運送人與託運人間關於證券之責任性

楊仁壽

我國海商法第60條第2項規定：「以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約另行簽發載貨證券者，運送人與託運人以外載貨證券持有人間之關係，依載貨證券之記載」，文義相當明確。亦即在傭船運送，傭船人（我國海商法稱為託運人）持有載貨證券時，該載貨證券不過是一紙收據而已，並非表彰貨物所有權之有價證券（註一），必須將載貨證券背書轉讓或交付他人時，「運送人與傭船人（託運人）以外載貨證券持有人間之關係，依載貨證券之記載」。

「以船舶之全部或一部供運送為目的」（傭船運送），既於第60條第2項作如是規定，則第1項規定：「民法第627條……之規定，於載貨證券準用之」，自指「以件貨之運送為目的之運送契約」（以下簡稱件貨運送）而言，此就第38條規定：「貨物運送契約為下列二種：一、以件貨之運送為目的者；二、以船舶之全部或一部供運送為目的者」推之，非「彼」即「此」，不難了解。

然民法第627條規定：「提單填發後，運送人與提單持有人間，關於運送事項，依其提單之記載」，依海商法第60條第1項規定準用該條之結果，則運送人與載貨證券持有人間，關於運送事項，依載貨證券之記載，此之「載貨證券持有人」，與同條第2項規定相互參照，豈不是「包括託運人在內」，否則即無須規定第2項之必要！本此以論，託運人持有載貨證券時，其法律效果，亦應「依載貨證券之記載」？

所謂「依載貨證券之記載」，彼此權義已定，不能提出反證加以推翻，但依海商法第54條第3項規定：「載貨證券依第1項第3款為記載者（指依照託運人書面通知之貨物名稱、件數或重量，或其包裝之種類、個數及標誌），『推定』運送人依其記載為運送」，則尚許提出反證加以推翻。兩條之間，顯有矛盾。

如果再參照海商法第55條規定：「託運人對於交運貨物之名稱、數量，或其包裝之種類、個數及標誌之通知，應向運送人保證其正確無訛，其因通知不正確所發生或所致之一切毀損、滅失及費用，由託運人負賠償責任」「運送人不得以前項託運人應負賠償責任之事由，對抗託運人以外之載貨證券持有人」，更令人撲朔迷離。

這當中，顯然是民國18年、51年、88年幾次比較大幅度的立法，前後不相顧，有以致之。18年海商法第89條規定：「民法第627條至第630及第649條關於提單之規定，於載貨證券準用之」，於51年移列第104條，並將民法「及第649條」等字刪除（註二），其餘文字未作若何修正。

換言之，「民法第627條關於提單之規定，於載貨證券準用之」，仍照18年之立法。依王效文教授於19年8月所著「中國海商法論」指出：「載貨證券填發後，運送人與證券持有人間，關於運送事項，依其載貨證券之記載。例如運送費之金額，若船舶所有人與託運人約定之金額，與載貨證券所記載者有不同時，船舶所有人與受貨人間，亦應依載貨證券所載之金額是也。此即所謂載貨證券之債權效力」等語（註三），語焉不詳；何佐治所著「最新海商法釋義」一書則稱：「…以本條適用民法第627條而論，該條規定提單填發後，運送人應支付運送上及關於運送事項，依其提單之記載，此乃載貨證券之文義性。簡而言之，載貨證券，乃文義證券也」云云（註四），依然未提及「載貨證券持有人」是否包括託運人在內。

惟吾人不能不言者，一旦強調載貨證券之文義性，則當載貨證券之記載與運送契約的內容不一致的情形，運送人應負如何的責任，就會發生問題。依1924年海牙規則第3條第4項規定：「此種載貨證券，應作為依照第3項⑴、⑵及⑶等款所記載之貨物，業經運送人收受之表面證據」（Such a bill of lading shall be prima facie evidence of the receipt by the carrier of the goods as therein described in accordance with paragraph 3(a), (b) and (c)），亦即推定運送人已依載貨證券之記載收受貨物，英美法系用「表面證據」（prima facie evidence），已弱化了載貨證券之文義性或證券責任性。所謂表面證據相當於大陸法系所用的「推定」（Presumptive evidence），允許運送人提出反證，加以推翻之意，而非如我國18年海商法第89條所定「依其載貨證券之記載」，界予記載於載貨證券之文字具有文義性。我國18年海商法第89條準用民法第627條，已然埋下爭論的空間。

按1924年海牙規則之所以不分託運人及託運人以外之載貨證券持有人，同作此一規定，無非以海牙規則所記載事項，諸如貨物之主要標誌、個數或重量等，在海牙規則制定以前，海運界多插入免責約款，即使載貨證券之記載與運送契約的內容不一致，運送人亦無須負責，此對經濟上弱者之託運人或無辜的銀行乃至於載貨證券持有人何其不公，因而弱化了載貨證券之文義性。

事實上，1923年海事法外交會議討論此事，大家的意見，亦非一致。大陸法系國家，尤其徳國及北歐諸國認為，該等國家國內法一向規定載貨證券之記載，具有「證券上的效力」（即文義性），今若改採「推定的證據力」，有違該等國家國民之法律感情，而大加反對。惟由於英、美及法國等國向來一直認為載貨證券之記載，僅止於推定的證據力而已，故對於「推定的證據力」極力主張。

兩種主張的見解壁疊分明，大抵而言，贊同「證券上效力」國家，除北歐諸國外，德國、義大利、南斯拉夫等國亦都予主持。而贊同「推定的證據力」國家，則有英國、美國、比利時、荷蘭、法國、日本等國。表決結果，由於採「推定的證據力」國家占多數，以致北歐諸國事後推遲批准海牙規則，即以此故（註五）。

然細釋海事法外交會議議事錄之記載而觀，運送人因過失而於載貨證券上為不實之記載時，運送人對於善意之載貨證券持有人，不得對記載之效力予以爭執。與會人員對此殆有共識。亦即在英美法等國家雖然承認載貨證券之記載，僅有推定的證據力，但因該等國家適用「禁止反言之原則」（the rule of estopped）的結果，在合乎該原則之下，載貨證券之記載，具有絕對的證據力。惟因北歐諸國等，並無所謂「禁止反言之原則」的概念，若無條件適用海牙規則第3條第4項之規定，則必然較英美法適用「禁止反言」的結果，在證據力上更為薄弱。因此，該等國家除反對第3條第4項之制定外，認為即或要規定，至少亦應設「保留條款」，俾該等國家於簽署海牙規則時能對該等條項予以保留。嗣經妥協的結果，乃許該等國家將上述旨趣予以表明，並載於議事錄（註六）。

因此海牙規則通過施行後，海牙規則第3條第4項雖規定對於貨物之主要標誌、個數、容積、重量及外表情狀等於載貨證券上之記載，採推定的效力，惟對於善意的載貨證券持有人之效力如何，各國間之實踐，在實質上仍未齊一步調。有本諸禁止反言之規定者，有對之另設特別規定，但不論其立場如何，幾皆採「證券的效力」，認此種情形具有絕對的效力。

1963年6月在瑞典斯得哥爾摩舉行萬國海法會議（Comité Maritime Internation）決議，將「載貨證券記載之證據力」列為修正重點，旋於1967年5月所召開之第12次海事法外交會議，乃於第3條第4項增列但書規定：「但載貨證券已轉讓於善意第三人者，不得提出反證」，並於1968年2月經大會通過。我國海商法於88年修正時，於55條第2項予以明文規定。以此而言，為免引起不必要的誤會，海商法第60條第1項準用民法第627條之規定，似宜刪除。

【註】