The impact of trade war truce on shipping
黃逸君、徐劍華
【關鍵字】貿易戰、休戰、航運業
【keywords】trade war; truces; shipping
在美國對中國大陸、法國、巴西和阿根廷發表一系列強硬新聲明後，美國已經幾乎不可能在多戰線貿易戰上停火。就遠洋運輸而言，現在看來，2019年產生的負面影響可能在2020年繼續，不僅有運輸需求的損失，還有投資者興趣的喪失。
貿易戰使航運股票承受壓力
美國總統唐納·川普12月3日說：「我認為，如果你想知道（達成中國貿易協定的）真相，最好等到選舉之後。」
美國商務部長威爾伯·羅斯在接受CNBC採訪時說：「2020年11月的總統大選，他們（中國人）可能會認為這是轉捩點存在的希望。」
12月2日，川普說，美國將提高從巴西和阿根廷進口的鋼鐵和鋁的關稅。兩國在2018年被列入了最初的關稅清單（25％的鋼鐵，10％的鋁），但兩國談判從未提過徵收過這些關稅。川普聲稱，他的最新決定是對這兩個南美國家操縱貨幣，傷害美國農民利益的報復。
同樣在12月2日，川普政府威脅要對包括葡萄酒、乳酪和手袋在內的24億美元法國出口產品徵收100％的關稅，以報復法國徵收的美國科技公司數位服務稅。
股市對中國大陸採取更激進的言論的反應，對整個遠洋航運領域產生影響。長期以來，航運業各個板塊的上市船公司股票定價一直受到貿易關係負面情緒的拖累。
鑒於中國大陸散貨需求的重要性，乾散貨庫存尤其受到考驗。中美貿易緊張對原油、液化天然氣和液化石油氣運輸商也是不利的，因為中國大陸可能要求美國出口這些商品，而這些商品因缺乏協議而受到限制。
12月3日，大多數航運類股均大跌。受影響最大的是是乾散貨板塊：金海（納斯達克Golden Ocean, NASDAQ: GOGL）下跌5.4％；Safe Bulkers（NYSE: SB）下跌4％；Safe Bulkers（NYSE: SB）上漲3.9％；Genco Shipping & Trading （NYSE: GNK）上漲3.6％。
未來更廣泛的問題是，貿易關係問題的持續，加上投資者轉向支持ESG的股票（環境、社會、治理）股票，可能會成為2020年航運股票定價的阻力，而此時潛在的散貨船運費率正在改善，就油輪公司而言，情況會迅速好轉。
投資者興趣的不足與更強勁的商業基礎同時出現，在貨櫃運輸領域以外，市場仍然充滿挑戰，恰逢上市所有者轉向更高的股息支付政策。這種結合可能導致2020年更高的股息收益率（年度股息除以股價）。
股票投資者的負面貿易政治情緒也可能抑制上市航運公司近期股票銷售的復蘇。執行此類交易的視窗可能比預期的要窄。
貿易戰對美國三大貿易運輸通道的航運影響
1.對跨太平洋航運影響
美中貿易緊張的影響在跨太平洋貨櫃貿易中已經表現得很明顯。
法國諮詢公司Alphaliner估計，2019年跨太平洋貨櫃市場的運量將比上年下降2％，這是自2009年金融危機爆發以來運量的首次下降。
另一個衡量市場健康狀況的指標是由Freightos發佈的指數跟蹤反映的貨櫃的運價。2019年下半年跨太平洋運價與2018年同期相比大幅下降，2018年時美國託運人正「提前裝貨」以追趕關稅的實施。
波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席分析師彼得·桑德說：「貿易戰加快了一些製造業從中國大陸遷走的進程，這些鄰國的勞動力成本更低。此外，貿易戰導致中國大陸仍在生產的產品需要通過鄰國轉運以避免關稅。」
OEM離開中國大陸已經對跨太平洋貿易產生了重大影響。貨櫃運輸巨頭赫伯羅特的首席執行長羅爾夫·哈本·詹森告訴FreightWaves，由於美中貿易戰，2020年從中國大陸到美國的貨運量肯定下降。然而，赫伯羅特公司已經看到越南、印尼、印度到美國的航線市場的發展前景非常好。
然而，2019年亞洲其它地區的運量增長並沒能夠挽救跨太平洋貿易。11月份，中國大陸對美出口同比下降23％，貿易戰從跨太平洋貿易中「吸取生命」，估計從亞洲運往北美的貨櫃數量在十年來首次下降。
根據Freightos的資料，在2019年大部分時間裡，貨櫃即期運價受到了嚴重影響，目前中美西海岸的價格比一年前下降了20％。
據FreightWaves報導，12月13日美中達成的貿易休戰不太可能使貿易量回升。Alphaliner指出，新協議目前還只有粗略的細節，在短期內對提升東向跨太平洋貨櫃的數量作用甚微。
2019年1月至11月各地運往美國的貨櫃運量同比增減（％）
| 起運地 | 美國 | 韓國 | 臺灣 | 德國 | 越南 | 義大利 | 新加坡 | 香港 | 西班牙 | 印度 | 日本 | 墨西哥 | 其他 |
| ％ | -9.9 | -7.0 | -10.2 | +0.9 | +39.2 | +9.1 | +7.3 | -29.2 | +7.5 | +7.0 | -30.8 | +7.2 | +6.8 |
資料來源：SONAR
2.對跨大西洋航運影響
從歐洲到美國東海岸的跨大西洋市場的貨櫃運輸費率遠優於從亞洲到美國西海岸的跨太平洋市場。前者在過去兩年中增長了51％。後者同期下跌8％。
美國和歐洲之間日益加劇的貿易緊張可能危及市場。去年10月，美國對歐洲75億美元的葡萄酒、威士卡和乳酪等歐盟產品徵收25％的關稅，這與歐洲空中客車公司和美國波音公司之間的爭端有關。
在以往稅率的基礎上，對法國產品又增加了24億美元的關稅，這對貨櫃稅率肯定不是積極的。但就背景而言，兩個關稅體系中99億美元的受影響商品總額，僅相當於2018年美國從歐盟進口商品的2％。
3.對美國－南美航運影響
鑒於政策所涉鋁的量較小，對巴西和阿根廷鋁徵收關稅可能對航運需求產生影響最小。根據美國鋁業協會的最新資料，巴西和阿根廷在去年1月至9月的總進口量僅占美國鋁進口量的4.8％。
鋼材關稅的航運後果將更為重大。據美國商務部的一份報告顯示，去年上半年，巴西是美國最大的進口鋼材來源國，進口量為280萬噸，占同期美國進口總量的19％。
南美農業部門正受到關稅更加重大的影響。這類貨物一般由巴拿馬級散貨船攜帶，載重量為65,000至90,000載重噸。
12月2日，在乾散貨船東戴安娜航運（NYSE: DSX）的季度電話會議上，首席財務長安德莉亞斯·米查洛普洛斯指出，雖然中國大陸仍然是美國大豆的最大進口國，但美國農業局表示，2018～19年對華出口量已經驟降了53％。
儘管中國大陸對美國大豆徵收的關稅已經將更多的業務推向了巴西和阿根廷，但重頭似乎轉向了玉米。
BIMCO的桑德指出，去年，美國和巴西從出口中國大陸的大豆都下降了。關鍵的原因與貿易無關，而與非洲豬流感（大豆被用作豬飼料）導致中國大陸豬的撲殺有關。桑德說，這導致中國大陸的生豬數量比上年同期減少41％，這大大降低了中國大陸對大豆的需求。
桑德說，2019年前10個月，巴西玉米出口增長了123.8％，阿根廷玉米出口量增長了48.7％。與2018年同期相比，兩國出口總量達到6000萬噸，即增加了317艘巴拿馬型船的運輸量。另一方面，美國玉米出口下降，2019年前9個月同比下降了44.3％。從運輸需求來看，這意味著損失234巴拿馬艘巴拿馬型船的運量。當然，這不足以破壞巴西和阿根廷出口增加的積極影響。
從遠洋航運的角度來看，航行距離越長，船舶被吸收越多，運費的供求平衡就越好。從美國海灣的船隻取道巴拿馬運河去往亞洲。而來自巴西和阿根廷的玉米則繞過好望角航行，比從美國海灣出發的航程長14％。
換句話說，美國農民因貿易緊張和天氣原因而受到的負面影響，對巴拿馬船的船東來說，並不一定會轉化為同樣程度的負面影響。
貿易戰休戰不是解決中國大陸製造商外逃的萬能藥
即使中國大陸和美國決定避免相互之間破壞性的關稅戰再次升級，也不太可能阻止跨國公司（MNC）繼續從中國大陸遷移，因為它們需要尋求避免高關稅並分散風險。
去年12月初，FreightWaves 的報告說，Resilience360的一項託運人調查發現，希望將業務從中國大陸轉移到另一個國家的企業中，36.1％的公司是因為美國關稅過高；21.1％是因為市場准入和監管限制問題；19.7％是因為勞動力成本的上升。
由於無法保證關稅戰將很快結束，而且製造地多元化的好處對原產地設備製造商（OEM）越來越清晰，供應鏈內部人士預計，中國大陸生產將進一步向亞洲其他地區轉移。
Ticontract & Tim Consult的亞太地區銷售經理Vivien Cheong表示：「儘管中美已經休戰，但公司仍將繼續實現供應鏈多元化。貿易戰對於企業來說是一個寶貴的教訓，使他們明白供應鏈戰略應該如何推進。除關稅風險外，還有其他值得分散的風險。」
總部位於新加坡的物流與供應鏈管理協會主席雷蒙·克裡希南博士說，始於2011年的ABC或中國大陸以外的任何地方運動為貿易戰注入了新的動力。他說，無論兩國是否會達成貿易協定，這種多樣化需求將持續到2020年。
Flexport首席經濟學家菲爾·萊維表示，中國大陸不斷變化的生產環境促使企業考慮中國大陸的替代方案，或者至少是「中國加一」戰略，甚至在貿易戰爆發之前就已經開始考慮。
萊維說：「貿易衝突無疑加速了這一點。值得記住的是，在12月13日的第一階段協議中，美國從中國大陸進口額的幾乎一半，即大約2500億美元的商品沒有關稅減免。雖然一些關稅被推遲（清單4b），其他與削減承諾有關（清單4a），但是，現在以此為判斷依據還為時過早。這種休戰很有可能在2020年維持下去，在這種情況下，原定於12月15日徵收關稅的貨物將可以自由交易。但是休戰是否會維持下去還不確定。協議中有很多含糊不清之處，例如，農產品採購等可衡量的標準是不合理的。還有其它刺激因素，可能會引發倒退。」
萊維認為，能解決大部分中美矛盾的全面協議不太可能會到來，並預計OEM的多元化業務將繼續下去。
萊維說：「在政策方面，當貿易政策方針變得更有序、更不反復無常時，企業就會獲得救贖。例如，這意味著第 301 條款調查發現的500 億美元的損失不能用作 5000 億美元關稅的法律依據。」
泛亞班拿（DSV Panalpina）首席財務長金斯·H.倫德認為，即使全球兩個最大經濟體達成全面協議，貿易戰導致中國大陸製造業的外遷大勢也不太可能逆轉。
倫德說：「如果你的供應鏈更加多樣化，那麼在出現一些中斷或問題時，你可以在另一個地區迅速增加產量並取得補償。而且，在中國大陸之外的生產基地，每小時或每件產品的價格都更加低廉。比如服裝或鞋子，或者生產別的東西每小時的價格，我認為不可能把它移轉移回中國大陸。」
2019年初，隨著美中貿易緊張局勢的升級，川普總統要求美國公司立即開始尋找中國大陸的替代生產地，可能性包括了將公司轉移回母國，並在美國生產產品。顯然，只有一半的廠家接受這項命令。
分析師公司野村證券（Nomura）表示：「跨國公司受利潤動機的驅動。為了逃避貿易戰的衝擊，在中國大陸開展業務的跨國公司更有可能將落戶其他低成本生產中心，而不是美國。問題是，如果你在美國有一個每小時25美元的工業工人，而孟加拉有一個人每小時2美元或1美元，你可以給它徵收10％或20％的關稅，這個成本就基本可以忽略了。最糟糕的是，孟加拉人民需要這些錢來擺脫貧困。」
運輸、貿易戰和貿易平衡都是同一個方程式的組成部分
自2018年3月美國宣佈徵收第一批關稅以來，美國和中國大陸一直在有計劃地互相徵收進口關稅。在隨後的幾個月裡，兩國也一直在尋求一項能緩解壓力的貿易協定。轉機可能就在眼前，兩國於12月13日完成了一項規模更大的潛在協定的「第一階段」。目前的關稅將在近期內保持不變，而原定於12月15日開始的進一步懲罰性關稅則被取消。
加拿大和墨西哥與美國的關稅爭端要短得多，如各方批准《美國－墨西哥－加拿大協定》（USMCA），以取代自1994年實施的《北美自由貿易協定》（NAFTA）。
此外，最近英國保守黨席位的重新選舉和擴大，導致2020年實現英國脫歐，並為美國與英國達成雙邊貿易協定提供一個選擇：與歐盟的談判劃清界限。
隨著各種貿易戰、談判和貿易協定的不斷進行，需要記住的是，關稅就像銷售稅一樣適用於有限的貿易流動團體。它們適用於原材料、製成品、子元件和成品等有形物品的貿易。當然，也有其他類型的貿易流動直接影響貿易平衡。有服務貿易（即無形物品）；收入轉移（技術上，外國擁有資產所得的回報）；和金錢的饋贈（稱為未回報的轉帳）。工人的跨界流動、資料傳輸和金融資本（如股票和債券）的佈線也是貿易流動。即使是跨境租賃運輸也是一種貿易流。
貿易差額是出口額減去進口額的淨貨幣價值。同樣，等式的每一邊都包括特定時期內的有形物品、服務、收入和未償還的轉讓（例如，月度、季度和年度）。川普政府對國際貿易的觀點是重商主義，因此，它更願意看到與中國大陸的貿易平衡成為淨正數。2018年，美國的淨貨幣價值約為-3800億美元，這意味著對華貿易產生逆差。可以說這是重商主義政策的優點，以及貿易平衡與國內經濟增長、股票市場表現等的關係。底線是，美國希望與最大的交易夥伴達成新的共識，這種共識不一定符合自由和不受約束的貿易流動。當然，無論人們如何看待國際貿易的地緣政治影響，有一點是不變的，那就是租賃運輸是這一進程的一個關鍵部分。
有形物品的貿易不能自己形成貨櫃化活動。當買賣雙方相距很遠時，其交易必須依賴運輸。如果使用租賃承運人，則有形物品的跨境貿易就包括了運輸中的跨境貿易。然而，問題是如何對這種跨境租賃運輸行為進行分類。
考慮一輛從加拿大開往美國的卡車，滿載貨物。進口到美國的貨物包括進口一輛加拿大卡車及其司機，儘管只是暫時的。當然，如果卡車和司機在美國定居，只是前往加拿大取貨，那麼就美國而言，在貨運進口方面沒有額外的貿易流量。對加拿大來說，這就是另一回事。加拿大暫時承認美國卡車和司機進入其經濟，以便利涉及加拿大貨運的出動。這是有關卡車和駕駛員最直截了當的貿易分類。
但另一個問題是：誰安排了租賃運輸（即誰是貨運的發貨人和提單上的一方）？是加拿大的貨物賣家（即記錄出口商）還是美國買方（即記錄進口商）？如果其中一方雇用一家貨運代理，並且需要不止一個租賃承運人來完成交付，則情況可能會更加複雜。但是，讓我們把事情簡單化。知道誰支付運費很重要，因為如果錢越過邊界，這就變成了國際貿易行為。如果貨運的加拿大賣方雇用了美國租賃承運人，則前者進口了後者提供的美國服務，以方便加拿大出口。從美國的角度來看，美國服務出口是為了方便美國進口。
現在考慮一件貨物從中國大陸進口。運載它的交通工具是什麼？租賃承運人（例如遠洋船舶或航空貨運）是否來自中國大陸或美國？發貨人是中國大陸還是美國？我們如何將這些部分放在一起，決定了美國是進口還是出口一項服務，以方便有形進口。請記住，貿易平衡由有形商品和無形服務組成。
我們讀到的關於美國對中國大陸徵收關稅的消息適用於從中國大陸進口的所有有形進口商品的一大半。服務不受關稅約束，但可能受更不透明的非關稅壁壘（NCB）的約束。當然，中國大陸經濟有很大的不透明性。當人民幣相對於美元貶值時，這是基於市場力量還是貨幣操縱？如果一個行業真的是政府的一個分支，中國大陸是否不公平地補貼了一個行業？人們希望，中國大陸自2001年加入世界貿易組織（WTO）以來，可能會把重點更多地放在自由市場上，以貿易為重點，但情況正好相反。這不是中國大陸的錯，這是世貿組織不執行其規則的錯。
運輸是國際貿易中的一把雙刃劍。有必要為貿易提供便利，但如果發貨人和／或收貨人承擔的價錢太高，則交易將不會進行。關稅是一種鈍器，加劇了國家間的貿易摩擦。當市場沒有競爭力或受到高度監管時，關稅就起到作用，運輸也是如此。
參考文獻：
- Greg Miller: Ocean shipping in crossfire again as trade war reignites, American Shipper Dec. 03 2019
- Mike King: Trade war truce no panacea for China manufacturer drift, American Shipper Dec. 2019
- Darren Prokop: Commentary: Transportation, trade wars and trade balances are all part of the same equation, American Shipper Dec. 2019
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