一、總編輯的話
加勒比海區域轉運三角的競爭格局與挑戰
加勒比海（Caribbean Sea）是位於西半球熱帶大西洋海域的一片海域，西部與西南部是墨西哥的尤卡坦半島和中美洲諸國，北部是大安地列斯群島，包括古巴，東部是小安地列斯群島，南部則是南美洲。整個加勒比海海區、西印度群島諸島及海域沿岸被合稱為「加勒比地區」。
「加勒比地區」給一般人的印象是藍天碧海的遊憩區，但對航運人士而言，加勒比海是美洲的十字路口。從亞洲到美國東海岸和海灣沿岸的東西向主幹航線，在穿越巴拿馬運河以後，就在加勒比海轉交。連接南美洲西海岸到歐洲的航線，以及連接美國和巴西的南北航線也在這裡交匯。
在加勒比的「轉運三角」有九個主要的樞紐港，其所爭奪的貨櫃航商，都是同一批客戶。這些樞紐港包括巴哈馬的Freeport由香港和記港口經營；牙買加的Kingston為法國達飛輪船公司特許經營；多明尼加共和國的Caucedo由杜拜環球港務集團和當地營運商合資經營；哥倫比亞的Cartagena由本地的碼頭營運商SPRC所擁有；在巴拿馬的加勒比海沿岸的Manzanillo International Terminal（MIT）由Carrix公司擁有；CCT則由長榮海運公司所擁有；Cristobal由和記港口經營；而在巴拿馬的太平洋沿岸的Balboa由和記港口經營，PSA Panama由新加坡國際港務集團經營，該二港口地理位置不在加勒比海，但卻是該地區網路的一部分。
由於巴拿馬運河的擴建及貨櫃航運業併購因素，正在加勒比地區之市場上創造30萬至40萬TEU的新增轉運量需求。因為併購，聯盟不得不重新配置服務。各個聯盟夥伴對特定碼頭的忠誠度正在削弱，承運商及其所在的聯盟不可能希望只依賴一個港口做轉口。因此，很難讓所有合作夥伴都選擇同一個樞紐港，致常可見同一個聯盟的成員公司在加勒比海地區使用不同的樞紐港。例如，在麥司克和地中海航運公司（MSC）的2M聯盟，其中麥司克的轉運港在MIT，地中海航運的轉運港在新加坡國際港務的巴拿馬碼頭和Freeport的碼頭。而海洋聯盟的達飛輪船在Kingston中轉，其聯盟夥伴長榮則在CCT中轉。
本期作者王跑跑及徐劍華「加勒比海區域轉運三角的競爭格局與挑戰」一文，針對各個聯盟成員使用加勒比轉運樞紐港的情況及該區樞紐港所面臨的問題作出報導。
本文指出，加勒比轉運樞紐港口群的另一個關鍵問題是港口能力過剩。樞紐港口群的處理能力過大，會降低轉運服務的費率，並對所有樞紐港的底線造成財務壓力。為了適應擴建後的巴拿馬運河工程的需要，大多數樞紐港都擴大了容量，增添了可以處理更大貨櫃船的起重機，加深航道和岸邊水深，擴大堆場空間。
加勒比區碼頭的風險很高。該區域的某一個樞紐港可能會花費數百萬美元建造設施，而作為其頂級客戶的一家貨櫃航運公司可能會在一夜之間將業務轉移到這個港口的競爭對手港口，使其龍門起重機閒置。此對貨櫃航商和託運人來說，風險很高。此外，一場颶風就可能摧毀一個加勒比海樞紐港，而當地港口工人的罷工，也可以影響到整個美洲貨櫃航運的網絡。
流氓貨主是貨櫃船火災頻仍的禍根
2019年赫伯羅特Yantian Express號、APL的Vancouver號，以及Grimaldi的Grande America號發生嚴重的火災，加上過去發生火災的地中海航運Flaminia號、Maersk Honam，均構成一幅幅的駭人圖像，讓人歷歷在目。這些引發火災事故的根源往往是未申報或錯誤申報的危險品貨物所造成。以上錯誤申報的情形，包括主觀惡意的瞞報和粗心大意的誤報危險品貨物，被視為一系列大型貨櫃船火災的導火線。
TT Club表示，基於過去的記錄，平均每兩個月就會發生一起海上重大貨櫃船火災。國際貨物裝卸協調協會（ICHCA）亦指出，每年可能有多達130萬艘次的貨櫃船裝運著不穩定的危險品貨物。而2015年天津港發生爆炸和大火造成44人死亡。
錯誤申報貨物的避免和檢測，在行業內已是重要的議題，多方利益相關者正努力尋求解決問題的方法。TT Club的研討會，也正在尋求解決這個日益嚴峻問題的途徑。
海難救援專家呼籲航運界必須對貨櫃火災加強防範。由於沒有隔熱材料，火勢極易在貨櫃間蔓延。加上貨物的誤報，箱內貨物往往是未知的，這又增加了決策難度。最好的應對措施包括加強培訓，以提高船員的應對能力，並優化船上的救火設施。
專業機構對貨櫃的檢查結果表示震驚，在500個被檢貨櫃中，55％有一個或多個問題；49％的危險品進口貨櫃不合格；38％的危險品出口貨櫃不合格。進口危險品貨櫃中，44％在貨物妥善裝運方式上存在問題，39％貼標籤不當，8％的貨櫃申報有誤。出口危險品貨櫃中，25％貨物安置不當，15％貼標籤不當，5％申報有誤。
由於船舶共用協議（VSA）的普遍，每一家公司接收的貨櫃都可能裝到另一家公司的某一艘船上。一家公司也許可以在全球範圍內採取各種預防措施，以避免其船舶搭載誤報或未申報貨物，但倘若共用船艙的合作夥伴沒有採取相同的預防措施，客戶的貨物以及船隻仍將處於危險的境地。
德路里說，自9月15日起，去年運輸近50萬件危險品的赫伯羅特對錯誤申報和未申報危險品貨物處以1.5萬美元的罰款。這家公司去年運輸了近50萬件的危險品貨物。現代商船的罰款數額相同，而長榮將處罰3.5萬美元。東方海外增加危險貨物的額外查驗程式，以逐步加緊危險品貨物的驗收。
但以上承運人對誤報危險貨物的貨主罰款，並無法防止火災不再發生。對於這些一再「明知故犯」的貨主，由於現今法規並不會對外透露其姓名，德路里將這些貨主稱為「流氓貨主」。儘管經濟上的處罰可能有助於糾正那些疏忽誤報的貨主行為，但它並不能改變那些有意孤注一擲逃離檢查的流氓託運人的想法。
根據統計，班輪火災事故中，超過四分之一的事件都與誤報貨物尤其是危險品貨物有關。這是困擾航運界許久的老問題了，即流氓託運人故意違規誤報，以逃避危險貨物的運費和保險費，或者將貴重貨申報為普通貨物來進行欺詐。
本期作者支梔及蘇麒雲以「流氓貨主是貨櫃船火災頻仍的禍根」一文，針對貨櫃船火災發生的原因及航運界尋求解決的方法，作出報導。
本文指出，德路里點名批評這些威脅供應鏈安全性的流氓託運人，呼籲如果政府不能或不願意協助貨櫃檢驗，它們至少應該為航運公司提供相關工具，如允許分享部分慣犯的資訊等。德路里認為，適當的資訊共用不僅能大大提高安全性，還能減少欺詐行為。
日本郵船完成船舶首次自動航行之遠程測試（上）
歐洲海運國家對自主航行船舶（Maritime Autonomous Surface Ship, MASS）的發展一向居於領先之地位，但目前實驗的船型多屬於小型船舶，在沿岸地區進行試航。
2019年10月上旬NYK對外發布，該公司已經於當年9月中旬一艘RoRo的大型汽車船Iris Leader號，應用自動系統模式，完成海上自主航行模式的航行試驗。
Iris Leader為NYK所營運的巴拿馬籍汽車船，船長199.99公尺，寬34.8公尺。船上裝設船舶導航系統，可以自主航行，防止與其他船舶或礁岩發生碰撞。此次的試驗分成兩階段，於不同時間，分別於沖繩與那國島駛往日本高知縣足摺岬及名古屋與橫濱間，開啟自主航行模式航行。
NYK的此次試驗，係依據IMO所發布的「海上自主水面船舶」之試航暫行指南（Interim Guide）和「船舶避撞規則」以進行測試。其所裝設的自主航行系統是由NYK與「日本海洋科學」共同開發。
本期作者陳建興以「日本郵船完成船舶首次自動航行之遠程測試（上）」一文，對以上NYK的自主航行試驗做出報導。由於本期文稿之安排，本篇將分上下二期刊登。
海商法專欄
託運人在海牙規則上之角色
研習海商法者均悉，在件貨運送之情況下，海牙規則及海牙威士比規則適用於持有載貨證券或類似於載貨證券之權利證券。在件貨運送的場合，如簽發載貨證券或準載貨證券時，關於運送事項，於運送人與託運人或載貨證券持有人間，概有其適用。
而在傭船運送的場合，在傭船契約下或依照傭船契約所簽發之載貨證券或準載貨證券，僅於背書轉讓或交付於第三人時，該載貨證券持有人關於運送事項，始有海牙規則或海牙威士比規則之適用。
以上所謂「在傭船契約下」，是指傭船人要求船舶所有人（運送人）簽發載貨證券，而背書轉讓或交付於傭船人以外之第三人而言；所謂「依照傭船契約」，則指裝船人（託運人）根據FOB等貿易條件，於貨物裝船後，要求船舶所有人（運送人）簽發載貨證券，而後背書轉讓或交付於傭船人後，再由傭船人轉讓於以外之第三人而言。
至於「在傭船契約下」與「依照傭船契約」兩者有何不同呢？
楊仁壽大法官認為，「在傭船契約下」，載貨證券如尚在傭船人手中，載貨證券不過是一紙貨物之收據而已。至於「依照傭船契約」所簽發之載貨證券，裝船人（託運人）如將載貨證券背書轉讓或交付於傭船人之手時，載貨證券究為貨物收據？抑為權利證券？不無疑義。
本期楊仁壽大法官以「託運人在海牙規則上之角色」一文，針對1924年海牙規則或1968年海牙威士比規則之所以將件貨運送與傭船運送，作不同規定之理由，在法理上予以解析。並針對1924年海牙規則第1條（b）款，作深入的文義剖析，同時亦對我國海商法第54條之條文修正作出建議。
MAritime Business Review專欄
Maritime Cluster Attractiveness Index
海運業被認為是一個在區域和全球經濟發展中具有指導作用的基礎產業。其主要的參與者包括港口、航運管理公司、海運承攬運送業、配送公司及物流公司。當其相互關聯，並擁有共同的勞動力資源時，它們被認為是一個集群（cluster）。
就海事集群而言，核心活動包括與特定地區間的貨物和運輸相關服務有關的所有活動。這些活動包括物流、造船、維修、貨物處理、研發、港口、加油、船舶經紀及供應商等。這些公司共享最先進的基礎設施和服務、專業的客戶市場、人力資源、專有技術及信息。
MAritime Business Review 2019年Volume 4 Issue 2刊載之「Maritime Cluster Attractiveness Index」一文，由作者IoannisLagoudis, Eleftherios M. Madentzoglou, Ioannis N. Theotokas及Tsz Leung Yip針對海事集群吸引力指數進行研究。
本研究針對希臘Piraeus港海事集群進行研究，創建一個由五個關鍵類別組成的指數，即基礎設施、融資、治理、人力及機構／立法，藉以評估希臘Piraeus海事集群的吸引力，並確定其政策含義。其目的在確定增加價值和提高集群績效的因素，並提出一個利用績效指數衡量海事集群吸引力的穩健框架。就海運業而言，可以帶來更好的整體集群績效，例如貨櫃管理的改進，裝卸時間的減少，官僚程序的無縫流動等。
本期本刊特刊出全文，以供讀者參閱。
二、201950期航貿專論
| 類 別 | 篇 名 | 作 者 | 頁 |
| 港埠經營 | 加勒比海區域轉運三角的競爭格局與挑戰 | 王跑跑、徐劍華 | 9 |
| 航運安全 | 流氓貨主是貨櫃船火災頻仍的禍根 | 支梔、蘇麒雲 | 15 |
| 造船工業 | 日本郵船完成船舶首次自動航行之遠程測試（上） | 陳建興 | 21 |
| 海商法 | 託運人在海牙規則上之角色 | 楊仁壽 | 24 |
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