一、總編輯的話
美國港口是貿易戰的晴雨表
2019年12月13日中美兩國分別宣佈，雙方已就貿易談判達成第一階段之協議。
這場中美貿易戰溯自2018年3月美國啟動「301調查」起，其間經歷逾20個月，共進行13輪的貿易談判，期間曾有數次「和解」曙光及「休戰」協議，並有五輪關税生效，對世界貿易之進行影響甚大。
一場貿易戰對美國的代價是多少？根據美國11月的研究報告指出，美國在過去兩年加徵關稅，以及隨後中國大陸對美國所加諸的報復性關稅，讓美國的經濟活動損失1,860億美元。此外，美國的廠家和消費者還可能再遭受310億至350億美元的損失。美國一些地區及一些行業已經感受到這種痛苦，就業、居民收入和政府稅收可能遭受嚴重損害。此報告的資料來源是來自美國最大的兩個貨櫃港口－洛杉磯港和長灘港，因此，這二個港口可作為中美貿易戰的晴雨表。
洛杉磯港最近的貨運量反映出其10月份的輸送量已跌到20年來的最低點，而且延續了12個月的逐月出口下跌。其10月份的到港船舶數同比減少25％，輸送量同比減少19.1％。據洛杉磯、長灘和奧克蘭三個港口的負責人說，中美貿易戰繼續對輸送量產生負面的影響。這三個港口一共承擔著美國約50％的貨櫃運輸。
關稅戰的影響可以從2019年大部分時間跨太平洋即期運價反映出來。根據Freightos的資料，11月底，中國大陸至美西海岸的運價比去年同期低45％；中國大陸至美東海岸的運價比去年同期低31％。
德路里的報告說，2019年運量的大幅下跌，完全是因為北亞，尤其是中國大陸出口大幅下跌所造成的。截至10月底，北亞出口貨櫃量同比減少5％。與此相反，同期東南亞出口貨櫃量同比則增長27％。
本期作者韋鳳華、趙鳳新及徐劍華「美國港口是貿易戰的晴雨表」一文，針對美國港口在中美貿易戰期間所受到的影響，作出報導與分析。
本文指出，基於貿易戰的嚴重不確定性，一大批貨主已在尋找安全的採購地，並且成功地轉移一部分的生產地。美國海關資料顯示，今年1月到10月，美國從越南進口額增長35％。由此顯示，到目前為止，越南已成為替代中國大陸的最佳交易夥伴。雖然越南出口成績單十分靚麗，但是並不意味著它可以在對美出口方面全面取代中國大陸。
德路里在最近的一份報告中說，關稅戰的一個後果是會推動更多的製造商撤離中國大陸，轉移到東南亞和其他低關稅率的國家。然而，能夠轉移的工廠畢竟有限，而且轉移過程並不容易，時間也會拖得很長。由於產業轉移，東南亞的出口貨櫃貨物大幅增長，但是與中國大陸至美國貨櫃減少的運量相比，遠遠不在同一個數量等級之上，因為沒有哪個國家和地區的出口貨運量能夠取代中國大陸。
本文進一步指出，把製造業的生產基地從中國大陸遷移到一個低關稅率的國家不是一件容易的事情。貨主必須考慮甚多的因素，包括當地勞動力的成本和技術熟練程度、基礎設施完善的程度、和產品需求地間的距離、政治和法治穩定性。而且，這些因素的重要性程度對於不同的產業是不一樣的。即使確認了一個新的選址，也無法保證這個國家不會成為美國貿易政策的下一個被追加關稅的新目標。貨主必須考慮的另一個因素，是東南亞國家尚需依賴於從鄰國（包括中國大陸）進口的原材料和中間產品來支援其出口產品的生產。因此，實際上到底有多少生產線可以轉移到越南等東南亞國家，是有上限的。
基於此，德路里預期對美國出口貨物的來源地將趨向於分散，但相信在未來幾年，製造業生產線撤離中國的幅度和速度都將是溫和的。
洛杉磯和長灘港除了諒解備忘錄還有華山比劍
本刊201949期曾針對美國港口間的競合進行探討，其中指出美國最大的兩個貨櫃港口洛杉磯港和長灘港，在面對美國其他港口的競爭之下，該二港口面臨合作的話題。
2018年，長灘港與洛杉磯港的輸送量都打破了記錄。但今年前八個月裡，洛杉磯港的輸送量較去年同期資料增長5.7％，達到6,311,874TEU，而同期內長灘港的輸送量卻同比減少6.6％，至4,971,407TEU。
2019年9月，洛杉磯港和長灘港簽訂一份諒解備忘錄。這二個港口是要解決什麼問題？其簽訂諒解備忘錄的目的何在？
洛杉磯港和長灘港總共有1,800多家卡車承運商，其中規模最小的只有一輛卡車，而規模大的則擁有超過300輛卡車。這裡有13個貨櫃碼頭，在三大主要航運聯盟中的7家貨櫃航運公司在這些碼頭擁有股份。除了1,800多家卡車營運公司之外，有三個最主要的車架庫（chassis pool）提供商以及其他幾家不進庫的車架供應商、碼頭工會以其他重要的利益相關者。洛杉磯港與長灘港約80％以上的到港貨物，以及美西海岸三分之二的到港貨物，都是港口卡車貨運協會的成員來負責運輸。其中一個對於該二港有廣闊合作前景的領域，便是研究如何進一步提升聖佩德羅灣內以及周圍地區貨櫃車架的互通性。而這兩個港口將設法加快閘口的處理速度，包括減少碼頭內外卡車司機的等待時間及優化卡車運輸商的碼頭預約系統，亦是未來可以改善的部分。
以上的諒解備忘錄主要是為了討論二港在業務相關問題上進行合作的有關事宜，包括如何提升貨物運輸可預見性、供應鏈的聯通性及網路的安全性。此外，兩個港口將設法實現以下四項主要指標的追蹤：船舶長期內對船期表的遵守情況；貨物在碼頭的停駐時間長短；碼頭卡車的周轉時間長短；以及將貨物從船上運至火車上所花時間的長短。
本期作者高航及江南蒓以「洛杉磯和長灘港除了諒解備忘錄還有華山比劍」一文，針對洛杉磯和長灘港簽訂諒解備忘錄及相關的問題，作出報導，並進一步分析該二港口除合作之外，仍存在「華山比劍」的競爭的場景。
本文指出，長灘港正在醞釀一項獎勵計畫以加強其吸引貨櫃貨物的能力，該計畫與一年前洛杉磯港實施的一項計畫很相似。這二個港口，都先後針對各該港超過跨太平洋整體貨運增長量的貨櫃運量，給予運輸企業10美元/TEU的獎勵。
洛杉磯港最早實施此一獎勵計畫，該港稱自2018年9月1日至今年6月30日這段期間，已向參與該計畫的航運公司所發放的獎金總額達到650萬美元。而這部分額外所增加的輸送量為洛杉磯港口所創造的額外收益，完全可以抵消獎金的支出。
長灘港的一名執行董事指出，對於一家航運公司來說，只要其貨運量能達到其所簽訂租約規定的年度最小貨運量要求，該公司就可以選擇透過其他碼頭或港口運輸貨物，雖然其選擇會受碼頭所有權益者的影響。只要能縮減成本，航運公司就會透過聯盟的艙位共用，增強其將貨物運至其他碼頭的能力。因此，港口實施這項獎勵計畫只是一項短期計畫，實施該計畫的目的在於使貨櫃輸送量趨於穩定，同時直接抵消其他門戶港採取積極行銷手段所帶來的影響。
日本郵船完成船舶首次自動航行之遠程測試（下）
本期續上期將作者陳建興「日本郵船完成船舶首次自動航行之遠程測試」一文刊完。
上期報導了NYK一艘RoRo的大型汽車船Iris Leader號，於2019年9月中旬應用自動系統模式，完成海上自主航行模式航行試驗的情形。
本期本文續就NYK將針對未來MASS（Maritime Autonomous Surface Ship）自主航行的可靠性再作持續的研發。NYK指出Iris Leader號在試驗期間，係應用最佳導航程式進行自主航行，但仍有船員輪班監視控管船舶。自主航行系統在確認安全無虞下才適時調整，並設定最經濟有效的航路與航速。
本文指出，自主航行船舶日後將如同民航客機一般實施「雙軌駕駛」，在遼闊的大海上，可將船舶調轉為自主航行，在船舶駛離或駛入港口時，才如同民航客機起降航空站一般，將船舶交由真人駕駛。預料近數年內MASS將於多個海洋國家陸續進行實驗。
海商法專欄
海牙規則第1條（b）款的詮釋
海牙規則第1條（b）款規定：「運送契約，僅指以載貨證券或與海上貨物運送有關類似權利證券為證之運送契約『；』包括在傭船契約下或依照傭船契約所簽發任何載貨證券或任何類似權利證券，但以該等證券規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算」。
楊仁壽大法官指出，上面條文的標點符號「；」是出現在法文版本，而英文版本該處則是顯示「，」，這二個版本在解釋上產生了爭議。
本期楊仁壽大法官以「海牙規則第1條（b）款的詮釋」一文，針對該款的標點符號是「；」或是「，」探本溯源，並依當時國際公約訂定的過程，作出詮釋。
楊大法官指出，早期的國際公約，正式的官方文本，係以法文為準。1924年海牙規則的法文文本，因此被認為是該規則唯一具有權威性的版本，而英譯本及其他語言的譯本，只不過是非正式的譯本。因之，在對該規則進行詮釋時，法文文本應優先於其他各種文本。
1968年威士比規則，則改以法文與英文兩種文本具有同等效力，均為正式的文本。1978年漢堡規則、1980年聯合國國際貨物多式聯運公約及2008年鹿特丹規則則均以阿拉伯文、中文、英文、法文、俄文及西班牙文等六種語言文本為正式文本。
威士比規則雖同時以法文及英文為正式文本，然對海牙規則第1條未作何修正，則第1條（b）款之解釋，自仍以法文文本為準。
針對1924年海牙規則第1條（b）款之標點符號不一致原因，楊大法官進一步指出，「前段」條文實係為法國代表在1922年的海事法外交會議的提案，而「後段」條文則由英國的代表追加提案所導致。
至於國際公約的文本，又如1968年威士比規則等同時有法文與英文等文本，於某一條文均設有規定時，究應以何種文本為準？楊大法官認為正確的途徑，是對英文文本進行詮釋，因為除了英國商人之外，畢竟還有許多其他國家的商人也使用英文文本。此外，依其見解，如果需要，向法文文本尋求協助，亦是完全合法的。
MAritime Business Review專欄
The enforcement of the global sulfur cap in maritime transport
IMO決定自2011年1月1日起，要求船舶排放中的SOx含量不可超過0.5％，這引起了航運界的高度關注。因為燃料成本很高，但在一個難以監管和監測的地區，例如在公海執的方法仍在研究之中。以目前限硫令所能課的罰款額度，對長時間在公海航行的船舶而言，其冒險違規所獲取的利潤是可觀的。
MAritime Business Review 2019年Volume 4 Issue 2刊載之「The enforcement of the global sulfur cap in maritime transport」一文，由作者Dimitra Topali及Harilaos N. Psaraftis概述了符合限硫令各種執法的選項，例如使用合規的燃料、液化天然氣及洗滌器。並提出一個模式，用以計算在公海航行，船舶因違規所可能獲得的利潤，藉以幫助業者估算其可能因違規所肇致之罰款程度。
本研究主要的發現是，除了作弊可能產生的金錢節省之外，一個統一的罰款制度，將對合規是一個強大的威懾。
本期本刊特刊出全文，以供讀者參閱。
二、201951期航貿專論
| 類 別 | 篇 名 | 作 者 | 頁 |
| 航運與貿易 | 美國港口是貿易戰的晴雨表 | 韋鳳華、趙鳳新、徐劍華 | 9 |
| 港埠經營 | 洛杉磯和長灘港除了諒解備忘錄還有華山比劍 | 高航、江南蒓 | 15 |
| 造船工業 | 日本郵船完成船舶首次自動航行之遠程測試（下） | 陳建興 | 22 |
| 海商法 | 海牙規則第1條（b）款的詮釋 | 楊仁壽 | 26 |
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