Port fees and tariff wars harm both China and the US
夏彬傑、鴻亮
【關鍵字】港口費、關稅戰、中美緊張關係
【keywords】Port fees; tariff wars; US-China tensions
即使美國海關暨邊境保護局（CBP）公布了支付計畫，港口費問題仍未得到解答。加關稅使美國對中國貨櫃起重機的關稅高達270%。關稅導致來自中國的部分進口商品在9月暴跌44%。需求疲軟導致跨太平洋貨櫃運價出現2位數的跌幅。預計2025年剩餘時間裡美國進口量將遠低於平均水準。一家聖誕樹製造商表示，關稅和貨運成本對假日裝飾品的進口造成壓力。關稅動盪加深了美國供應鏈的不確定性。中國對美國航運實施新的報復性港口費。中國暗示將對美國徵收港口費採取以牙還牙的報復。隨著旺季後的貨櫃貿易逐漸下滑，中美關係再次緊張。美國對一家主要的中國碼頭實施制裁，可能擾亂油輪市場。
即使CBP公布了支付計畫，港口費問題仍未得到解答
航運業一直期待美國貿易代表署（USTR）就港口徵費作業細節提出更多指引，如今卻陷入必須自行判定費用的處境，而多項疑問至今仍未獲解答。整體徵費上路情況看來將相當混亂。
負責制定徵費適用細節的美國貿易代表署，在2025年9月29日（距離生效日僅剩8天）時，仍未就航運業提出的疑問給出最終指引。
負責實際徵收費用的美國海關暨邊境保護局則無法再等。該機構已於2025年10月3日公布付款流程，並告知船舶營運商必須自行判斷是否適用豁免。
大多數預計在2025年10月14日或之後抵達美國的船舶，依照航程推算，在CBP公布付款流程後至徵費生效前的這段關鍵時期多已在海上航行，已無時間再調整行程或避開徵費。一些業者預期抵達後將被收取港口徵費，但由於豁免規則仍不明朗，營運商仍不確定自己該支付多少費用。
自2025年6月6日起，美國貿易代表署對港口徵費就未再發表新評論，後續所有USTR的對外資訊都僅提及「擬議修改」或「擬議措施」，意味仍會有進一步說明。外界預期USTR仍將發布最終徵費判定，以事實清單形式釐清混亂。
世界航運理事會（WSC）在10月初提供給《勞合船舶日報》的聲明中表示，WSC期盼USTR提供更多必要的補充說明，以便會員在10月14日徵費規定正式實施前確保遵循。
在距離徵費生效僅剩數日、船舶早已無法調整航程的情況下，航運業已陷入一種政策未明、責任卻全落在業者身上的矛盾處境：船舶正航向美國，但USTR仍未公布最終指引；而同時，CBP已要求營運商必須支付徵費，並自行判斷是否符合豁免。
CBP在10月3日透過其「貨物系統訊息服務（Cargo Systems Messaging Service，CSMS）」發布通知指出，責任方強烈建議在船舶抵達前完成付費，否則無法提出付款證明的船舶將可能被拒絕進行裝載或卸載作業。
CSMS通知的關鍵句為：「判定船舶是否須支付此項費用的責任，屬於營運商，而非CBP。」
付款流程與未解問題
CBP所要求的付款流程最早由《勞合船舶日報（Lloyd’s List）》於2025年8月5日報導。
責任方將透過美國財政部的Pay.gov網站繳納費用，而非在入境港口付款。他們必須輸入船舶的淨噸、若為貨櫃船則需輸入貨櫃數量，以及實際支付的總費額。
若船舶由中國企業擁有或營運，費率為每淨噸50美元。若為中國建造船舶，費率為每淨噸18美元，或每個卸下的貨櫃120美元，以較高者為準。汽車滾裝船的費率為每淨噸14美元。
CBP指示船舶營運商依照USTR登錄於《聯邦公報（Federal Register）》的公告確認是否具備豁免資格。
產業對USTR公告與CBP通知提出的疑問包括：
- 「中國船東」是否包含由中國租賃公司以售後回租方式融資的船舶？這在功能上等同於銀行貸款。
- 若船舶以論時傭船向中國船東租入，應以「中國建造船」計算徵費，還是以「中國船東之噸位」計算？
- 若船舶最近一次靠港距離美國少於2,000海里即可豁免。那麼大型亞洲貨櫃船若在加勒比樞紐轉運貨櫃，或在加拿大、墨西哥先行靠港，是否即可完全豁免？
- 若船舶以壓艙狀態抵達可豁免。但若載有不需在美國卸載的貨物，是否仍屬於壓艙？
- USTR語句指出，若中國建造船舶的「載運量等於或小於4,000TEU、55,000DWT，或個別散貨量80,000DWT」，則可豁免。但2項DWT標準造成混淆，業界普遍解讀為80,000DWT適用於油輪與散貨船，而55,000DWT與4,000TEU適用於非散裝船，但截至2025年10月6日尚未獲官方確認。
- 參與外海船對船轉運的油輪是否豁免？
- 在10月14日之後抵達的中國建造碼頭橋式起重機是否將被加徵關稅？USTR 最新語句仍屬「擬議」，港口主管機關在2025年5月的聽證會上已呼籲修改或延後。
- CBP將如何執行港口徵費，並判定營運商支付是否正確？是否實際上成為某種「信用制度」？
- 所有抵達美國的船舶是否都需要提交新的 CBP 付款表格，若不適用則填寫0美元？抑或僅限認定需繳費或具豁免資格者？若營運商在抵達前未提交表格，CBP 要如何得知其應繳費與否，並據以決定是否禁止船舶裝卸？
外界認為美國這套新規可能引發中國報復，使成本上升，並威脅全球航運及供應鏈的穩定。
北京方面於2025年9月下旬通過修訂後的海事法規，為反制其所稱的「歧視性」外國措施（包括美國港口徵費）提供法律依據，該法賦予中國對特定國家船舶課徵自有費用、限制或禁止其出入中國港口，以及限制外國主體取得航運資料的權力。
中國船東協會（China Shipowners’ Association）在書面聲明中表示，中國政府有充分理由採取強力行動。該協會引用《對外貿易法》（Foreign Trade Law）、《反外國制裁法》（Anti Foreign Sanctions Law）與修訂後的《國際海上運輸條例》（Regulations on International Maritime Transport），呼籲北京採取「對等反制措施」，包括對美國船東及營運商加徵額外費用，以在中美航線「重建公平競爭」。
加關稅使美國對中國貨櫃起重機的關稅高達270%
美國貿易代表署（USTR）在2025年10月10日深夜宣布，將對中國製貨櫃起重機大幅加徵關稅，並推出其他新措施，以回應中國透過不公平貿易做法在航運與造船產業建立領先地位。
這項起重機關稅調整出現在美國總統川普針對北京在2025年10月初宣布對稀土礦物實施新的出口管制而做出的反制，宣布自2025年11月1日起，對所有中國進口商品加徵100%關稅之後。川普此舉是針對北京在2025年10月初宣布對稀土礦物實施新的出口管制而做出的反制。
隨著中美雙方加快推出新措施，川普的回應把美國對中國出口的總體關稅提高至130%。
USTR的修改內容包括：
- 對中國製貨櫃碼頭橋式起重機徵收100%關稅。
- 對中國製輪胎式龍門起重機（RTG）徵收150%關稅。
目前中國在全球起重機市場占比約65%至70%，在美國的市占率更達80%，主要製造商為上海振華重工（ZPMC）。
根據偉凱律師事務所（White & Case）評估，加上原本對起重機的25%關稅與其他報復性措施，最終疊加後的關稅可能落在125%至270%之間。
能夠操作全球最大貨櫃船舶的中國製橋式起重機，價格通常介於1,400萬至2,000萬美元。
USTR最初於2025年4月提出對起重機與中國建造船舶徵費的措施，並在2025年6月於公開評論後宣布調整。這些措施的目標之一，是協助振興美國造船業。中國於2025年10月10日宣布對美國船舶課徵反制性的港口費用，與美國規定採取「對等」架構。
USTR亦於10月10日宣布，對進入美國港口的外國建造汽車滾裝船設定每淨噸46美元的費用；先前版本則是按每輛車150美元計費。
此外，USTR取消原先針對使用外國建造船舶運輸液化天然氣（LNG）的出口商所設的LNG出口許可「可被暫停」條款，並新增對長租的乙烷船與液化石油氣（LPG）船的費率豁免。
USTR表示，部分費用的繳納可延至2025年12月10日，以便在此期間評估新的政策建議與蒐集意見。提交書面意見的截止日為2025年11月12日。
關稅導致來自中國的部分進口商品在9月暴跌44%
儘管部分品類受關稅衝擊重挫，美國貨櫃進口量仍高於2024年同期。
9月，美國海運通關的貨櫃進口量較8月下降8.4%，降至230萬TEU以上，但仍為歷史第3高的9月水準，並較2024年同期成長1.9%，顯示需求在貿易不確定性下仍具韌性。
根據Descartes Datamyne的資料，來自中國的進口量較8月下滑12.3%，較2024年同期更大幅減少22.9%。其中跌幅最深的品類包括：鋁減少43.8%、鞋類減少33.9%、電機產品減少31.5%。塑膠相關產品僅微幅下降1.5%，使其占中國出口至美國總量的比重升至13.5%。
這些衰退發生之際，美國川普政府正重塑貿易政策，透過關稅向長期貿易夥伴施壓，以換取更有利協議，同時推動製造業回流本土。
但大規模關稅在部分領域卻產生相反效果，使中國轉向歐洲等其他出口市場，同時也讓原物料、機械工具與其他製造投入品對美國業者而言變得更加昂貴。
白宮近期聚焦於對中國的相關措施。今年稍早因報復性關稅而幾乎停滯的雙邊貿易，在第一輪暫停措施結束後，正進入第二輪暫停期，這一輪將於2025年11月10日結束。
今年上半年，美國占中國出口總量的11.9%，但中國對美出口仍較2024年同期下降10.7%。
Descartes也指出，中國出口至美國面臨其他壓力，包括美國取消對800美元以下小額貨物的進口關税與手續費，以及自2025年10月14日起將生效的與中國相關船舶的高額港口費。
然而，儘管取消小額免稅使中小企業向美國出口變得極為昂貴，中國電商巨頭Temu與Shein轉向由美國境內的賣家負責履約，並開始在北美自建倉庫，以維持對美國消費者的售價競爭力。
Descartes的9月數據也顯示，美國前10大進口來源國的貨櫃量月減9.4%，合計減少169,126TEU，其中中國減幅最大（減少106,751TEU）。其他顯著下滑的來源國包括：義大利減少15.1%、南韓減少14.1%、德國減少11.6%、香港減少11.2%、台灣減少10.2%。
美國前10大港口的貨櫃化進口量較8月下降7.9%，合計減少169,455 TEU。降幅最明顯的包括巴爾的摩港下降12.6%、長灘港下降11.4%、薩凡納港下降9.1%。塔科馬港是唯一呈現成長的港口，增幅4.7%。
需求疲軟導致跨太平洋貨櫃運價出現2位數的跌幅
10月初，作為中國國家旗艦航商、全球第5大貨櫃航運公司的中遠海運（Cosco），以及其香港子公司東方海外（OOCL）表示，針對將於2025年10月14日實施、對中國建造與中國營運船舶入美所科徵的相關費用，公司不會向託運人加收附加費。
在其他貨櫃航運公司急於調整掛靠、重新部署部分中國籍或中國建造船舶之際，中遠海運已告知美國客戶，公司在這些由美國貿易代表署（USTR）制定的懲罰性費用生效前，不會調整任何服務。
貨運平台Freightos的分析師萊文（Judah Levine）在向客戶的說明中表示：「新法生效後，託運人可能幾乎感受不到任何影響。」
分析師指出，這些在未來幾年逐步調高的費用，2026年可能使中遠海運與東方海外付出高達21億美元的成本，但北京方面可能會以補貼方式吸收。
此項船舶稅收的目的，是弱化中國在海運領域的主導地位，同時扶植美國的航運與造船產業。對中國擁有或營運的船舶，每次赴美將按每淨噸收取80美元。非中國業者則需按「每淨噸23美元」或「每TEU載運量154美元」擇高計算。每艘船每年最多課徵5次；而滾裝船則按每淨噸14美元計算。費率將自現在起每年每噸增加5美元，直到2028年4月。
該費用須透過美國財政部Pay.gov平台於抵達前預先繳納，抵達美國港口時必須提供付款證明，否則可能被拒絕入港或禁止裝卸貨物。
另一方面，北京方面已於2025年9月下旬通過新的海事法規，允許中國對歧視中國的國家船舶徵收報復性港口費，並限制此類國家的船舶進出港口與存取資料。
萊文表示：「像美森輪船（Matson）等美國本土航商，以及美國籍船舶在跨太平洋航線的占比相當有限，因此中國的反制可能不會造成巨量衝擊，但在生效日期逼近之際，仍象徵情勢升級。」
在中國黃金週假期過後，跨太平洋即期運價持續下跌。根據Freightos Baltic Index（FBI），亞洲—美國西岸運價下跌16%，降至1,554美元/FEU，萊文形容此價格「可能已接近虧損水平」。運往美國東岸的即期價跌幅更大，下跌18%至3,260美元/FEU。
亞洲—歐洲航線運價穩定在2,000美元/FEU，月減9%；亞洲—地中海航線則下滑6%至2,217美元/FEU。萊文指出，「所有這些航線的價格均較去年同期低至少60%，並已接近甚至回到將近2年前紅海危機爆發前的低點。」
萊文表示：「在紅海繞行仍持續的情況下，運價卻出現如此幅度的下跌，顯示運力增長正成為全產業運價下行的關鍵因素。若加薩衝突最終停火，更多運力將被釋放回市場。」
根據分析機構Xeneta的資料，2025年上半年全球新投入的貨櫃船運力約118萬TEU，較2024年同期成長3.8%。
依據project44的資料，10月中國—美國航線已有67航次取消；西向（美國至亞洲）亦有71航次取消，水準高於疫情初期。
預計2025年剩餘時間裡美國進口量將遠低於平均水準
根據美國全國零售聯合會（NRF）與海事貿易諮詢公司Hackett Associates於10月8日發布《全球港口追蹤報告（Global Port Tracker）》，美國主要貨櫃港口的月度進口量，預計自2025年10月起至年底都將跌破200萬TEU。
NRF供應鏈與關務政策副總裁高德（Jonathan Gold）在新聞稿中表示：「今年的旺季已經結束，主要原因是零售商在互徵關稅生效前提前進口。新的產業別關稅持續宣布，但大多數零售商的假期庫存已充足，並會盡可能延後將關稅成本轉嫁給消費者。」
2024年美國月均貨櫃進口量為235萬TEU，而2025年截至9月底的平均值約250萬TEU。
然而分析師警告，因勞動市場轉弱、通膨壓力與多項經濟逆風的不確定性，消費支出正在放緩。摩根士丹利（Morgan Stanley）預測2025年美國消費支出將成長3.7%，低於2024年的5.7%。
NRF指出，美國港口在2025年8月處理232萬TEU，較7月的年度高點239萬TEU下滑2.9%，但仍較2024年8月小幅增加0.1%。
2025年9月的進口量預估為212萬TEU，較2024年同期下降6.8%。
美國總統川普最新一輪關稅將於2025年10月13日生效，對家具、廚房櫥櫃與浴室洗手台徵收25%關稅，並將於2026年1月進一步提高，適用於所有來源國。
NRF也指出，8月宣布的90天關稅暫緩延長將於2025年11月10日屆滿，如果沒有進一步延期或沒有與中國達成新的貿易協議，暫緩即將到期。
該協會表示，2025年10月預測為197萬TEU（年減12.3%）；2025年11月預測為175萬TEU（年減19.2%）；2025年12月預測為172萬TEU（年減19.4%），將是自2023年3月（162萬TEU）以來最疲弱的月份。
NRF表示：「月度量下滑與關稅有關，但年度比較的大幅減少，既反映今年旺季提前結束，也因2024年底因港口罷工疑慮而導致的進口量偏高。」
2025年上半年進口量合計1,253萬TEU，較2024年同期成長3.7%。全年預測為2,479萬TEU，較2024年的2,550萬TEU下滑2.9%。
關稅和貨運成本對節慶裝飾品的進口造成壓力
作為美國最大的人造聖誕樹製造商之一，National Tree Co.為了抵銷更高的關稅與物流成本，已調高2025年耶誕季的售價。
National Tree Co.執行長巴特勒（Chris Butler）表示，關稅上升與通膨正重新改變節慶零售市場的價格結構。該公司是全美最大的人造聖誕樹生產商與批發商之一。
巴特勒說，公司供應的零售商包括亞馬遜（Amazon）、沃爾瑪（Walmart）與美斯百貨（Macy’s），由於關稅與物流費用額外增加約600萬至700萬美元，公司今年已調漲價格約10%。
巴特勒在接受FreightWaves採訪時表示：「關稅確實影響了我們……它讓產品成本提高。我們正試圖透過調價來抵銷，但並非全部都能轉嫁。我們會逐一檢視供應鏈，看供應商是否能吸收部分成本？我們能吸收多少？消費者又能承受多少價格調整？」
National Tree Co.創立於60年前，總部位於紐澤西州克蘭福德（Cranford），是全美最大的人造聖誕樹與節慶裝飾製造與經銷商之一。公司除了供應主要零售商外，也透過自家網站直接銷售給消費者。在耶誕季期間，公司每日出貨量可達數萬件，並以逼真的樹型與創新的預燈設計聞名。
巴特勒說：「我們基本上是一家數位批發商、直運批發商。消費者在Amazon上購買商品後，我們會直接從倉庫出貨。作為在這個領域深耕多年的領導者，今年對我們來說的確非常特別。」
巴特勒表示，關稅上漲與其他供應鏈不確定性，使公司必須重新檢視庫存與配送網路，以確保在成本大幅上升的環境下仍能維持供應效率。他說明，整體產業長期以來約有9成仰賴中國供應鏈，因此公司近年持續將生產布局多元化至東南亞，並評估在墨西哥進行近岸生產的可能性，但一旦離開亞洲，製造成本普遍高出4至5倍，導致調整速度受到限制。
他指出，在消費端，家戶通常每5至6年才會重新購買聖誕樹與節慶裝飾品。然而，疫情期間（2020至2021年）因為消費者手上可支配資金增加、外出受限，使需求提前爆發，但在隨後幾年顯著放緩。近期需求開始出現回升，公司希望這股動能能在2025年延續。
巴特勒表示，進入2025年耶誕季，市場需求呈現複雜的訊號：部分零售商因消費力不若以往而縮減節慶裝飾等非必需品的採購量，使需求略顯疲弱；但與此同時，像Amazon於2025年10月14日至15日舉行的「Prime Big Deal Days」促銷活動，仍將提供消費者絕佳的購買時機，且許多合作零售商也會在同一週推出折扣，有望刺激一波季節性銷售。
展望2026年，巴特勒表示，公司將持續擴展並分散供應鏈，並密切關注整體經濟走勢。他指出，當前經濟同時展現強韌與脆弱的特質，公司必須保持高度彈性，並在市場變動中持續調整營運策略。
關稅動盪加深了美國供應鏈的不確定性
貿易專家表示，川普政府不斷升高的進口關稅正在重塑全球與美國國內供應鏈。
貿易分析人士指出，包括對中國與印度商品上調關稅在內的政策，正在為美國供應鏈帶來額外成本壓力。物流專家表示，川普政府於9月25日公告的進口關稅（涵蓋對重型卡車課徵25%關稅，以及對來自中國與印度的工業投入品與製成品加徵關稅）正使美國託運人與製造商急於尋找穩定性。
運輸科技公司Breakthrough的首席經濟學家薩弗（Marc Schaffer）表示，這波關稅變動出現在他所稱的「延長版貨運衰退」期間，貨運量大致持平，託運人將重點放在控管成本的同時，也努力維持與關鍵承運人的合作關係，以因應未來市場反轉時的需求。
Breakthrough隸屬於美國能源與運輸解決方案公司U.S. Venture，該公司主要從事燃料供應、永續能源與運輸服務，Breakthrough則為託運人提供永續燃料與貨運解決方案。薩弗表示，公司數據顯示，多數產業的貨運量成長有限，企業因成本波動與新貿易壁壘而延後重大決策。
薩弗告訴FreightWaves：「若你觀察最近幾個月的數據，幾乎呈現年增率接近零的狀態，也就是一種相當平緩的情況。企業沒有做太多重大決策，市場中存在大量不確定性。」
薩弗表示，對中型與重型卡車加徵25%關稅的提案，可能壓縮小型承運人的利潤，並使原本因運能過剩與融資成本高昂而延遲的車隊汰換週期變得更加困難。
薩弗說：「由於政府進行了232條款調查，整體情勢某種程度上在意料之中。我的政策分析師提到，我們其實仍在等待正式簽署的行政命令，以確認政策細節在實務上的具體含義。」
製造商準備面對「新常態」
美國舊金山的新創製造科技公司Fictiv，專門提供即時採購與客製化機械零組件代工服務，協助美國企業在美國、中國、印度、墨西哥等地快速取得生產能力與零組件。公司在美國、中國、印度與墨西哥皆有生產據點，共有400名員工。
該公司主管指出，客戶在面對不斷調整的關稅稅率時，同樣陷入高度混亂，因此公司必須在平台上提供更高的透明度。
物流與進口法規主管里卡塔（Vinny Licata）表示，Fictiv已在系統中直接顯示最新的關稅成本，協助客戶在下單前即可掌握實際負擔。Fictiv平台能即時報價最新關稅稅率，並反映依產品類別與原產國不同而介於15%至50%的成本差異。
里卡塔進一步說明，透明度是製造商評估是否搬遷生產基地時最重要的條件之一，因為一旦在某地開始生產後，就難以輕易轉移。公司正協助客戶在作出生產決策前，先完整理解各區域的成本結構與潛在影響。
近岸外包需求升溫，但挑戰仍多
里卡塔表示，Fictiv持續看到美國本土與近岸生產需求的成長，企業正透過此方式降低地緣政治風險。
他指出，受惠於美國─墨西哥─加拿大協定（USMCA），公司在墨西哥的營運正在擴大，已有數家客戶將生產線轉往美墨邊境以南。
較大型企業如禮來（Eli Lilly）與富士軟片（Fujifilm）較能吸收成本並投資於美國本土設施，但中小型製造商仍面臨巨大壓力。
里卡塔說：「你會看到更多製造業回到美國，但不會再像過去那樣，而會是更先進、自動化、以科技驅動的生產模式。」
薩弗同意科技與數據驅動的透明度將成為關鍵。Breakthrough的客戶正大幅依賴航線層級的價格分析與永續性指標，在成本壓力下尋求效率提升。
薩弗表示：「企業關鍵在於使用數據做出更聰明的決策，包括轉換運輸模式、減少空車里程，或尋找成本相當的替代燃料。」
目前2位主管都認為，2026年可能會是貨運成長緩慢、運價僅小幅上升（約2%至3%）的一年，而關稅、微薄利潤與政策不確定性仍將持續考驗產業韌性。
薩弗表示：「在我們獲得更明確的訊息與政策清晰度之前，企業大概都會持續沿用目前的方式，盡量保持穩定、控制可控的部分。」
中國對美國航運實施新的報復性港口費
中國正針對美國在貿易戰中的行動採取反制措施，宣布對掛靠中國港口的美國船舶課徵報復性費用。中國交通運輸部公布的噸位費將於2025年10月14日生效，其費率設計與美國貿易代表署（USTR）制定、同日生效的費率相互對應。
川普政府於2025年4月依《1974年貿易法案》（Trade Act of 1974）第301條宣布港口費，用以因應USTR認定會損害美國商業利益的外國不公平貿易行為。這些費用的推出延續了拜登政府時期啟動的調查，其結論顯示，中國利用補貼、行政控制與其他不公平手段，強化其在全球航運與造船領域的主導地位。
中國此次的船舶費用亦是多項貿易措施之一，背景是中國國家主席習近平預計於2025年10月底，在南韓舉行的亞太經濟合作會議（APEC）期間與美國總統川普會面。依中國公布的規定，費用適用於美國籍船舶、美國建造船舶，以及由美國實體擁有或營運的船舶；若某船舶的所有權、投票權或董事席位中，有超過25%屬於美國，亦會被視為適用對象。
根據目前匯率換算，中國的費率起始為每淨噸56美元，相較之下，美國USTR的起始費率為每淨噸50美元。兩者接下來數年的調升幅度也大致同步。中國的費率將於2026年4月17日上調至每淨噸90美元，2027年4月17日提高至123美元，並自2028年4月17日起增至157美元，而USTR對應的調升幅度分別為80美元、110美元與140美元。與美國的規定一致，中國的徵費僅針對船舶在一次航程中首次掛靠中國港口的那一站，且每艘船在一年內最多只會被課徵5次。
依現行名單，可能受影響的美國籍航商包括：美森輪船（Matson）、美國馬士基旗下的 Maersk Line Limited，以及法國達飛海運（CMA CGM）旗下事業APL。美森輪船於2025年10月10日向客戶發布通知指出，公司不會調整服務時刻表，仍全力提供最快速、最可靠的中國至美國跨太平洋航線服務，並不會因這項費用而額外加收任何附加費。
航運顧問詹森（Lars Jensen）在LinkedIn貼文中指出，該費用也很可能適用於以色列的以星航運（Zim），因其目前似乎有超過25%的股份由美國實體持有。延森同時指出，擁有100艘租予主要貨櫃航商船舶的 Seaspan（近期已將公司註冊地由香港遷往新加坡）也可能受到影響，因其母公司Poseidon的美國持股比重略高於25%。
至於美國航商自身的實際負擔仍未完全明朗，但整體支出規模預料將遠低於全球第5大貨櫃航商中遠海運（Cosco）及其子公司東方海外（OOCL）。根據匯豐銀行（HSBC）的估計，中遠海運與東方海外僅在2026年一年間的費用就可能高達21億美元。
中國暗示將對美國徵收港口費採取以牙還牙的報復
隨著美國港口徵費計畫與中國最新修訂的海事法規交錯，市場臆測愈來愈多，認為北京將在華府落實具爭議性的中國船舶港口徵費後採取反制，而事實也是如此。
中國官方於2025年10月10日正式宣布對美國相關船舶徵收特別港口服務費，相關費率自2025年10月14日生效，針對美國籍船舶、具美國投資背景的營運人所屬船舶、以及美國建造或飛美國旗的船舶徵收對等反制費用，形同重現先前關稅戰期間的「對等反制」作法。
美國貿易代表署（USTR）於2025年4月公布的相關規定，計畫自2025年10月14日正式生效，主要針對由中國擁有、營運或於中國建造的船舶。依現行框架，中國籍船東與營運人將承受遠高於外籍同業的成本負擔。值得注意的是，「中國所有權」的定義相當廣泛，只要中國實體持有至少25%的股權或表決權，即被視為中國船舶。
雖然美國籍航運公司如美森輪船（Matson）仍維持營運，但美國本土船東早已淡出跨太平洋等長程航線。然而消息人士警告，中國的「互惠報復」將牽連更多公司，造成全球航運更廣泛的干擾。
中國國務院於2025年9月29日發布並施行修訂後的《國際海運條例》，其最重要的修訂內容之一，是為北京回應針對其航運產業的歧視性措施（包含美國計畫中的港口費）提供法律依據。修訂條文指出，若與中國簽署海事條約的國家未履行相關承諾，中國得要求其採取更正行動，或暫停該條約的效力。
此外，若現行國際協議未能提供有效救濟，中國將對任何對其航運企業、船舶或船員施加歧視性禁令或限制的外國政府或地區，採取「必要的反制措施」。措施可能包括：對特定國家的船舶在中國港口停靠時課徵額外費用、限制甚至禁止其進出中國港口，以及限制此類國家組織與個人取得與中國國際海運相關的資料與資訊。中國主管機關也暗示，凡涉及中國港口之航運服務與相關業務，亦可能被納入同樣的限制範圍內。
中國船東協會（China Shipowners’ Association）於2025年9月30日發布聲明，批評「某國」以301調查與港口徵費等措施歧視中國企業，並表示中國有權依法律採取必要反制。
業界觀察人士普遍認為，潛在反制措施既是中國對華府的警告，也象徵北京在更廣泛的貿易談判中的強硬立場；同時也被視為中國向本國航運企業釋出的安撫訊號，因部分企業原本擔憂政府在港口費爭端上的支持力度不足。
不過措施的實行也會增加中國託運人的成本，特別是需要依賴外國建造或外國所有的油輪與散貨船進口能源與原物料的業者。當北京採取反制，美國方面也可能加碼升高壓力。
其中特別受到關注的是國有航運巨頭中遠海運集團（Cosco Shipping），作為中國船東協會最大成員，中遠海運被視為美國費率結構下的主要受衝擊企業。諮詢公司Linerlytica估算，若中遠海運維持現行船隊與航線布局，其貨櫃船隊在短短6個月內的額外成本就可能超過10億美元。
中遠海運先前曾向客戶發布通知，表明將不惜代價捍衛其美國航線市占。
這場爭議的影響也擴散至中國以外的航運市場。香港的船籍登記與航運樞紐地位面臨壓力，而Seaspan先前大量轉籍船舶的行動，被廣泛視為與USTR的港口費提案有關。
隨著旺季後的貨櫃貿易逐漸下滑，中美關係再次緊張
國際貨幣基金組織（IMF）總裁葛奧爾基耶娃（Kristalina Georgieva）在10月8日的演說中警告，不確定性已成為全球貿易的新常態，並表示全球雖然迴避了一場全面性的貿易戰，但並不代表風險已經解除。美國關稅措施的完整效果尚未完全浮現，企業利潤受到擠壓後，最終可能將更高成本轉嫁給消費者，使通膨升溫；而原本面向美國的貨物流向其他國家，也可能引發第2輪關稅升級。
世界貿易組織（WTO）在10月7日發布的預測中也傳達相同的憂慮。因美國託運人提前出貨，使2025年全球貨物貿易量成長預測從8月的0.9%上修至 2.4%，但同時將2026年預測從原本的1.8%下修至0.5%。下修的主因是對美國的悲觀看法：WTO預測美國2026年貨物進口量將減少5%，幾乎是8月預估跌幅2.4%的2倍。
美中關稅休戰可能再生變數
當時市場關注的下一個重大政策觸發點是2025年11月10日，即美中關稅休戰（90天延長）屆滿之時。雖然該期限可能像8月一樣，以調整條文並延長期限收場，但市場憂慮不斷升溫，美國有可能在期限後調升關稅，使中國出口至美國的貨量承壓，進一步拖累跨太平洋東向運價。
另一方面，中國在10月9日宣布，自2025年12月1日起擴大稀土出口限制，並自2025年11月8日起對人造鑽石、鋰電池和石墨實施出口管制。艾維克顧問公司（Evercore ISI）的中國分析師王弈（Neo Wang）在當時的報告中指出，中國也立即禁止出口「適用於稀土磁體整個供應鏈的所有技術」。
王弈認為，這些動作加上中國停止採購美國大豆，意在強化習近平在3週後於南韓舉行的APEC峰會與川普會談時的談判籌碼。他並指出，中美在當年4月與5月的出口管制交鋒中雖付出重大代價，但中國因政治體系帶來的更高承受力，使其威脅更具可信度。
美國總統川普在10月9日的記者會上被問及中國新措施時曾表示：「我們從中國進口大量產品，也許我們應該停止那麼做。」
港口費成為另一個摩擦焦點
在港口費方面，美國原訂於2025年10月14日起，對中國營運或中國建造的船舶課徵港口費，預期將特別衝擊中國國有航運企業中遠海運集團（Cosco）。
中國則於2025年10月10日宣布，自同一日期起對美國籍或具美國實質持股的船舶實施對等反制措施。當時受影響者包括美森輪船（Matson）以及多家在美國上市、具美國投資背景的航運企業。
家具成為最新關稅重災區
在關稅方面，美國自2025年10月14日起，已對進口軟體家具課徵25%關稅，並自2026年1月1日起提高至30%；對廚櫃與浴室櫃則自25%調升至50%。由於家具體積龐大、每40呎貨櫃可載量有限，加上它長期為美國按重量計占比最高的貨櫃進口品項，這些因素疊加，使得關稅對家具相關進口的衝擊格外明顯。
Flexport 美洲海運主管博留（Kyle Beaulieu）在10月 9 日的座談中指出，這波關稅宣布得太倉促，市場沒有出現提前出貨情況，反而已看到第4季訂單取消。他表示，家具在海運端極為占空間，因此其需求波動對運量的影響相當直接。
美國第4季進口量預期走弱
同一時間，美國進口量也在旺季提前結束後走弱。Descartes資料顯示，美國2025年9月貨櫃進口量為230萬TEU，較8月下降8%，較2024年同期下降8%；其中來自中國的進口為762,722TEU，較8月下降12%，較2024年同期下降23%，為自2025年6月以來最低，但仍占美國總進口量的33%。
美國零售聯合會（NRF）和海事貿易諮詢公司Hackett Associates的聯合調查報告《全球港口追蹤報告》（Global Port Tracker）估算，美國13大港口於9月處理210萬TEU，較8月減少9%，較2024年同期減少7%，並預測10月、11月、12月進口量將分別降至197萬、175萬與172萬TEU，若成真，將是自2023年3月以來最低。
NRF當時指出，零售商為因應關稅提前備貨，使當年旺季提前結束；該組織並表示，多數零售商的假期庫存已充足。
Hackett Associates創辦人哈克特（Ben Hackett）補充，許多大型企業原本先行備貨，而隨庫存消耗，關稅造成的通膨壓力將逐步浮現。《全球港口追蹤報告》當時預測，2025年第4季進口量較2024年同期減少17%，較2023年同期減少7%。
博留指出，需求疲弱預期將促使貨櫃航運公司在10月下旬與11月增加跳班，並表示當時即期運價已回到2023年紅海繞航危機前的低點，而市場運力投放仍高於2023年的水準。
即期運價在低檔僵持，節後成為真正考驗
在中國黃金週期間，運價曾在低點暫時持穩。海運諮詢機構德魯里（Drewry）指出，當時價格波動因節日而趨緩，但供需失衡預計在後續幾季惡化，使即期運價承壓。上海出口貨櫃運價指數（SCFI）於10月10日恢復發布後顯示，上海至美西運價為1,468美元／FEU，與2週前持平；上海至美東為2,452美元／FEU，增加3%；上海至北歐為2,136美元／FEU，上 10%；上海至地中海為3,116美元／FEU，上升5%。
世界貨櫃運價指數（WCI）則顯示，上海至洛杉磯運價為2,176美元／FEU，較前周下降1%；上海至紐約維持3,189美元／FEU；上海至鹿特丹為1,577美元／FEU，下降2%；上海至熱那亞為1,793美元／FEU，下降1%。
美國對一家主要的中國碼頭實施制裁，可能擾亂油輪市場
美國近日對中國其中一座最大的原油進口碼頭實施制裁，此舉可能擾亂油輪市場，因為中國國有煉油廠正急於重新調整大批原油貨量的進口路徑，也使川普與習近平即將會晤前的雙邊局勢再增緊張。
美國財政部外國資產管控辦公室（OFAC）於10月9日將民營山東金誠石化集團（Shandong Jincheng Petrochemical Group）及國有的日照實華原油碼頭有限公司（Rizhao Shihua Crude Oil Terminal）列入制裁名單，作為華府加強打擊伊朗能源出口行動的一部分。
OFAC指出，日照碼頭過去已接收超過10艘「影子船隊」油輪，累計向該港輸送「數百萬桶伊朗原油」。
Vortexa資深分析師李（Emma Li）表示，該設施附近的數十家民營煉油廠有可能是這些貨物的買家（但山東金成本身並不在其中）。她補充，被制裁原油僅占日照碼頭總吞吐量的大約20%至25%。
李表示：「受到衝擊更大的是國有煉油廠，它們經由日照處理的非制裁原油總量約為每日80萬至90萬桶。光是中國石油化工股份有限公司（SINOPEC），每日經由該碼頭進口的約80萬桶原油，就占其總原油進口需求的大約20%。」
被制裁的日照碼頭由中國石化與山東省港口集團（Shandong Port Group）以50：50合資經營。該港口營運方曾在2025年1月發布內部通知，禁止受制裁船舶在其轄內碼頭靠泊。
然而，李對《勞合船舶日報》指出，過去數個月中，仍有多艘使用偽造IMO編號的影子船隊油輪被追蹤到曾在日照靠泊。
她說：「我不確定OFAC是否意識到日照碼頭與中國石化煉油體系的關聯有多深，每日80萬桶的進口量本身就超過許多亞洲國家全國的原油進口量。」
一名中國國有油輪公司的高層表示，他們的一艘超大型原油輪（VLCC）原定於10月9日晚間靠泊日照，但在OFAC公告發布後立即改道。
他警告說，中國其他港口在短期內恐難以承接被迫轉往其他地點的大批貨流，增加港口壅塞與後勤延誤的風險。
業界觀察人士指出，華府此舉也可能帶有政治訊號，意在警告北京在美方多次反對後仍持續購買伊朗原油。
這項制裁也發生在中美2國領導人10月下旬在南韓亞太經合會（APEC）峰會期間會面之前，而這場會談被廣泛視為雙邊貿易談判的潛在轉捩點。
參考文獻
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- Noi Mahoney: Tariff turbulence deepens uncertainty across US supply chains, American Shipper, October 08, 2025
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- Cichen Shen: China signals tit-for-tat retaliation over US port fee levy, Lloyd’s List 30 Sep 2025
- Greg Miller: US-China tensions rekindle as post-peak box trade grinds lower, Lloyd’s List 10 Oct 2025
- Cichen Shen: US sanctions on major Chinese terminal threatens to disrupt tanker markets, Lloyd’s List 10 Oct 2025
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