楊仁壽
依1924年海牙規則及1968年海牙威士比規則第1條第2項(b)款規定：「運送契約，僅指以載貨證券或與海上貨物運送有關類似權利證券為證之運送契約；包括在傭船契約下或依照傭船契約所簽發任何載貨證券或任何類似權利證券，但以該等證券規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算」，與第5條第2項前段規定：「本公約之規定不適用於傭船契約，但在傭船契約下而簽發載貨證券者，該載貨證券仍應符合本公約之規定」。
可知，在件貨運送，海牙規則及海牙威士比規則適用於持有載貨證券或類似於載貨證券之權利證券。換言之，在件貨運送的場合，如簽發載貨證券或準載貨證券時，關於運送事項，於運送人與託運人或載貨證券持有人間，概有其適用。
而在傭船運送的場合，在傭船契約下或依照傭船契約所簽發之載貨證券或準載貨證券，僅於背書轉讓或交付於第三人時，該載貨證券持有人關於運送事項，始有海牙規則或海牙威士比規則之適用。所謂「在傭船契約下」（under a charterparty），是指傭船人要求船舶所有人（運送人）簽發載貨證券（包括準載貨證券，以下同），而背書轉讓或交付於傭船人以外之第三人而言；所謂「依照傭船契約」（pursuant to a charterparty），則指裝船人（託運人）根據FOB等貿易條件，於貨物裝船後，要求船舶所有人（運送人）簽發載貨證券，而後背書轉讓或交付於傭船人後，再由傭船人轉讓於以外之第三人而言（註一）。
「在傭船契約下」與「依照傭船契約」兩者有何不同呢？「在傭船契約下」，載貨證券如尚在傭船人手中，載貨證券不過是一紙貨物之收據而已。至於「依照傭船契約」所簽發之載貨證券，裝船人（託運人）如將載貨證券背書轉讓或交付於傭船人之手時，載貨證券究為貨物收據？抑為權利證券？不無疑義。先則在Calcutta S.S. Co. Ltd. v. Andrew Weir & Co.一案（1910年），認為船舶所有人（運送人）與傭船人間之權義，應以載貨證券為準，亦即此時載貨證券已屬權利證券。嗣於1916年，在Love and Stewart v. Rowtor暨1970年President of India v. Metcalfe Shipping Co. Ltd（The Dunelmia）等案，則改變前述見解，認為此時，船舶所有人（運送人）與傭船人間之關係，依然以傭船契約決之，載貨證券仍不過是一紙貨物之收據而已（註二）。
1924年海牙規則或1968年海牙威士比規則之所以將件貨運送與傭船運送，作不同的規定，其理由如下：①在件貨運送契約，如果是由託運人與運送人訂定運送契約，託運人係一經濟上之弱者，難免「附從」運送人記載於載貨證券之普通約款（印刷約款）而受欺，且其結果載貨證券由託運人轉讓於銀行或第三人時，彼等亦不免遭受到不測的損害，從而於件貨運送契約，設有救濟之規定，洵有必要。②反之，在傭船契約，運送人與傭船人俱屬經濟上的強者，可立於平等的地位，協商各種運送條件，對於傭船人沒有特別保護的必要。從而海牙規則或海牙威士比規則只在於傭船人從運送人處收到載貨證券後，又轉讓於第三人時，為免使第三人受到不測的損害，謀求排除之道，即已足夠。
有學者在早期對此持不同的看法，認為海牙規則或海牙威士比規則，不問在件貨運送或傭船契約，於載貨證券背書轉讓或交付給第三人時，就運送人與載貨證券持有人間之法律關係，始有其適用之餘地（註三）。但此種見解，不僅有悖該等規則之精神，且與其文義亦扞格不通。
說到1924年海牙規則第1條(b)款的文義之所以有爭論，其實是「標點」的問題，因一「點」之差，而引發不同的解釋。此在學問的研究上，頗饒趣味。
第一種解釋，認為第1條(b)款規定：「運送契約，僅指以載貨證券或與海上貨物運送有關類似權利證券為證之運送契約『；』包括在傭船契約下或依照傭船契約所簽發任何載貨證券或任何類似權利證券，但以該等證券規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算」，設有前段與後段，以半支點或分號（semicolon）「；」將之隔開（註四）。
亦即前段係規定件貨運送契約，於運送人簽發載貨證券或類似權利證券的情形，不問於運送人與託運人間，或於運送人與託運人以外之載貨證券持有人間，關於運送事項，均有海牙規則之適用。至於後段則規定傭船契約，在傭船契約下，或依照傭船契約簽發載貨證券或類似權利證券，而將之背書轉讓或交付於第三人時，運送人與第三人間，始有海牙規則之適用。
採此種解釋，可謂忠於海牙規則之精神，認為海牙規則以保護經濟上的弱者為出發點。在件貨運送契約，託運人與載貨證券持有人等均為經濟上之弱者，難與運送人抗衡，不免附從於載貨證券上之普通條款，為保護託運人等，受到損害，而設前段之規定。但在傭船契約，運送人與傭船人均為經濟上之強者，對於運送條件，容有商談的空間，故對傭船人無須加以保護，僅於傭船人將載貨證券背書轉讓或交付於其他第三人時，為防受到不測之損害，始有加以保護之必要。
第二種解釋，則認為第1條(b)款規定，沒有所謂前段及後段，只有逗點comma「，」無所謂半支點或分號，但書「但以該等證券規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算」，是「整款」的但書，不問件貨運送契約或傭船契約，載貨證券或類似權利證券均必須背書轉讓或交付於第三人，於運送人與載貨證券持有人之間，始有海牙規則適用之餘地。至於運送人與託運人間，則無適用海牙規則之可言（註五）。
此一解釋，是以保護交易上之安全為出發點，對契約當事人，不論是件貨運送契約的託運人，或是傭船契約的傭船人，均將載貨證券背書轉讓或交付第三人，始有保護第三人之必要。因之，為防第三人受到不測之損害，保護載貨證券的流通，以維交易上的安全，於載貨證券轉入善意第三人手中時，始對該第三人加以保護。
按1924年海牙規則，正式之官方文字係屬法文（註六），因之，對文字如有疑義，求之於官方文字，應可發生正本清源之效果。在Pyrene Co. v. Scindia Steam Navigation Co.一案中，Devlin法官指出：「假如有任何疑問，法文可將之解明」（If there is any doubt, the French text makes it clear）（註七）云云，可謂一針見血之論。關於海牙規則第1條b款，其法文本前段與後段間正有一半支點或分號，而英文本於該處僅用一逗點，正好可以解決這道謎題。
1968年海牙威士比規則為釐清此一爭議，於第3條第4項原文之下，增列但書：「但載貨證券已轉讓於善意第三人時，不得提出反證」（However, proof to the contrary shall not be admissible when the Bill of Lading has been transferred to a third party acting in good faith），只須載貨證券持有人出於「善意」（in good faith），既無須出於「無過失」（without negligence），亦不以「有償」（for value）為必要。反之，在契約當事人（運送人與託運人間），或託運人以外之第三人係屬惡意時，則許提出反證，加以推翻。
綜上以論，我國海商法第54條第3項規定：「載貨證券依第1項為記載者，推定運送人依其記載為運送」及第55條第2項規定：「運送人不得以前項託運人應負賠償責任之事由，對抗託運人以外之載貨證券持有人」，正與海牙威士比規則第3條第4項之規定相當。第60條第2項與海牙威士比規則第1條b款後段之規定相當。同條第1項所定：「民法第627條…關於提單之規定，於載貨證券準用之」云云，其中，「第627條」似可刪除，以免引發不必要之誤會。
【註】
- 參見楊仁壽，海上貨運基本觀念，第59頁。
- 參見楊仁壽，海上貨損索賠，第三版，第9頁。
- Bladel, Connaissements et Régles, de Haye 1909, nﾟ 42, 轉引自小町谷操三，統一船荷證券法論，第27頁。
- Temperley, Carriage of Good by Sea Act, 1924, 3rd, ed. 1927, p.111。
- Marais, Les transports internationaux de marchandisespar mer et la jurisprudence en jurisprudence en droit comparé, 1949 p.34。
- W. Tetley, Marine Cargo Claims, 2nd, p.29; Carver, Carriage by Sea, 9th, ed. 1065。
- W. Tetley, Ibid. 3th p.76。
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