「海上運送」加上「其他運送方式」之契約

楊仁壽

早期海運界，常將「多式聯營運送」（multimodal transport），稱之為「複合運送」（combined transport）。因之，理所當然地，海陸聯合運送亦屬複合運送的一種。然則海上運送，有海運、水運之分；而陸上運送，亦有鐵路、公路之別。如果又與航空運送相連結，運送的方式，不一而足，其法律關係也隨之複雜多變。尤其自第二次世界大戰後，隨者貨櫃運送（container transport）的普及，陸、海、空「國際性」運送方式，已成為常態，逕將多式聯營運送稱之為複合運送，在語意上自不免令人有左支右絀之感。因此，乃另創「多式」（multimodal）一詞，俾可與「單式」（unimodal）遙相呼應。換言之，只要是二種或二種以上不同運送方式的運送，即為多式運送；只有一種者，則為單式運送。

然不論如何，海牙規則或海牙威士比規則，其適用範圍，依第1條第5項規定：「貨物運送，涵蓋自貨物裝載上船之時起，至貨物卸離船舶止之期間」，只限於「鈎至鈎」（tackle to tackle），亦即其適用範圍，只限於單式的「海上運送」階段。

到了1978年漢堡規則，認為如果公約的適用範圍，侷限於「鈎至鈎」，則在貨物之裝載、卸載、保管、看守等，何者在鈎內？何者在鈎外？其界限不易拿捏，很難分辨。因此為避免發生糾紛，乃將之擴及到「港到港」，於第4條規定：「在本公約下，運送人對於貨物應負責任之期間，包括自運送人於裝載港將貨物置於其實力支配下時起，經運送全程，迄於卸載港為止之期間」（The responsibility of the carrier for the goods under this Convention covers the period during which the carrier is in charge of the goods at the port of loading during the carriage and at the port of discharge），限定自裝載港以迄卸載港，使其法域清晰，並有其地理上之極限（註一）。如此一來，貨物之裝載、卸載、保管及看守等，只要未離開港區，就都在漢堡規則適用範圍之列，貨運糾紛所發生的責任，就容易分辨了。

但無論如何，漢堡規則既然是「海上運送公約」，則不論如何延伸，都不能超出港區以外，而侵及陸上運送有關之國內法。因之，運送人在港區以外之內陸地點收受貨物或交付貨物，勢必仍委諸各國國內法有關法令予以規範，無適用漢堡規則之餘地。必俟於貨物進入港區之後，或未出港區之前，始有漢堡規則之適用。

有疑問的是，複合運送契約中有關「海上運送」部分，是否仍有漢堡規則之適用？依漢堡規則第1條第6項規定：「稱海上運送契約者，指運送人以收取運費為條件，承擔將貨物自一港口運到另一港口之海上運送義務之契約。如一契約內同時涉及海上運送及其他方式之運送時，則該契約僅於有關海上運送之範圍內，視為本公約所指之海上運送契約」（“contract of carriage by sea” means any contract whereby the carrier undertakes against payment of freight to carry goods by sea from one port to another; however, a contract which involves carriage by sea and also carriage by some other means is deemed to be a contract of carriage by sea for the purposes of this Convention only in so far as it relates to the carriage by sea）。明定複合運送契約中有關「海上運送」部分，視為海上運送契約，仍有漢堡規則之適用（註二）。

到了2008年鹿特丹規則，揚棄了海牙規則及海牙威士比規則所採的「鈎至鈎」，亦不採漢堡規則「港至鈎」之原則。依其第5條第1項規定：「除第6條另有規定外，本公約適用於收貨地和交貨地位於不同國家，且海上運送裝貨港和同一海上運送卸貨港位於不同國家之運送契約。條件是運送契約約定以下地點之一，位於締約國（Subject to article 6, this Convention applies to contracts of carriage in which the place of receipt and the place of delivery are in different States, and the port of loading of a sea carriage and the port of discharge of the same sea carriage are in different States, if, according to the contract of carriage, any one of the following places is located in a Contracting State）：

（一）收貨地（The place of receipt）；

（二）裝貨港（The port of loading）；

（三）交貨地（The place of delivery）；或（or）

（四）卸貨港（The port of discharge）。」

以此而言，鹿特丹規則適用範圍，已採所謂「戶到戶」（door to door）或「倉庫到倉庫」（warehouse to warehouse）之原則，將其適用的法域，擴及到內陸，不言可喻（註三）。但為解決法域的問題，又不免另生「責任區間」相互重疊的問題。

換言之，鹿特丹規則擴大地理的適用範圍，及於「戶到戶」或「倉庫到倉庫」，並採「海上運送加其他運送方式」，使之具有所謂maritime plus之性格（註四）。由此可知，鹿特丹規則所規定之運送契約，至少應涵蓋一個海上運送契約，可依契約當事人的需要，可再包括海上運送之前或之後在內的運送。由是海上運送契約及其之前或之後之運送契約，已然包括在同一運送契約之中。若以運送工具來說，不再僅限以「船舶」為其唯一的運送工具，亦可以將之延伸到空中，以飛機為運送工具，或將之延伸至陸上，以貨車或火車為其運送工具。

因之，鹿特丹規則賦予運送人之活動舞台，不再侷限於海上，即使空中或陸上，皆屬無妨。即令同為水面或水上，亦不侷限於海洋、內河、內水，只要出於同一運送契約，即屬無妨（註五）。再參照鹿特丹第1條第1項規定：「運送契約，係指運送人收取運費，承諾將貨物從一地運送至另一地之契約。此種契約應對海上運送作出規定，且可以對海上運送以外之其他運送方式做出規定」（contract of carriage, means a contract in which a carrier, against the payment of freight, undertakes to carry goods from one place to another. The contract shall provide for carriage by sea and may provide for carriage by other modes of transport in addition to the sea carriage），尤臻明確。

綜上而觀，鹿特丹規則所採之運送契約，係海上運送契約＋其他運送方式，與所謂複合運送契約或多式運送契約等，只問運送方式有二種或二種以上，不問是否包括海上運送在內，截然不同。

要之，鹿特丹規則所規定的運送契約，即使只有一個單純海上貨物運送契約，亦無妨其成立，此固與「單式運送」或「單式運輸」有別。即使「一個」海上運送加上其他運送，亦屬無妨，這又與「多數」運送方式，不問其中有無「海上運送」有異。由此來看，鹿特丹規則上之運送契約，整個是一個運送契約，其內涵既不能以多數契約或單式契約來涵蓋，亦非純粹的複合運送契約可以比擬。其性質可有以下三端：其一為國際間之運送，其二包含海上運送，其三其海上運送部分須具有國際性，亦即鹿特丹所規定「地理」的要求，必須滿足「國際性的要求」（the international requirements），不僅「全程運送」須具有國際性，而且海上運送區域，亦須具有國際性。

我國海商法第75條規定：「連續運送同時涉及海上運送及其他方法之運送者，其海上運送部分適用本法之規定。」「貨物毀損滅失發生時間不明者，推定其發生於海上運送階段。」，其立法理由稱：「由於現代運輸提倡所謂『戶到戶』（door to door）之運輸服務，故多種運輸工具連續運送之情形，屢見不鮮。然依海牙規則或海牙威士比規則規定，其適用範圍，僅限海上運送部分，爰增訂本條，以明確界定本法之適用」（註六）。不但跳脫海牙規則或海牙威士比規則或漢堡規則之「單式運送」，而且將「海上運送」及「其他方式之運送」看成一個運送契約，已近乎鹿特丹規則之規定了。

【註】