐵路公司」（Canadian National Railway , CN）簽署一項長期商業協議，旨在興建一座名為“Laurentia＂的新貨櫃碼頭，再據以增進裝運業務，擴大經營版圖。該座Laurentia貨櫃碼頭建竣啟用後，將可成為橫貫加國南疆的「聖勞倫斯河」沿岸諸河港中，可容納新一代超大型貨櫃船的深水碼頭，並且因為可直接與鐵路、公路連結，而得以在北美之物流業務中發揮重要的效用，未來將再擴增複合聯運之運能，並將鐵路延伸至多個港區的碼頭，在整體海陸聯運的運輸成本上將可具有更佳之競爭優勢。

海商法專欄「連續運送之概念，宜予澄清」，早期的運送方法，多為單式運送，十九世紀以來國際貿易日益漸增，運送方法乃由單式漸進為多式，隨著貨櫃運送的普及，更發展為陸、海、空國際性之多式聯營。然而多式聯營之貨物運送所簽發的載貨證券究竟僅適用於海上運送呢？或者是到達目的港卸載等事宜亦在適用之列呢？甚至全區間之運送均有其適用呢？楊仁壽大法官認為在民法曰陸上相繼運送，在海商法曰海上連續運送，亦即在海商法連續運送人，對於運送物之「滅失、損害及遲到」各自負責；在民法相繼運送人對於運送物之「喪失、毀損或遲到」連帶責任。推原其故，由於海上運送，危險較大，如令負連帶責任，非所以獎勵航運之道。因此楊仁壽大法官建議我國將來修正海商法時，如於第74條專設一項規定連續運送的定義，將更完備。否則，同時用「連續運送」，含義卻廣狹不同，易招誤會。

Maritime Business Review 專欄，本期刊載Chia-Hsun Chang and Po-Lin Lai學者「An evaluation of logistics policy enablers between Taiwan and the UK」，該篇文章研究目的是從國際物流服務業者的角度比較英國和台灣之間的國際物流政策，確定推動國際物流政策的關鍵性因素，並探討對物流績效的影響。結果顯示，兩國的受訪業者都認為，物流基礎設施是制訂物流政策的重要因素。根據台灣物流公司的現況，歸納出最重要的五個物流政策推動因素是「資訊技術系統」、「內陸運輸聯結」、「簡化通關程序」、「港口和海運」與「制定有效和多樣化的服務政策」；相較之下，對英國物流公司而言，五個最重要的物流政策推動因素是「通訊」，「資訊技術系統」，「避免不必要的法規」，「內陸運輸聯結」以及「港口和海運」。研究結果顯示物流政策構面中「法規」、「基礎設施」、「可持續管理」和「物流教育方面」對國際物流服務業者的「服務品質」和「效率」具有顯著正向影響，其研究結果可作為交通部，國家發展委員會或經濟部等物流決策機構參考。（Maritime Business Review 2017年Volume 2 Issue 1）

二、202011期航貿專論

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