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夏彬傑、鴻亮
【關鍵字】川普、脫鉤、關稅戰
【keywords】Trump; decouple; tariff war
因為美中經貿衝突在2025年春季急遽升溫，從紐約的外交關係協會辯論場到跨太平洋碼頭，脫鉤與高關稅正同步重塑全球供應鏈與航運秩序。支持者主張，唯有切斷對北京的戰略依賴，華府才能守住國家安全與產業韌性；反對者警告，倘若貿易流與美元霸權同時動搖，美國勢將承受物價飆升、利率走高與就業萎縮三重壓力。
川普政府以「解放日」關稅與港口費構築前所未見的保護網，並計畫把商船隊與造船業重新拉回本土，卻也迫使進口商取消亞洲訂單，打亂航商運力配置，讓乾散貨市場預期落空。供應鏈重整使中間財缺口浮現、東南亞產能吃緊，美元主導地位亦首次被政策自傷的疑慮籠罩。整體而言，這場由關稅引爆的脫鉤實驗既可能成為美國再工業化與能源出口戰略的催化劑，也可能演變成一場對全球貿易、金融與海運市場所向披靡的壓力測試。
曼哈頓的交鋒：美國是否應與中國供應鏈脫鉤？
由美國智庫外交關係協會（Council on Foreign Relations，CFR）與辯論節目《Open to Debate》共同製作的4人辯論會於4月21日在其紐約總部舉行，恰逢美股再度重挫，而導火線正是與中國的貿易戰持續升溫，引發市場對美元計價資產的擔憂。與會者聚焦於當前供應鏈領域最根本的問題之一：美國是否應該對中國「徹底放手」？
參與辯論會的與談人分別為：策略風險管理公司Strategy Risks創辦人兼執行長費許（Isaac Stone Fish）、美國企業研究所（American Enterprise Institute）資深研究員西瑟斯（Derek Scissors）、夏克（Susan Shirk）、CFR資深研究員暨國際經濟部門主任史帝爾博士（Dr. Benn Steil）與主持人唐文（John Donvan）。
費許率先拋出一個假設問題作為辯論開場：「如果第三次世界大戰爆發，有多少人認為美國與中國會站在同一陣線？」現場無人舉手。
費許表示：「正因為如此，脫鉤是必要的。」
持反對意見的，是CFR資深研究員暨國際經濟部門主任史帝爾。他將脫鉤描述為「一場史詩級別的人為災難」，認為其帶來的負面後果可能遠甚於英國脫歐。
費許談論的是可能多年後才會發生的衝突，而史帝爾則更關注短期內的風險。
史帝爾指出，美國已經開始進入脫鉤階段，這一進程在未來幾個月將逐步展開。在他看來，隨著供應鏈遭受壓力，將直接導致美國國內物價上升與利率走高，進而抑制投資與就業表現，造成經濟整體表現低於合理水準。
他認為，從長遠來看，若貿易脫鉤持續推進，將會削弱美元在國際金融體系中的特殊地位；而正因為美元的主導地位長期以來是支撐美國經濟優勢的關鍵之一，若這項地位受到侵蝕，勢必會動搖美國經濟的根基。這樣的後果與川普總統所宣稱要捍衛的核心國家利益（即維持美國的經濟與金融霸權）形成明顯矛盾。
此外，史帝爾強調脫鉤問題不只是簡單地以美國國產製成品取代中國製成品。當前美國自中國進口的大部分產品實際上是中間財，這些中間財對於美國企業的生產流程具有關鍵性地位。若失去這些中間財的穩定來源，將嚴重削弱美國在全球市場中的競爭能力，同時也可能對美國軍事工業與國防戰備產生負面影響。因此，他認為全面脫鉤將帶來比預期更深遠且難以控制的衝擊。
意見強烈分歧
正如學術界和智庫分析人士在發言和辯論時常見的那樣，辯論中出現不少尖銳發言。
美國企業研究所的西瑟斯是與費許相同、支持脫鉤的一方。他指出，1999年中國加入世界貿易組織（WTO）後，美國與中國的經濟連結日益加深，但這種緊密的依賴反而削弱了美國的整體社會與經濟結構。
西瑟斯以數據資料指出，若將1990年代末期中國尚未加入WTO時的美國，與當前的美國相互比較，便能看出顯著差異。他認為，過去的美國具有更高的製造業就業人口、更平均的財富分配、更穩健的財政狀況與更活躍的創新動能，例如專利申請與核准量較高。而這樣的狀態遠優於今日美國所面臨的困境，包括GDP增長放緩、貧富差距擴大、勞動參與率降低以及創新能力下滑等。
「在與中國建立緊密經貿聯繫前，我們的製造業就業機會更多、財富分配較為平均，也沒有像現在這樣債臺高築。那是一個比較好的美國。」西瑟斯強調，造成這一系列轉變的主因之一，就是與中國過度綁定的經濟關係。即便無法回到過去，美國應正視這段經濟歷程中的轉折點，重新審視與中國的互動對美國國內所造成的長期影響。
全球政策與戰略學院研究教授夏克則反對脫鉤觀點。她是加州大學聖地牙哥分校「21世紀中國中心」（21st Century China Center）榮譽主任，其與中國的淵源可追溯至1971年，當時她作為一群大學生中的一員參與了一次當時很罕見因此備受關注的訪華活動，那時中國才剛開始向世界慢慢開放大門。
夏克指出，中國確實變得更具經濟與安全威脅性，其對外擴張的意圖也變得更加明顯和積極，但她認為，脫鉤對美國來說將是「失敗的策略」，部分原因在於中國比美國在這個行動的準備更加充分。
夏克說，近10年來，中國一直在「為中國經濟進行防火隔離」，以減少其對美國制約的依賴。其領導人認為美國有長期遏制中國發展的意圖，因此中國已將出口市場從美國轉向其他地區。
西瑟斯針對外界認為自己與費許是在支持川普政府政策的說法表示反對。他澄清，雖然他主張美國應該在戰略上與中國脫鉤，但他並不認為現行政策達成了這個目標。他指出，目前對中國課徵的145%關稅「根本沒有效果，因為我們沒有給予海關暨邊境保護局（CBP）足夠資源」。在他看來，這些政策缺乏有效執行與長期規劃，因此現階段所謂的脫鉤行動僅止於表面，撐不了幾個月。換言之，他支持脫鉤的理念，但認為政府實際執行脫鉤的方式既短視又無效，無法形成持久且具體的戰略成果。
史帝爾與西瑟斯之間的交鋒最為激烈。他語帶諷刺地回應，若脫鉤真的只要課徵145%的關稅就能實現，那麼這項政策早就成功了。他強調，單靠關稅手段既不足以解決供應鏈依賴問題，也無法應對美中經濟深度交織的現實，真正有效的政策必須更具系統性與可持續性。
去風險化與脫鉤
但史帝爾指出，美國也可以選擇「降低風險（de-risk）」，例如針對特定產業或產品設立進出口障礙。他以拜登政府近年對人工智慧與半導體等高科技產業實施的出口管制措施為例，這些措施限制美國企業向中國出口用於人工智慧開發的高階晶片與先進製造設備，以防止中國取得有可能被用於軍事或監控用途的尖端技術，同時也減少美國在關鍵科技供應鏈上的戰略暴露。
在這部分，雙方立場的差距並不算太大。西瑟斯也強調，他關心的不是所有產品：「我對玩具或紡織品沒興趣。」
他指出，自己關注的是對國家安全具有戰略意義的產業，特別是稀土金屬與半導體，這些都是現代軍事、科技與能源體系中不可或缺的關鍵物資。目前美國也將造船業視為優先發展領域，主要是出於軍事與國防戰備的考量。
西瑟斯坦言，即使美國決定在這些領域與中國脫鉤，尋找替代來源也極為困難，時間跨度可能從3年到10年不等。因此，他並不主張在短期內實施全面脫鉤，而是傾向針對特定高風險領域進行分階段、具策略性的調整，以確保國家安全同時兼顧現實執行可行性。
費許補充指出，在任何貿易對峙中，中美2國所處條件不盡相同。一個顯著差異在於：誰能撐得比較久？
他表示，由於中國領導人願意讓人民承擔痛苦（如經濟緊縮、失業、物資短缺等）來換取國家戰略利益的程度，遠遠超過美國民主政治下的領導人所能承受的政治壓力。因此，在持久對抗中，中國可能比美國更能「撐得久」，這是分析脫鉤策略時不能忽視的現實因素。
僅靠貿易政策調整雖然無法使製造業回歸，但仍值得推行
美國總統川普已實施一項互惠關稅計畫，針對那些對美國貨品課徵關稅的國家提高美方進口關稅。該計畫的目標是為美國製造業創造公平競爭環境，並將工廠與就業機會帶回美國。
該計畫所針對的產業包括鋼鐵、鋁、汽車與消費性電子產品，這些領域在過去幾十年內流失了大量製造業就業。然而，計畫也波及像是可可與香蕉等商品，這些作物在美國並不具備大規模生產的條件，顯示至少部分關稅實際上是用作談判籌碼，以促使其他議題取得進展。由於依不同貿易夥伴與商品類型，徵收關稅的理由各異，因此難以一概而論這些措施的整體影響，不論是有意或無心造成的結果。
在漢普斯泰德（JP Hampstead）和富勒（Craig Fuller）共同主持的播客（Podcast）節目《把產業帶回美國（Bring It Home）》，其中一期的內容將貿易政策置於整體產業政策的脈絡中進行探討。
該節目的來賓、企業家哈特（Molson Hart）在其社群平台X上發表了一篇文章，精闢說明關稅雖可在短期內對國內產業提供部分保護，但本身不足以逆轉美國製造業的長期衰退趨勢。
「現實情況要複雜得多。」哈特指出，雖然勞動成本是一項重要因素，但並非製造業外移的唯一原因。美國在將製造業回流（reshoring）方面面臨多項關鍵挑戰。
首先，國內的製造業基礎設施老化，缺乏現代化生產條件，加上本地供應商網絡不健全，使企業難以建立穩定的供應體系。其次，長期以來，美國勞動市場逐步流失關鍵的製造技術與專業工藝知識，導致產業人才斷層，也削弱了重新建立生產線的能力。再者，在能源、交通與法規遵循等方面，美國企業普遍面臨高昂成本，進一步提高了在國內製造的經營門檻，阻礙整體產業的復甦與發展。
哈特亦指出，隨著自動化程度提升，製造業的總產值雖增加，但實際所需人力卻不斷減少。換言之，即使生產回流，也不見得能恢復相同比例的就業機會。這種觀點延伸出一種說法，即「即使工廠回流，也會全是機器人」，意指回流的產業將高度自動化，無法創造足夠就業。
不過，漢普斯特德認為這樣的說法過於誇大。
沒錯，今日汽車組裝工人的生產效率約為1950年代的5倍；美國目前僱用最多汽車組裝工人的工廠是位於肯塔基州喬治城（Georgetown）的豐田（Toyota）工廠，約聘用9,500人。雖然這遠低於1930年代福特（Ford）位於胭脂河（River Rouge）的工廠超過10萬人的規模，但若有人因此認為9,500個製造業職位不值得爭取，那就是脫離現實了。實際上，喬治城當地家庭年收入中位數約為78,000美元，較肯塔基州其他地區高出25%。
然而，若要真正振興美國製造業，關稅必須成為更全面且堅實的產業政策中的一環。此戰略應涵蓋數個關鍵面向。首先是法規改革，應簡化許可流程、環評與其他監管程序，降低企業的法遵成本，進而鼓勵新一輪製造投資。稅制方面，應提供研發、資本設備與設施投資、以及人力培訓等誘因，例如擴大研發稅額抵減，並允許資本投資支出立即列支。
基礎設施投資也是關鍵要素之一。升級運輸網絡、能源電網與寬頻網路，有助於降低物流成本並提升整體競爭力。
此外，也應強化出口推廣政策，提供中小型製造商進入全球市場的資源與協助。針對半導體、生物科技、潔淨能源與先進材料等未來戰略產業的扶持政策也不可或缺。最後，透過聯邦採購實施「美國製造優先（Buy American）」政策，能為本土製造商特別是在關鍵領域創造穩定市場。
唯有這種系統性改革，才能從根本解決美國製造業衰退的原因，打造一個讓企業得以創新、提升生產力並創造優質職缺的環境。
雖然關稅在保護戰略產業方面扮演一定角色，但它只是眾多政策工具中的其中之一。若缺乏其他配套投資與改革，關稅最終只會推高消費價格（或大幅壓抑需求），卻難以帶來可持續的本土製造成長。
有分析認為，川普政府推動的「解放日」關稅政策可能象徵著美國與世界貿易組織（WTO）長期合作關係的終結。這一論點反映出美國部分選民對既有貿易與安全政策的不滿，他們認為這些政策未能帶來實質利益，反而削弱美國自身利益。隨著這類觀點在政治語境中不斷被強化，美國未來是否仍願意遵守多邊貿易規則，也正變得愈加不明朗。
由於關稅導致跨太平洋合約受阻，美國進口商取消亞洲訂單
4月初美中關稅對峙持續升溫，撼動著跨太平洋貿易結構，引發訂艙取消、合約談判延宕，同時使美國進口商重新尋找替代航線與供應鏈清晰度，進一步加劇停滯性通膨風險。
貨櫃航運市場面臨短期壓力加劇，原先預測的美國新關稅將導致出口中斷正快速成為現實。根據航運數據機構Linerlytica於2025年4月7日發布的最新週報指出：「美國於4月1日宣布的普遍性進口關稅，已導致亞洲地區大量貨物訂艙取消，使航商拉高跨太平洋運價的努力受阻，並讓5月的合約談判陷入停擺。」
一位上海的貨運代理透露，中國託運人已要求海運承運人將運往美國的貨櫃召回，凸顯跨太平洋貿易流向受到重大干擾。他表示：「他們要求貨物在下個靠港點卸下，再改搭其他船隻運回中國，因為關稅帶來的損失已遠高於運費。」
此舉印證了部分經濟學家先前的預測，即美國進口商可能會在等待關稅協議明朗化期間，選擇取消或延後訂單。
但也有較樂觀者認為，積壓的訂單可能會在關稅情勢塵埃落定後、尤其是在旺季來臨時釋出，並結合供應鏈的進一步調整，觸發新一輪的運價飆升。
美國總統川普於4月7日透過社群媒體表示，將立即啟動與貿易夥伴的談判，惟不包括中國。中國方面則已宣布對美國商品加徵34%報復性關稅。
儘管目前及即將展開的談判前景不明，華府立場強硬且訴求模糊，但這場世界2大經濟體間的關稅交鋒，顯示出貿易緊張正不斷升級。
川普威脅若中國不撤回其報復措施，美方將進一步對中國加徵50%關稅。對此，中國商務部一名發言人回應稱，這是「錯上加錯」，並警告：「如果美方一意孤行，中方將奉陪到底。」
根據Linerlytica資料，2024年美國貨櫃化進口中，41%來自中國，其次為越南（10%）、南韓（5%），印度與泰國則各占4%。
Linerlytica警告指出：「美國對東南亞與南亞其他國家的高額進口關稅，使其難以取代來自中國與越南的現有進口供應，若未對現行關稅措施提供豁免與排除，將對美國構成重大停滯性通膨風險。」
穆迪（Moody’s）產業實務主管托布魯克（Vitaliano Tobruk）表示，擴大徵稅措施直接衝擊亞太區供應鏈，不僅影響對美出口，也波及整個地區的製造業生態系統。他指出：「東南亞長期以來作為中國以外的替代製造基地，如今在成為關稅打擊對象後，恐將面臨更多挑戰。」
Linerlytica也示警，按貨櫃進口量加權計算後的美國有效關稅稅率，將大幅上升至36%，為全面貿易戰埋下伏筆。該機構已將2025年全球貨櫃需求預測下修為1.1%的年減幅。
部分分析指出，貨品可經由關稅較低的第三國（如土耳其）中轉再輸美，以規避關稅影響。土耳其副總統耶馬茲（Cevdet Yilmaz）於4月5日接受CNN土耳其頻道訪問時表示，白宮對土耳其施加的10%基準關稅相對偏低，可能有利於當地出口商。安卡拉方面也表示，將與美方就調降該關稅進行協商。
赫伯羅德（Hapag-Lloyd）則於4月7日宣布，自5月8日起，所有自土耳其裝櫃出口至美國的貨物，將加收旺季附加費。
回到跨太平洋市場，2025年3月25日至4月7日間，即期運價已連續上漲，但Linerlytica擔心關稅會破壞這波漲勢。該機構指出：「由於訂單取消打擊貨物訂艙，運價漲幅將在未來幾週內被侵蝕，承運人將被迫再次降價。」
「跨太平洋合約談判仍陷僵局，早前累積的運價漲幅已面臨威脅。預料航商將自5月1日起，依現行水準延長報價，以等待市場混亂平息並恢復可預見性。」
美森公司對跨太平洋航線因關稅造成的嚴重中斷提供了內幕見解
美森輪船（Matson）執行長考克斯（Matthew Cox）表示，目前跨太平洋貨櫃貿易在運費價格、貨量與貨源地方面的情勢仍未穩定，干擾持續時間難以預測，而「時間拉得越長，反彈幅度將越劇烈」。
如預期所料，美國關稅措施正對中國出口至美國的貨櫃量產生嚴重衝擊。上市航運公司美森輪船證實，其4月跨太平洋運量較去年同期下滑30%。
考克斯於5月5日美股收盤後的法人電話會議中表示：「我們正處於美中貿易談判的早期階段，預期跨太平洋市場仍將面臨高度干擾。」美森輪船已下修全年展望，預期2025年第2季與全年營運量、平均運價與營業利益都將低於2024年同期水準。對第2季而言，營業利益將「顯著下降」。
考克斯說：「市場變化極為劇烈。我們觀察到，許多國際貨櫃航運業者為配合需求減少而大幅跳船調整船隊規模。有些航商撐住運價、有些非中國出發地航段則調升運價，也有航線反而降價。這一切都在實時發生，而市場目前仍處於適應新常態的初期階段，情勢非常混亂。」
他補充表示，未來貨量不一定會像4月那樣急劇下降。「我必須謹慎，不將4月的30%跌幅外推至之後，畢竟那只是幾週平均值。據我們了解，目前貨品製造商、進口商與零售商間正就如何分攤關稅成本進行大量協商，哪些貨品可以出貨？價格能否反映成本？由哪一方吸收？這些成本最終會如何轉嫁給消費者？我們的客戶極不願讓貨架空空。隨著談判持續，貨物流通將逐漸恢復。」
考克斯也提到，有貿易媒體報導指出，一些大型客戶（如大型量販業者）在最初因關稅不確定性而暫停出貨後，已開始恢復貨物流動。此處所指為沃爾瑪（Walmart）與目標百貨（Target）等零售商，在2025年4月21日與美國總統川普會面後，決定重新啟動出貨的相關報導。
為什麼美森公司相信貨物會繼續流動？
考克斯指出，市場要恢復常態仍須等待關稅政策達成穩定與明確的結構性安排，但他認為貨物流動並未停歇，且有望進一步增加，主要有2個原因：首先，傳統旺季即將到來，例如夏季泳裝、返校用品與節慶商品等季節性貨品目前正進行加速談判；其次，零售業者最終仍須補貨，以免因庫存耗盡導致貨架空空。考克斯表示，預計在接下來的4至8週內，隨著現有庫存逐漸消耗，貨物將不得不重新出貨。
他強調，從疫情期間的經驗可知，一旦市場恢復常態，往往會出現急遽反彈；而這波干擾若持續時間更長，補貨反彈力道也將更為強烈。
東南亞的採購多元化
考克斯也談到跨太平洋市場的另一項趨勢：自中國轉向東南亞供應商的採購多元化策略。
美森輪船目前正透過支線服務提升越南出貨量，並於2025年第1季增設胡志明市航線，補足既有的海防（Haiphong）航線。
「我們將持續依據客戶調整生產據點與物流安排的動態來調整服務。面對關稅變動，我們預期來自越南的運量將增加，因為客戶正試圖在不穩定的環境中管理其貨物。」考克斯表示，在川普於4月2日啟動「解放日」關稅後，越南出口量一度下滑，但隨著川普暫緩對越南實施對等關稅後，貨量迅速回升。
考克斯指出，4月初所有地區的出貨量皆曾短暫下滑，但幾週後，越南對美貨量已回升至關稅宣布前的一般水準。目前美森輪船亞洲至美國航線中，約有20%貨量來自越南，他強調公司具有擴充該航線運量的能力，包括其支線合作夥伴亦可因應需求調派更大型船舶，因此若市場需求持續攀升，公司具備足夠的應變彈性。
然而，考克斯也坦言，儘管越南快速成長，仍面臨許多與其他亞洲新興經濟體類似的挑戰。他指出，越南北部與南部皆存在電力與勞動力短缺問題，加上該國本就處於高度生產負荷狀態，因此短期內究竟能否有效擴產，仍具有相當不確定性。
川普2025年政策的「黑天鵝」恐顛覆亁散貨市場
船舶經紀商BRS指出，由於關稅情勢升溫，市場現在必須認真看待2025年下半年可能表現不佳的風險。
乾散貨市場必須為2025年下半年可能遠遜預期的情況做好準備，這是因為華府於2025年4月1日宣布關稅政策，對全球市場造成重大衝擊。
BRS的乾散貨研究主管維拉萬（Wilson Wirawan）表示，該公司已根據相關公告下修對乾散貨市場的預測。
維拉萬接受《勞合船舶日報》訪問時表示：「年初我們預測，2025年乾散貨運費指數在上半年表現疲弱，下半年可望反彈，但鑒於當前的宏觀經濟與地緣政治局勢演變，我們現在必須更謹慎地面對2025年下半年可能出現的下行風險。川普的『解放日』關稅政策如同破壞球一般，撞毀自冷戰以來建立的國際秩序。毫不意外，當前全球正陷入混亂，影響程度超乎預期。」
維拉萬認為，美中之間升級中的貿易戰將持續「至少一年」，包括來回報復措施在內，將對全球GDP造成沉重壓力，並抑制多國間的貿易成長。
北京於4月4日宣布，自4月10日起對所有美國進口商品徵收34%對等關稅，此舉是在先前對美國農產品與煤炭等較溫和反制措施的基礎上進一步升高。
中國國務院關稅稅則委員會指出，美方行為「不符合國際貿易規則，嚴重損害中國的正當權益，是典型的單邊霸凌行徑」。
巴拿馬型（Capesize）市場先前的小幅復甦已被打斷，波羅的海交易所C5航線期租平均指數自3月28日達到28,934美元高點後，已下跌30%。
但這波反彈原本就是從低基期開始。維拉萬指出，2025年第1季C5航線期租平均（C5TC）為12,998美元，仍低於2021年同期的17,126美元與2022年的14,746美元。
從基本面來看，該船型的前景仍不樂觀。2025年鐵礦砂、煤炭與穀物的整體運量皆較2024年下滑，其中穀物減少幅度高達11%。
因此，「解放日」關稅宣布對運價的即時影響仍有限，但維拉萬指出，2025年初乾散貨市場的遠期運費協議（FFA）所累積的帳面收益，在幾天內便大幅蒸發，特別是對小型船型更為明顯。
若2025年全年合約價格持續下滑，恐將跌至2020年疫情初期現貨市場的低點。
壞消息是，對乾散貨市場而言，未來恐怕只會更糟，尤其對大型船型更是如此。
BRS分析師斯凱爾頓（Christopher Skelton）指出，多數小宗乾散貨航線若因重組而改道，將導致總噸里程需求下降。以水泥為例，未來可能從土耳其進口，而非從越南進口，航程將縮短近一半。
某些特定市場可能會從這波由華府引發的混亂中受惠。斯凱爾頓指出，肥料可能從以色列或俄羅斯進口，取代原本的加拿大來源（雖然經農業部門遊說後，加拿大鉀肥僅被課以10%關稅，而非25%）。鋼鐵部分，來自加拿大與墨西哥的貨源可能改由巴西、南韓或日本供應，這將創造更多噸里程需求。
不過儘管少數航線或許能從貿易版圖重組中獲利，整體展望依然黯淡。
斯凱爾頓指出，若全球經濟因川普的貿易戰而開始放緩，各國政府可能重新檢討其產業政策，進一步影響乾散貨船所承載貨物的消費量。
根據船舶經紀公司Howe Robinson乾散貨研究主管穆夫圖奧盧（Bilal Muftuoglu）於2024年底接受《勞合船舶日報》專訪時的說法，其中以中國為甚，該國建築業本已受到房地產市場低迷拖累，財政刺激措施多數仍著重於完成現有基礎建設項目，而非開啟新工程。
此外，美國貿易代表署（USTR）提議對中國建造船舶徵收港口靠泊費，也為該產業投下陰影。穆夫圖奧盧表示，在中國公布報復性關稅前，就已有部分租家因預期美方將徵收高額港口費，而在美國煤炭與穀物出口航線上面臨船源短缺的狀況。
2025年本就不被看好將是乾散貨市場的亮眼之年，主要因供需基本面持續不利；如今，在川普政府與其他各國間不斷升高的貿易衝突下，原已低迷的前景更顯嚴峻。
川普執政首個百日後，航運業可預見未來「千日」的藍圖
新入主白宮的總統決心重建美國的商船隊與造船業，無論產業是否買單。
美國籍船舶的保護程度已超過所有其他已開發國家，而如今將獲得進一步保護。
1933年，羅斯福（Franklin Delano Roosevelt）於總統就職後3個月的廣播演說中首創「百日」一詞，雖然此期間在憲法與法律上並無特殊意義，卻成為外界衡量總統施政成效的常見指標。而2025年5月1日是川普第2任期的「百日」，他的政府也是當代唯一一個將美國航運與造船業視為國家優先政策的白宮團隊。
川普顯然視強化美國籍商船隊與振興本土造船產能為再工業化「鐵鏽地帶」（Rust Belt）的核心之一。他的做法與近數十年來的經濟正統背道而馳，且勢必為世界多數國家所反對；若無顧忌地推行，甚至可能引發類似1930年代的經濟衰退。
但若川普「讓美國再次偉大」（MAGA）革命既未被金融市場終結，也未自我崩潰，那麼對於已布局或願意配合的業者而言，此政策也可能創造機會。
川普於2025年4月1日所稱的「解放日」在白宮玫瑰園宣布的「對等關稅」，除對中國商品加徵145%高額關稅之外，其他項目目前已暫緩90天實施。部分美國主要貿易夥伴或可在此期間內談妥雙邊協議。
然而，根據德魯里（Drewry）預測，此波赤裸裸的保護主義回潮可能導致2025年全球貨櫃航運需求下滑1%，這將是自貨櫃化以來第3次需求負成長。預估跌幅與2020年疫情期間相近，但不同於當時航商靠大幅削班獲取創紀錄利潤，如今市場因貿易戰帶來的不確定性，將難以再複製類似操作。德魯里指出，貿易戰中沒有贏家。
同一週，美國貿易代表署（USTR）也公布了針對中國建造船舶徵收港口費的修正草案。雖然這些措施對自由貿易倡議者而言絕非喜訊，但仍可看到多項務實調整，包括事實上的費率上限、部分項目反轉或重新校準。
儘管如此，中資擁有的船舶仍將面臨高額成本壓力，即便有最高上限保障，每年也將損失數百萬美元。
其中一項設計是：若非中資船東於3年內接收等量美國建造運力，則可暫緩課徵港口費。
壞消息是，以目前美國造船能力的萎縮狀態，根本無法因應潛在需求，但政策設計本身仍頗具「創意」色彩。
根據USTR規劃，自2028年4月起，美國出口的液化天然氣（LNG）有1%需使用美國籍、由美國營運的船舶運送；到了2029年4月，這些船還必須為美國製造，目標比例將逐步拉高至2047年的15%。
因此，美國造船廠可能將優先生產高價的氣體船型，而非一般散貨船與貨櫃船，且預期價格將大幅溢價。
對曾率先採用「外籍註冊」制度的美國而言，一年前若有人預言航運業將爭相掛回美國船旗，或許會被視為笑話。然而，美國過去能勉強保有旗國地位，主因是《瓊斯法案》（Jones Act）對沿岸貿易的限制，以及高額軍事承攬契約誘因。
未來可能會有更多誘因推動船東升掛星條旗，這對具資本實力的大型業者來說將具有可觀利潤潛力。
就航運產業而言，川普第2任期的百日政績已堪稱驚人，而未來1,361天恐將更為顛覆。
美國籍船舶的保護程度已超過所有其他已開發國家，如今即將獲得進一步保護。
參考文獻
- John Kingston: Faceoff in Manhattan: Should US ‘decouple’ supply chains from China, American Shipper April 23, 2025
- John Paul Hampstead: Trade policy changes alone won’t bring manufacturing back, But they’re still worth doing, American Shipper April 08, 2025
- Cichen Shen: US importers scrap Asian orders as tariffs derail transpacific contracts, Lloyd’s List 08 Apr 2025
- Greg Miller: Matson provides inside look at severe tariff disruptions to transpacific trade, Lloyd’s List 06 May 2025
- Joshua Minchin: Dry bulk to feel the force of Trump’s ‘wrecking ball’ later in 2025, Lloyd’s List 08 Apr 2025
- After Trump’s first 100 days, shipping can see the outlines of the next 1,000, Lloyd’s List 25 Apr 2025
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