一、總編輯的話
由2019年航貿週刊專論文章回顧全球航運情勢發展
過去一年，中美貿易戰及IMO限硫令絕對是排名前二的重大議題。
中美貿易戰對貿易及航運的影響甚大，自2018年3月美國對中國大陸啟動「301調查」起，關稅戰持續逾20個月，期間中美雙方分階段所祭出懲罰性關稅稅率之多寡及屆期是否生效等劇情，在在引發中美貿易廠商的高度關注。航運界包括航運業者及港口當局，亦都繃緊神經，須時時在運務及作業上作出調整與配合。
另一件，牽涉到航運業未來的生存發展，而2020年起仍將持續成為熱門議題的事件，即是2020年1月1日開始執行的限硫令。2019年，船東們忙著為所屬船舶安排船塢裝置脫硫器，對那些未能裝置或尚未決定裝置脫硫器的船東，則在苦惱使用合規燃油的問題。無論裝置脫硫器與否，船東們更忙著如何能將限硫令的成本反映給貨主。至於2020年1月1日以後到港的船舶是否合規？更挑戰著未來港口國監管機關的執法。不過，據報導，二週前菲律賓船東協會主席反映菲律賓尚無法取得足夠合規燃油的供應，在配合上恐陷困難，乃希望IMO延後在菲律賓實施限硫令的時間。此外，對限硫令反映配合困難的國家，還有印度、希臘、印度尼西亞、俄羅斯等國。
本期本刊總編輯包嘉源博士「由2019年航貿週刊專論文章回顧全球航運情勢發展」一文，針對本刊2019年所刊登之專論文章作一回顧，藉以觀察瞭解過去一年全球航運的情勢與發展。
新一輪全球經濟衰退陰影下貨櫃航運業年度回顧和前景展望
2019年，全球貨櫃航運業在全球經濟諸多不確定的因素下，戰戰兢兢渡過了一年。這些因素包括：川普總統發動中美貿易關稅戰、日韓發生貿易爭端、中東海灣衝突造成石油運輸有中斷的風險、英國脫歐的不確定延宕、以及中國大陸經濟增長的放緩，讓世界貿易前景不明，呈現新一輪全球經濟衰退即將到來的跡象。
2019年不確定的關稅戰導致不確定的情緒，使旺季變成了淡季。貨櫃航運公司為抵消貨運量下降的影響，通過空白航班來減少航線上的運力，以維持運價。而甫據航運分析機構Sea-Intelligence的最新數據，12月中旬跨太平洋航線的各大航運公司宣布，將於2020年1月25日之後停航的總運力就已達到驚人的137,800TEU，這是過去七年同期最大的運力削減。至於此次創紀錄的停航情況，分析人士指出：即將自2020年1月1日起實施的IMO限硫新規也是影響因素之一。
克拉克森柏拉圖證券公司（ClarksonsPlatou Securities, CPS）在一篇研究報告中指出，遠洋運輸業會受到全球經濟衰退的影響，而其程度取決於全球經濟放緩對海運貿易的影響力。
一艘4,400TEU的船在正常情況下，每日租船費率有望從2019年的11,000美元升至2020年的14,600美元。如果新一輪的經濟衰退到來的話，到2020年，該種船舶租船費率將暴跌降至8,800美元／天。一艘8,250TEU的船舶在正常情況下，其每日租船費率將從2019年的25,900美元升至2020年的33,900美元。而如果新一輪的經濟衰退到來的話，那麼2020年該種船舶每日租船費率將反過來降至22,600美元。由此可以顯示全球經濟衰退對企業租船收益的影響有多大。
2019年第三季度末尾，美國上市航運公司的股票和債券發行處於歷史的低點，2019年成為本世紀初該行業進入華爾街以來航運收益最差的一年。
在IMO 2020限硫令的執行方面，BIMCO（波羅的海國際航運協會）的研究報告指出，運力過剩以及IMO 2020限硫令推高的燃料成本將阻礙貨櫃航運業的復甦。
本期徐劍華教授「新一輪全球經濟衰退陰影下貨櫃航運業年度回顧和前景展望」一文，特針對過去一年的貨櫃航運業作一回顧，並對2020年之前景作出展望。
國際海事組織定於2020年1月1日生效的限硫令讓貨櫃航運業雪上加霜。為了收回額外增加的成本，承運商必須進一步壓縮成本。
有關未來貨櫃航運業的應對策略為何？本文引用了德路里研究機構的看法：
德路里估計IMO 2020限硫令是貨櫃船舶運力供給方面的核心風險。據估計，由於採用低硫燃料，貨櫃航運公司總體上估計將承擔110億美元的額外燃料費帳單。
德路里認為，2020年承運商能夠獲得補償的程度高低，將決定運力供給的鏈條是否會繃斷。承運商如果未能滿意收回成本，那麼，他們就可能全力以赴去努力降低成本，肇致服務品質之降低。在這種情景下，承運商為了保護現金流，會盡最大努力採取一系列措施，比如進一步減速航行、開更多的空白航班以及把更多的到期租船退還給船東。
如果以上這些措施仍不足以彌補巨額的成本，那麼無論是承運商還是船東，都可以把更多的船送到船廠去改裝脫硫塔以便繼續使用便宜的高硫燃油。這項措施還有一個附帶的好處，那就是船舶改造期間因短期脫線而造成之運力供給減少，可以推動運價上漲。
此外，還可以把老舊船舶提前報廢拆解，以減少運力供給。而且如果要使全球貨櫃船隊的運力增長與需求保持平衡，舊船的報廢率需要高於長期的平均水準。
多家行業研究機構指出，如果再經歷一次經濟危機的話，貨櫃航運業將受到重創。
關稅戰對中美貿易貨流和美西海岸港口貨櫃輸送量的影響
2018年1月22日，川普開了中美貿易關稅戰的第一槍，針對美國從中國大陸進口的太陽能光板和洗衣機加徵關稅。
中美貿易關稅加徵後，受影響的貨物，無論是美國從中國大陸進口之貨物或中國大陸原向美國採購進口的貨物數量均嚴重下滑，這顯示中美間貿易貨流發生了變化，隨之美國西岸港口之貨櫃輸送量也受到影響。
回顧中美貿易關稅戰近兩年來的歷程，跨太平洋航線貿易貨流顯示「貿易戰沒有贏家」。受到中美貿易關稅戰波及的商品眾多，其中最嚴重的有大國大陸出口至美國的太陽能光板、洗衣機、鋼材和鋁及大國大陸向美國採購進口的大豆。川普總統曾多次表示中國已支付了數億美元的關稅，但問題在於到底是誰為此買單？是向美國出口商品的中國大陸，還是接收商品的美國進口商？進口商一般有責任全額支付關稅，因此，進入美國之商品因中美貿易關稅戰所增加的關稅還是由美國進口商來支付。
中國大陸在這場中美貿易關稅戰中也對進口的美國商品加徵報復性關稅，其中的大豆很快淪為貿易戰的犧牲品，中國大陸改向巴西採購大豆，而種植大豆的農民正是川普2016年贏得大選的基礎票倉之一。
在美國西海岸港口貨櫃輸送量所受之影響方面，洛杉磯、長灘和奧克蘭三港口的負責人說，中美貿易戰對港口的輸送量造成負面影響，這三個港口一共承擔著美國約50％的貨櫃運輸量。據報導洛杉磯港10月創下24年來最大的跌幅，而洛杉磯港的掛靠船舶次數減少了25％，出口量已經連續12個月下降，現在進口也在下降。
本期作者支梔「關稅戰對中美貿易貨流和美西海岸港口貨櫃輸送量的影響」一文，針對中美貿易關稅戰在中美貿易的貨流和美西海岸港口貨櫃輸送量所受之影響，作出分析。
本文指出，受影響最嚴重的貨櫃航運公司是麥司克、地中海航運、赫伯羅特和中遠海運，今年前10個月，這些公司的貨運量同比下跌幅度達到3.1％至4.5％。
據Capstan諮詢公司稱，美國西海岸與中國和東北亞之間有33條貨櫃航線，其中許多航線為了應對航運不景氣不得不取消一些航班。洛杉磯港的執行董事賽洛卡將運輸需求下降的原因歸咎於白宮向中國大陸加徵進口關稅的政策，該政策所涉及到的貨櫃數量占該港自中國大陸進口貨櫃總量的三分之二。
賽洛卡並說：「貿易戰開始前，洛杉磯港平均每天處理10艘船，長灘港每天平均處理8艘。由於關稅爭端，提前出貨的現象致使該數字分別增加至14艘和10艘。當時還創造了有史以來最高的裝卸作業量，進出口貨櫃數量也增加了。這些船舶在港口停留的時間依規模大小而定，通常是三至五天。」但是，中美貿易關稅戰已持續這麼久，絕大部分貨物的加徵關稅均已定案，以往這些提前出貨的現象已不復存在。
海商法專欄
收受載貨證券之效力
我國海商法第53條規定：「運送人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求，應發給載貨證券」。因此該條所指載貨證券之發給，應於貨物裝船之後，其性質為「裝船載貨證券」（shipped B/L）。
實務上，有另一種載貨證券係於貨物實際裝船前，由運送人應託運人之請求發給，但其上未登載裝船日期，吾人稱之為「收受載貨證券」或「待裝載貨證券」（received B/L）。該等「收受載貨證券」於船舶進港後，將貨物裝載上船，託運人再持「收受載貨證券」向運送人請求發給「裝船載貨證券」。此際，運送人或將「收受載貨證券」收回，改發「裝船載貨證券」或逕於「收受載貨證券」上註明船名、裝船日期，蓋上「裝船」（on board）等字樣，使之被視同「裝船載貨證券」。
按運送人於收受貨物後，因託運人之請求，有無發給「收受載貨證券」之義務，不論海牙規則或我國海商法並無明文。不過，1924年海牙規則第3條第7項規定：「貨物裝載後，運送人、船長或運送人之代理人，因託運人之請求，發給託運人之載貨證券，應為『裝船』載貨證券。但如託運人已事前取得該貨物任何權利證券者，託運人應將該證券繳回，以換取『裝船』載貨證券。但依運送人之選擇，運送人、船長或運送人之代理人，得在裝載港將裝載該貨物之船名、裝載日期，在上述權利證券上註明。」經此項註明後之上述權利證券，如要被視為「裝船」載貨證券，尚須符合海牙規則第3條第3項後段之規定。
本期楊仁壽大法官「收受載貨證券之效力」一文，針對「收受載貨證券」之性質及在我國海商法及海牙規則內之意義及性質，作出深入之探討與分析。
按海運實務一般進化得很快，早期電子傳輸尚不發達之時代，運送人確有應託運人要求發放「收受載貨證券」之情形。惟現今在信用狀未指名「裝船載貨證券」或不需經由銀行押匯的情況下，運送人應託運人之要求，已可選擇不發放載貨證券，而以其他放貨的方式來作取代。
Service Quality Assessment of Halal Food Transport Logistics in Hong Kong
Halal在阿拉伯文的意義是指「合法的」，Halal Food係指合乎伊斯蘭教法規定，可供穆斯林食用的合法食品，在華人地區亦稱之為「清真食品」。Halal Food在處理的過程中，其所使用之食材及烹飪處理方式，均有一定之要求，必須符合古蘭經的規範。因此，提供Halal Food的清真餐廳必須取得認證，而Halal Food食材之取得及運輸亦必須符合Halal的要求。
在清真食材的運輸方面，將肉類從一個地方運輸到另一個地方時，不得與非清真肉類／液體／物品物理接觸或結合，清真物流中的運輸服務品質即變得極為重要。由於對清真食品的嚴格要求，如何確保清真食品的物流運輸需求，讓清真物流（Halal Logistic）成為一個熱門的議題。
清真物流係指有關管理清真原材料、牲畜及其部分成品或成品之消耗品或非消耗品之庫存，以及相關作業及流程有關購買、轉移、存儲和控制的過程，以便符合伊斯蘭教義一般原則的供應鏈。此外，清真食品供應鏈的核心基礎是要避免清真食品與非清真物件間的接觸所產生之污染風險，以便符合穆斯林消費者對清真食品的要求。
為確保清真食品物流的完整性，在物流和供應鏈活動的關鍵階段，必須保護所有清真產品於運往最終目的地的過程中，免受非清真生產產品的影響及污染。因此，如何建立保護清真產品免受非清真產品污染的標準及清真物流的能力和專業知識的培養，對清真物流公司至關重要。
本期特刊載香港理工大學Chin-Shan Lu與Leung Chun Ho, Leung Cheuk Ming, Tsui Chun Yuen等所撰之「Service Quality Assessment of Halal Food Transport Logistics in Hong Kong」一文，使用從香港30家清真餐廳所收集的數據，以重要性－績效分析，從清真餐廳的角度探討清真運輸物流的服務品質及其對香港客戶忠誠度的影響。
有關詳細之內容，請參閱全文。
二、202001期航貿專論
| 類 別 | 篇 名 | 作 者 | 頁 |
| 航運市場回顧 | 由2019年航貿週刊專論文章回顧全球航運情勢發展 | 本刊總編輯 | 10 |
| 航運市場回顧 | 新一輪全球經濟衰退陰影下貨櫃航運業年度回顧和前景展望 | 徐劍華 | 19 |
| 航運市場回顧 | 關稅戰對中美貿易貨流和美西海岸港口貨櫃輸送量的影響 | 支梔 | 25 |
| 海商法 | 收受載貨證券之效力 | 楊仁壽 | 32 |
| Shipping Operation | Service Quality Assessment of Halal Food Transport Logistics in Hong Kong | Chin-Shan Lu, Leung Chun Ho, Leung Cheuk Ming, Tsui Chun Yuen | 35 |
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