Review of the container shipping industry amid the protectionism flooding
徐劍華
【關鍵字】貨櫃航運業、貿易保護主義、限硫令、關稅戰
【keywords】container shipping; protectionism; surlphur cap; tariff war
全球不確定性繼續給海運市場帶來壓力
美國對沙烏地阿拉伯制裁、日韓貿易爭端和美中貿易緊張局勢可能蔓延至歐洲。日益囂張的貿易保護主義、華盛頓未來行動的不可預測性、中國大陸經濟增長放緩、中東海灣衝突和石油運輸中斷的風險、英國脫歐的條件仍未解決、對美國經濟衰退的擔憂揮之不去，種種跡象使很多人認為世界貿易前景黯淡。
越來越多的跡象表明新一輪的全球經濟衰退即將到來。美國國債收益曲線倒轉、債臺高築、工業減速、證券市場和貿易戰的情況都難以捉摸、潛在的經濟和地緣政治危機在整個世界的範圍裡蔓延。多家行業研究機構指出，如果再經歷一次經濟危機的話，貨櫃航運業將受到重創。
法國貨運和物流集團博洛雷物流公司（Bolloré Logistics）的報告稱，當前這個旺季相當不活躍，而且由於出口商在中美關稅最後期限之前提前交貨，所以目前的庫存可能已經足夠讓出口商等到情況變得更加明朗。
不確定的關稅戰情景導致不確定情緒，使旺季變成了淡季。自2018年末以來，海上貨運的下滑趨勢加劇，導致此前對2019年的預測有所下調。海運部門增長幅度全年預測從4％下降到2.5％。
為抵消貨運量下降的影響，貨櫃航運公司通過空白航班來減少航線上的運力，以維持運價。
克拉克森柏拉圖證券公司（ClarksonsPlatou Securities, CPS）在一篇研究報告中指出，遠洋運輸業會受到全球經濟衰退的影響，而影響程度取決於全球經濟放緩對海運貿易的阻礙力。2008至2009年間的一系列事件讓船東們元氣大傷，在之後的許多年裡船東們都沒能恢復過來。有些人甚至認為直到今天都沒有完全恢復過來。
CPS的報告預測2020年全球GDP增長只有2％，而不是此前一致預測的3.3％，並由此得出其基本觀點：目前投資者們不太會全力出資。
然而，報告稱，如果新一輪的全球經濟衰退到來，那麼遠洋運輸業各個不同板塊所受到的影響將有所不同。
在過去的十年裡，貨櫃航運業經歷了翻天覆地的改變。貨櫃航運公司通過合併、收購和結成商業聯盟進行整合，而船舶平均容量也有明顯的增長，過去十年裡新建成的大部分船舶容量都達到10,000TEU以上。
企業的合併和聯盟能夠縮減運營成本，且訂購的船隻大部分都已交船。2008年訂購貨櫃船運力占在役船隊運力的50％，如今這個比例已降至11％。然而，一切整合交易和新船訂購都很耗費財力，從而帶來更嚴重的債務負擔。
CPS的報告提出了關於經濟衰退情況下「貨櫃貿易增長停滯的實際風險」警告，並預估「基於2009～2018年經濟衰退的情況來看，如果全球GDP增長不到2％，那麼貨櫃貿易增長就可能停滯，甚至出現負增長。」
航運公司在資本市場遭本世紀最冷「寒冬」
CPS的報告預測，在基本情況下，2020年貨櫃船舶需求會增長6.7％。而在經濟衰退的情況下，預測船舶需求增長率僅為1％。大部分在美國上市的貨櫃航運公司都是船舶出租公司，而非貨櫃承運商，所以關鍵問題之一就是經濟衰退會如何影響租船費率。
儘管CPS的報告無法精確預測收益暴跌的情況，然而它還是預測了經濟衰退情況下企業租船收益暴跌的情況。一艘容量為4,400TEU的船，每日租船費率有望從2019年的11,000美元升至2020年的14,600美元。如果新一輪的經濟衰退到來的話，到2020年，該種船舶租船費率將急速掉頭，降至8,800美元／天。
對一艘容量為8,250TEU的船舶來說，在基本情況下，其每日租船費率將從2019年的25,900美元升至2020年的33,900美元，而如果新一輪的經濟衰退到來的話，那麼2020年該種船舶每日租船費率將反過來降至22,600美元。
CPS的報告認為，樂觀估計，如果發生全球經濟衰退的話，可能的租船費率只比船東達到盈虧平衡（break-even point）的租船費低一點，因此應該不會出現經濟困難的情況。該報告堅稱，國際海事組織2020年限硫令能夠起到緩衝潛在經濟衰退影響的作用，從而避免出現資金緊張的情況。
不過CPS的報告也承認：即使如此，從過去的經歷中我們可以看出，經濟衰退的情況可能會比預期的更加嚴重。該報告給投資者的建議是：為防止比預想更糟糕的情況發生，在這段充滿不確定性的時期中，重點投資擁有巨大市場價值和強有力的資產負債表的航運公司。
在美國上市的航運公司在華爾街遭遇了自本世紀初以來最糟糕的時期。到2019年第三季末尾，美國上市航運公司的股票和債券發行處於歷史低點。
據FreightWaves的一份公開證券備案分析報告顯示，美國政府監管機構的一項調查表明，自2019年年初以來，在美國上市的船東一共僅獲得了5.989億美元的總收益，使2019年成為本世紀初該行業進入華爾街以來航運收益最差的一年。
2018年前9個月，美國上市公司籌集了近35億美元的資金，幾乎是2019年同期的6倍。從更長遠的角度來看，2018年實際上已經是海運融資很糟糕的一年。2018年，美國上市公司籌集資金共計39.8億美元，不到2014年81.7億美元的一半。
在奧斯陸資本市場上，航運公司也陷入了類似的困境。
顯然，資本市場正以一種殘酷的方式懲罰航運業。但是，你不能責怪他們，因為很難在整個航運業找到一個盈利的燈塔。整個行業在2012年至2014年期間存在過度投資，可能需要10年的時間來消化這些過度的投資。
貨櫃輸送量增長對GDP增長的「TEU乘數」將降至1以下
儘管貿易的緊張局勢加劇，但世界港口的貨櫃輸送量仍在繼續增長。然而，過去幾十年來提振輸送量的乘數效應將在2019年消失。這也伴隨著2008年全球金融危機以來，中國大陸經濟增速連續多年的穩步下滑。
實際上正在進行的中美貿易戰未能降低貨櫃的整體輸送量，不過貨櫃輸送量的增長前景已出現下降。自2008年全球金融危機留下後遺症以來，增長的穩步下滑是顯而易見的。
法國海運諮詢機構Alphaliner預測，儘管中美之間的貿易戰不斷升級，但2019年貨櫃運量仍會增長。該公司已將增長預期從3.5％下調至2.5％。中美貿易戰未能降低整體的貨櫃輸送量，並且第二季的增長率2.8％略高於第一季的2.7％。中國大陸港口的輸送量同比增長幅度已從第一季的4.2％降至第二季的3.5％。北美汽車銷量增速也從上一季的4.7％放緩至第二季的2.9％。
在此之前，國際貨幣基金組織（IMF）於 7月份更新了《世界經濟展望》（World Economic Outlook），將全球國內生產總值增速從3.3％下調至3.2％，貿易量增速則從3.4％下調至2.5％。
Alphaliner警告稱，「TEU乘數」（貨櫃輸送量增長幅度與GDP增長幅度的比值）在繼續下降。從歷史上看，上世紀90年代的TEU乘數為3.4，本世紀初為2.6。但自2008年金融危機以來，這一比例已降至1.4附近，2019年可能會跌至與上年持平。Alphaliner預計2019年，貨櫃對GDP的「TEU乘數」將降至1以下。
波羅的海國際航運協會（BIMCO）的一份研究報告得出了類似的結論。報告說，運力過剩以及IMO 2020限硫令推高的燃料成本將阻礙貨櫃航運業的復甦。
報告說，亞洲區域內貨櫃貿易運量通常被用來作為觀察東西向主幹貨櫃航線未來走向的一個重要指標。這個指標反映了該地區供應鏈的健康程度，因而可以預示近期內從亞洲該地區運出的製成品出口量的增長前景。
2019年1月至7月，亞洲區域內貨櫃運量同比增長率僅為0.8％，表明2019年全球製造業持續低迷。世界經濟的困境使整個貨櫃航運業處於十分艱難的境地。BIMCO同樣認為，在可預期的未來，世界貨櫃運量（TEU）對於世界GDP的乘數將維持在1左右。一般說來，世界貨櫃運量的增長速度和同期世界港口貨櫃輸送量的增長速度是十分接近的。
BIMCO的報告說：「如此低的運輸需求表明，儘管預期運力供給以極低的3.5％的速度增長，2019年貨櫃航運市場上運力供求平衡的基本面將繼續惡化。至於2020年，考慮到運力供給將增長3.2％，基本面將更加惡化。」
報告說，除了繼續不懈地努力削減成本，貨櫃航運公司別無他法。然而，運力過剩仍將將是貨櫃船東和承運商繞不過去的坎。
WTO高官對世界貿易的未來依然樂觀
然而，世界貿易組織副總幹事艾倫·沃爾夫在洛伊研究所（Lowy Institute）就世界貿易中的風險和機遇發表演講時表示：「我非常樂觀。世界正在朝著更好的方向變化。我們正在變得更好，但正在經歷一段艱難時期。然而，當前對世界貿易的損害因素沒有一個是不可逆轉的。」
沃爾夫說：「非歧視（Non-discrimination）國家減少的現狀需要很長時間才能恢復。雖然恢復非歧視制度的可能性很大，但這需要時間。隨著時間的推移，貿易將與非歧視制度結盟。世界對非歧視有獨特的偏好，不會再回到歧視制度。」
沃爾夫認為當前的環境不是一個貿易自由化的時代，各國並不認為自己擁有自由貿易的政治支持。
沃爾夫還回應了關於貿易衝突是世貿組織失敗的批評。他認為，沒有重要的條約可以防止衝突。他以第一次世界大戰後的幾項主要條約為例，比如結束了第一次世界大戰的《凡爾賽條約》（即《百里安—凱洛格公約》）。1928年，美、法、英、德、日、意等15個國家的代表簽署了《關於廢棄戰爭作為國家政策工具的一般條約》，即《非戰公約》。截至1933年，共有63個國家加入。該條約是簽約國之間達成的一項不以戰爭作為解決爭端方式的協定。然而，隨後，第二次世界大戰還是在1939年爆發了。
沃爾夫說：「世界貿易組織的宗旨不是解決這種性質的衝突。」
他還在講話中特別提到了貿易衝突，並表示這些衝突必須由相關各方自己管理和解決。
沃爾夫認為，未來可能會在農業等目前存在爭議的領域實現更自由的貿易。由於氣候變化和人口增長，沃爾夫預計需要更多的糧食從盈餘地區流向緊缺地區。
關於北京與華盛頓的貿易爭端，沃爾夫認為不存在「一蹴而就的解決方案」。他在洛伊研究所的講話中得出的結論稱，儘管世貿組織可以通過實施解決方案來提供幫助，但爭端必須「由各方自己解決」。
貨櫃航運業的應對策略
國際海事組織定於2020年1月1日生效的IMO 2020限硫令猶如給面對不確定性風險的貨櫃航運業雪上加霜。為了收回額外增加的成本，承運商必須進一步壓縮成本。
由於環境的變化，德路里把2019年全球港口輸送量增長率的預期從原來的3％下調為2.6％。德路里貨櫃研究經理西蒙·亨尼說：「貨櫃航運市場承受的壓力越來越大。一些新出現的問題加重了原來就存在的不確定性。」
德路里認為IMO 2020限硫令是貨櫃船舶運力供給方面的核心風險。據估計，由於採用低硫燃料，貨櫃航運公司總體上估計將承擔110億美元的額外燃料費帳單。
2020年，承運商能夠獲得補償的程度高低，將決定運力供給的鏈條是否會繃斷。德路里認為，承運商在回收成本方面將比過去做得更加成功。因此，在運力供給方面不會有太大的問題。但是，如果他們不能夠滿意地收回成本，那麼，他們就可能降低服務品質，全力以赴去努力降低成本。在這種情景下，承運商為了保護現金流，會盡最大努力採取一系列措施，比如進一步減速航行、開更多的空白航班以及把更多的到期租船退還給船東。
如果以上這些措施仍不足以彌補巨額的成本帳單，那麼無論是承運商還是船東，都可以把更多的船送到船廠去改裝脫硫塔以便繼續燃燒廉價的高硫燃油。這項措施還有一個附帶的好處，那就是船舶改造期間因短期脫線而造成運力供給減少，推動運價上漲。此外，還可以把老舊船舶提前報廢拆解，以減少運力供給。比如，赫伯羅特航運公司首席執行長羅爾夫•哈本•詹森說，如果要使全球貨櫃船隊的運力增長與需求保持平衡，舊船的報廢率需要高於長期的平均水準。
最壞的情景是，絕大多數承運商都不能在盈虧平衡線附近經營，而且其中有的公司處於破產的邊緣。然而，事實上，一旦發生這種情景，相對于目前全行業拖著沉重緩慢的步伐行走，倒是更容易讓市場迅速走上運力供求平衡之路。比如2016年8月世界第七大貨櫃航運公司韓進海運破產，促使其他公司加快整合，使行業免受更大的災難。只是目前還不知道這一次哪家公司會成為替整個行業買單的犧牲品。但是，可以肯定的是，經歷了一家公司破產的陣痛之後，行業將重鑄輝煌。
至於託運人，雖然他們中的大多數都明白將為限硫令承擔成本，但是他們希望承運商有可信的補償機制和公式，所開出的帳單透明而公正。
參考文獻
- Jim Wilson：WTO deputy director-general optimistic on future of world trade, American Shipper Sep. 2019
- Greg Miller：Ocean shipping on Wall Street：the sound of silence, American Shipper Sep. 2019
- Michelle Wiese Bockmann：Seaborne trade growth forecasts downgraded amid economic headwinds, Lloyd’s List 23 Sep 2019
- James Baker: Containers throughput growth forecast cut by Drewry, Lloyd’s List 07 Oct 2019
- James Baker: No sign of gloom lifting for container sector, Lloyd’s List 18 Sep 2019
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