The competition situation and challenges inside Caribbean transshipment triangle
王跑跑、徐劍華
【關鍵字】加勒比海、轉運樞紐港、巴哈馬、多利安颶風
【keywords】Caribbean; transshipment hub; Bahamas; Hurricane Dorian
大多數人想到加勒比海的時候，他們看到在棕櫚樹間沙沙作響的吊床串、萊姆酒和可樂、白色沙灘，以及綠松石色的海水，一切看起來很放鬆。當遠洋運輸和碼頭管理人員想到加勒比時，他們看到了一個激烈的戰場，爭奪不斷變換聯盟的客戶而戰，以及不懈努力爭取利潤微薄的貨源。
加勒比海是美洲的「新加坡」
在海灘、雷鬼帶和棕櫚葉之間，人們很容易忘記，但加勒比海發生的事情對全球貨櫃航運業來說非常重要。
畢竟，加勒比海是美洲的十字路口。從亞洲到美國東海岸和海灣沿岸的東西向主幹航線，在穿越巴拿馬運河以後，就在加勒比海轉交。連接南美洲西海岸（WCSA）到歐洲的服務鏈航線，以及連接美國和巴西的南北服務航線也在這裡交匯。
加勒比海是美洲的「新加坡」，它是兩大洲的中心樞紐和轉運中心，交叉航線上的幹線船隻在專用碼頭卸貨，然後再裝到其他幹線或較小的支線上。
在這裡象棋遊戲變得非常有趣，在所謂的加勒比「轉運三角」有九個主要的樞紐港都爭奪相同的貨櫃航運公司客戶。
這些頂級樞紐港是：
巴哈馬的弗里波特（Freeport, Bahamas），由香港和記港口經營；
牙買加的金斯頓（Kingston, Jamaica），為法國達飛輪船公司特許經營；
多明尼加共和國的Caucedo，由杜拜環球港務集團和當地營運商合資經營；
哥倫比亞的卡塔赫納（Cartagena, Colombia），由本地的碼頭營運商SPRC所擁有；
在巴拿馬的加勒比海沿岸的Manzanillo International Terminal（MIT），由Carrix公司擁有；CCT，由長榮海運公司所擁有；克里斯多波爾（Cristobal），由和記港口經營；
在巴拿馬的太平洋沿岸，由和記港口經營的巴爾博亞（Balboa）；新加坡國際港務集團經營的PSA巴拿馬（PSA Panama），雖然地理位置不在加勒比海，但卻是該地區網路的一部分。
其中一些樞紐港通過股權交易與特定的貨櫃航運公司合作。其他人也在競爭。各家公司都在每次轉運的價格和服務效率上相互競爭。
碼頭的風險很高。加勒比區域的某一個樞紐港可能花費數百萬美元建造設施，而作為其頂級客戶的一家貨櫃航運公司可能在一夜之間轉移到這個港口的競爭對手港口，使其龍門起重機閒置。
對貨櫃航運經營人和貨物託運人來說，風險也很高。一場颶風可能摧毀一個港加勒比海樞紐，或當地港口工人罷工，可以影響到整個美洲貨櫃航運網絡。從鹿特丹的水果進口商到紐約的服裝零售商，到查爾斯頓的貨櫃卡車司機，都能感受到加勒比群島上某一個樞紐港的生產力崩潰。
促成變革的並非巴拿馬運河的擴建，而是貨櫃航運業的行業併購
為了瞭解目前世界供應鏈的這個關鍵角落裡的當前問題、趨勢和挑戰，Freight Waves採訪了加勒比航運協會主席、MIT副總裁朱安·卡洛斯·克羅斯頓（Juan Carlos Croston）。
克羅斯頓說：「五六年前，巴拿馬運河擴建工程開通前，人們一直在說，過往船隻將變得更大，因此直接掛靠會減少，轉運會增多。但是，在2016年運河新船閘開通後，並沒有馬上出現這種情況。船舶升級變大了，但我們只看到了服務網路的輕微重組。」
克羅斯頓說：「現在我們看到了。這比預期的要長，但它正在發生。新的變化正在市場上創造30萬至40萬TEU的新增轉運量需求。那太大了。」
事實證明，促成變革的並非巴拿馬運河的擴建，而是貨櫃航運業的行業併購，特別是丹麥的麥司克航運公司2017年收購德國的漢堡南美（Hamburg Süd）。
漢堡南美以前是南美西海岸-歐洲服務航線聯盟Eurosal的主要合作夥伴，該聯盟的合作夥伴還有達飛輪船、赫伯羅特和中遠海運。作為麥司克交易批准過程的一部分，漢堡必須離開Eurosal聯盟。
5月下旬，漢堡南美和麥司克推出了一條競爭性的服務航線，稱為CLX。由於漢堡南美曾經在Eurosal聯盟中佔據很大比重，所以Eurosal聯盟不得不重新配置服務。克羅斯頓告訴Freight waves：「這引發了整個服務航線佈局的重組。」
這些變化導致巴拿馬運河加勒比海一側轉船的顯著增加，更重要的是，由於南美西海岸的重點是水果和海產品的出口，所以由此涉及更多易腐產品的轉運。
克羅斯頓說：「每個人都必須保持警惕，因為大多數轉運貨物都是易腐產品。你出不起差錯，所以壓力就在樞紐港。他們一直在祈求更多的轉運，但這可能是一個『小心你的願望』的情況下，特別是對易腐產品，你必須謹慎履行職責。你必須確保所有視窗都對齊，並且遵循所有協議。你想保持新的轉運業務，完全取決於你能否提供可靠的服務。我們MIT已經訪問過所有相關的航運公司，以確保每個人都理解所有連接的重要性。」
樞紐港的多樣化趨勢
在麥司克收購漢堡南美的交易宣佈時，加勒比航運界對合併後的集團是否會選擇一個樞紐港而非兩個樞紐港有相當大的猜測。傳統上，麥司克在巴拿馬的MIT碼頭中轉，而漢堡南美在SPRC的卡塔赫納碼頭轉船。
克羅斯頓認為，儘管麥司克收購了漢堡南美，但MIT和卡塔赫納都將保留這項業務。克羅斯頓說：「為什麼他們會把自己排除在兩個選擇之外？也許最終會有人偏愛其中一家，但我們沒有看到麥司克說，『我們將100％與一家供應商合作。』」
同樣的多樣化邏輯適用於東西向主幹航線聯盟在加勒比海的轉運樞紐選擇。例如，在麥司克和地中海航運公司（MSC）的2M聯盟，麥司克的轉運港在MIT，而地中海航運的轉運港在新加坡國際港務的巴拿馬碼頭和弗里波特的碼頭。而海洋聯盟，達飛輪船在金斯頓中轉，而聯盟夥伴長榮在CCT中轉。
各個聯盟夥伴對特定碼頭的忠誠度正在削弱。作為聯盟的一部分的潛在協同作用引出了聯盟是否有一天會整合他們的樞紐港的問題。
克羅斯頓說：「我認為承運商及其所在的聯盟不可能希望只依賴一個港口做轉口。我認為很難讓所有合作夥伴都選擇同一個樞紐港，所以我相信我們將繼續看到同一個聯盟的成員公司在加勒比海地區使用不同的樞紐港。」
港口處理能力過剩？
加勒比轉運樞紐港口群的另一個關鍵問題是港口能力過剩。樞紐港口群的處理能力過大會降低轉運服務的費率，並對所有樞紐港的底線造成財務壓力。
為了適應擴建後的巴拿馬運河工程的需要，大多數樞紐港都擴大了能力，增添了可以處理更大貨櫃船的起重機，加深航道和岸邊水深，擴大了堆場空間。近年來，隨著京斯敦和考塞多的加入，以及2016年颶風襲擊後弗里波特港碼頭的重建，又一輪新的產能浪潮接踵而至。
與此同時，中國公司一個全新的轉運設施正在巴拿馬的加勒比海一側建設中，雖然據說建設速度慢於預期。
克羅斯頓說：「現在加勒比區域內樞紐港的利用率在50％到55％之間。一方面，這意味著有45％到50％的產能過剩。但另一方面，轉運中心生產率的最佳點是65％到70％。一旦達到這些門檻，你就必須非常小心，所以你也可以說產能過剩只有10％到20％。」
此外，對於真正強大的轉運樞紐港營運商來說，他們需要有額外的儲備能力，足以提供給未來的貨櫃航運公司客戶。
克羅斯頓說：「航運公司非常清楚這一點。他們說他們不會保證任何事情，但你必須做出投資準備。融資方面，很難說『建了就來了』，但這基本上就是我們現在看到的。你必須建立它，你必須隨時為航運公司準備好備用能力，迎接轉運量的增加。對於航運公司來說，它是買方市場。儘管在過去10年裡，這一地區所有樞紐港的產能都在增長，但是我一點也不會感到驚訝，因為南美西海岸－歐洲航線貨物的轉運需求大幅度增加了。如果加勒比的一些碼頭營運商開始推進一些新的投資計畫，我也不會驚訝。」
在2019年，各樞紐港爭奪新的轉運業務的熱情比以往任何時候都要高。
轉運樞紐港可以通過兩種方式獲得貨物量：第一種是由於進出口商之間的經濟活動增加，而增加的貨物流量，第二種是因為取消直達的「港口對」（port pair），而不得不增加的轉運貨櫃數量。
克羅斯頓說：「第一種來源現在不太可能出現了。墨西哥、阿根廷和巴西的經濟狀況非常糟糕。拉丁美洲的整體經濟形勢，除了少數例外，總體上並不令人鼓舞。如果一個樞紐港指望依賴這些經濟體來推動轉運量的增加，那將是非常困難的。因此，從航線網路佈局變化中獲得額外轉運量的樞紐港將取得成功。」
多利安颶風肆虐之後幫助巴哈馬重建巴哈馬家園的地中海航運公司
前面提到，對貨櫃航運經營人和貨物託運人來說，風險也很高。一場多利安颶風可能摧毀一個加勒比海樞紐港。
今年夏季，巴哈馬的弗里波特貨櫃碼頭公司（Freeport Container Terminal）逃過了多利安颶風（Hurricane Dorian）的中心。該碼頭的合夥經營方地中海航運公司意圖用它的船來幫助重建巴哈馬家園。
地中海航運公司將派遣一支總部設在美國的高層代表團前往巴哈馬，作為在遭受多利安颶風襲擊後向該國提供援助的一部分。這家承運人將提供臨時住房和船隻來支援援助工作。
代表團成員包括該公司慈善事業MSC基金會的工作人員，他們會見了當地官員，並確定該公司可以支持哪些救濟需求。
除了提供和交付急需的貨物外，該公司最初將專注於為當地居民提供半永久性預製模組化住宅，並提供自帶吊機的輪船從美國運送貨物到巴哈馬的救濟服務。
地中海航運公司的主席姜瑞基·阿本德說：「看到多利安颶風給巴哈馬及其居民帶來的影響和破壞是令人心碎的。我們完全致力於支持巴哈馬境內緊急的和長期的救濟和重建家園的努力。我們的企業長期以來與巴哈馬及其人民緊密相連，擁有數十年的豐富歷史。我們現在期待著支持他們的重建和恢復努力，我們將盡一切可能，並通過我們的所有業務給予援助。」
地中海航運表示，已經承諾全力支持巴哈馬總理休伯特·明尼斯。它正在討論公司的貨物運輸、郵輪和慈善基金會如何支援和協調應急的和長期的救濟工作。
地中海航運公司在過去20年裡一直在該地區，並與和記黃埔共同持有弗里波特貨櫃碼頭公司的股份，該碼頭在沒有受到重大損害的情況下倖存下來。
這項援助行動將涉及該公司在加勒比地區和美國的多個樞紐港。
航運公司承諾為大巴哈馬島提供援助
海洋活動和旅遊業是大巴哈馬島經濟的核心，該地區曾遭受過最猛烈的颶風襲擊，但弗里波特貨櫃碼頭的龍門起重機並未損壞，儘管電力尚未修復。
與巴哈馬有密切聯繫的皇家加勒比和地中海航運公司都承諾提供援助。皇家加勒比郵輪已承諾每天向島民提供2萬份餐食，而地中海航運公司將專注於提供預製房屋，香港的和記港口將重新開放其管理的貨櫃碼頭和機場。
大巴哈馬島是巴哈馬最大的島嶼之一，其經濟高度依賴於海洋活動和旅遊業，而這兩個產業都將受到最猛烈颶風的破壞。
儘管多利安颶風有著前所未有的摧毀力，但據當地消息人士透露，弗里波特貨櫃碼頭並沒有失去任何一台龍門起重機，這與幾年前最後一次襲擊該地區的颶風形成鮮明對比。這是因為風從東方吹進來，使得自由港樞紐受到了相對的保護。只有幾個空貨櫃損壞了。
然而，在主電源恢復之前，岸邊起重機無法運行，因為現場的應急發電機將無法產生足夠的電力。
據熟悉該設施的業內人士透露，與此同時，由香港和記港口運營的弗里波特貨櫃碼頭將很快開始處理裝有自己起重機的船隻。
不過，弗里波特貨櫃碼頭最優先考慮的是員工的福利，其中許多人已經失去了家園。
碼頭的主要客戶是地中海航運公司，該公司還擁有轉運中心的很大一部分少數股權。2M聯盟的合作夥伴麥司克的船隻也掛靠該碼頭。
和記港口從20世紀90年代中期開始在大巴哈馬島投資，該島距離佛羅里達州海岸70海裡左右，擁有成為轉運中心的潛力。因為水深，它能處理大型貨櫃船。
弗里波特貨櫃碼頭擁有大約600名員工，在2016年馬修颶風（Hurricane Matthew）襲擊之前，它每年處理超過140萬TEU，當時一些岸邊起重機丟失。根據規劃，如果需求充足，就有將產能擴大到約450萬TEU。
參考文獻
- Greg Miller: Inside Caribbean transshipment triangle, American Shipper Jul 12, 2019
- James Baker: Dorian: MSC to aid Bahamas recovery, Lloyd’s List 06 Sep 2019
- Janet Porter: Shipping lines pledge aid for Grand Bahama, Lloyd’s List 05 Sep 2019
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