一、總編輯的話
麥司克施索仁反思大船策略、預測併購前景
在過去的25年裡，麥司克在貨櫃船的設計和規模上一直處於領先地位。其於1996年推出打破當時6,000TEU門檻的麥司克女王號（Regina Maersk）；2006年推出艾瑪•麥司克號（Emma Maersk）時，又打破了一項新的紀錄。麥司克最初宣佈這艘船的容量為11,000TEU，後來則承認它的實際容量超過15,500TEU。2011年2月更是訂購了一組10艘1.8萬TEU的3E級（Triple-Es）貨櫃船。儘管當時各家貨櫃航運公司對大型貨櫃船的訂購保持觀望，但如今，各家已紛紛跟進訂購大型貨櫃船，容量甚至突破23,000TEU。
Lloyd’s List的資料顯示，目前全球有超過90艘1.8萬TEU或以上的船舶在服役，總運力達180萬TEU，此外另有45艘在訂造中。
但從最近麥司克首席執行長施索仁（Søren Skou）所發表的談話發現，麥司克不再追尋更大貨櫃船的訂購，甚至頻頻發言認為貨櫃船的大小已經達到顛峰，再造更大的貨櫃船已無經濟價值。甚至希望通過麥司克更加克制訂造新船的舉動來影響行業的行為。
施索仁接受勞氏日報（Lloyd’s List）的採訪時說：
「在可預見的未來，我不認為船舶會變得更大（超過400米長），這種規模的貨櫃船已經是我們所可能達到的最大限度。」
「沒有理由將其規模擴大到3萬TEU，因為這種規模的船舶將對客戶服務有負面影響。」
每家大型航運公司都覺得有必要運營大型貨櫃船，以便在全球競爭最激烈的貿易中獲得具有競爭力的成本時，為何麥司克已改變其大型貨櫃船的策略呢？
本期作者王沈劍及徐劍華「麥司克施索仁反思大船策略、預測併購前景」一文，針對國際航運期刊對麥司克首席執行長施索仁的報導進行探討與分析。
本文施索仁認為更大的貨櫃船不可能同時實現「低成本」和「高密度服務航線」的兩大目標。其所提出的理由在於：「客戶不僅想要低成本，還想要更頻繁的服務航線配置，這樣的組合在運力更大的船舶上是不可能實現的。如果要將貨櫃船發展到下一代，為了把船裝滿，你必須在沿途的每一個港口停靠，而這樣做將增加航行的時間，不利服務航線的品質和靈活性。」
近年來，貨櫃航運業經歷了空前的整合，全球承運商從20家減少到8家，其中4家是歐洲航運公司。超大型貨櫃船的運營，引發持續的價格戰，航運公司無法將運價提高至財務上得以持續的水準。結果航商為了生存，引發了合併和收購的浪潮，並導致當時韓進海運的破產。由於行業盈利能力仍然較差，施索仁預計貨櫃航運業的整合將繼續下去。
本文亦提及施索仁於2016年6月接任麥司克首席執行長，他雖然對之前麥司克所執行的大船計畫拒絕評論，但他認為，如此大幅度地擴大船舶運力是一個錯誤，因為他知道此舉其他航運公司一定會進行效仿，從而導致船貨供需失衡。施索仁警告說，在一個年增長率1％到4％的行業，如果你想在一年內增長10％到20％，你就會讓公司破產。
歐洲三大國際航運中心的復興之路
本刊上期介紹了亞洲的三大航運中心，各國都在發展航運中心，但能成為航運中心者，必有其發展的條件及環境，並非口號喊喊就能成事的。
論及北歐、西歐和地中海的國際航運中心城市，人們總會想起哥本哈根、漢堡和雅典。這三個航運中心在國際航運發展及其在航運方面的努力，有值得借鏡之處。
漢堡作為歐洲領先的航運中心城市，在過去的十年中，幾經波折，其曾在金融危機中受到嚴重的打擊，但挺過航運業最低迷的時期後，如今又重新回歸上升通道。
漢堡港是赫伯羅特航運公司總部的所在地，漢堡經營著歐洲第三大忙碌的貨櫃港口，其輸送量僅次於鹿特丹和安特衛普。
對於漢堡而言，最令它心碎的是它失去了名字包含城市名的貨櫃航運公司漢堡南美航運公司（Hamburg Süd）。2016年，麥司克宣佈以40億美元的價格從歐特克（Oetker）家族手中收購了漢堡南美航運公司。儘管這家公司的名字仍舊存在，而且在漢堡設有總部，但如今它的船隻已經不再懸掛德國國旗。另一方面，值得德國安慰的是另一家赫伯羅特公司卻藉著成功的國際航運公司併購，日益壯大，成為全球第五大的貨櫃航運公司。
哥本哈根這座城市是充滿活力的航運中心，這裡有各類的船東和運營商。除此之外，丹麥政府重視航業的發展，讓它在未來繼續保持蓬勃生機。2018年，丹麥的航運公司為丹麥帶來1,880億丹麥克朗（合約280億美元）的收入。丹麥船東協會表示，航運業是丹麥最大的收入來源。政府大力支持航運業的投資，並提供了航業發展的優惠政策。
丹麥航運公司的首席執行長安妮•斯特芬森說：「航運一直是丹麥非常重要的產業。在這裡我們積累了許多航運知識，並且擁有許多優秀且經驗豐富的航運從業人員。如今，我們見證著這些知識的蓬勃發展，這使丹麥航運公司處於有利的市場地位。」
諾登（Norden）首席執行長揚•林德博說：「這一切都始於我們在丹麥所擁有的專業知識、人才以及優秀的產業集群。多年來，丹麥航運業，尤其是有著強大的運營專業背景的乾散貨和油輪航運業仍在不斷發展中，並且擁有更多以運營商或船東為重心的大型企業。」
對雅典而言，船東仍是雅典成為海事之都的優勢所在，即全球範圍內最大的船東群體都在這裡。希臘有著比其他國家還要多的航運運力，也擁有最傑出的船東和管理企業，包括世界上有近600家的一流企業在內。除此之外，同美國、中國大陸、義大利等其他國家國內更分散的海事行業佈局相比，幾乎希臘所有的航運企業都聚集在大雅典地區。在此，國際銀行、船舶登記處、保賠協會、律師、船級社和其他技術公司長期以來都在希臘設有辦事處，以便接近他們集中的客戶群。
本期作者支梔及江南蒓「歐洲三大國際航運中心的復興之路」一文，對哥本哈根、漢堡及雅典能成為航運中心的環境及各該國對航運的重視及努力，作了探討與分析。
綜合本文的報導，雅典的優勢是承繼了傳統希臘的航運實力，它擁有眾多的航運專業人士及航運支援企業，而漢堡及哥本哈根，則是各該國對航運教育的重視，讓所培養的航運專業人才，得以支持這二地成為航運中心。茲將德國及丹麥在發展航運教育的作法，概述如下：
一、德國
漢堡之所以能成為航運中心，在於它有強大的航運教育中心，正因如此，它優秀的人才庫吸引著諸多船東和管理者。海事教育成為德國航運業的支柱力量，德國的各個航運產業對航運教育甚為支持，而在德國，航運業是一個特殊的行業，它有著自己的培訓和課程。學生完成中等學業後，可接受為期三年的培訓。在此期間，他們既要在企業裡工作，也要花一部分時間在職業學校學習。三年培訓結束後，學生可以選擇做班輪代理、港口代理、貨運代理或者船舶銷售買賣代理，也可以為船東工作。這意味著行業內幾乎所有人都接受了同樣的教育培訓，並且在培訓過程中建立了人脈關係。漢堡的雙軌學制也鼓勵人們在航運業工作，也吸引了許多企業的入駐。
二、丹麥
丹麥的教育系統非常重視航運，比如哥本哈根商學院提供針對航運的MBA課程。與此同時，丹麥航運學院的錄取人數創下新高，此乃是建立於業界共同努力和不斷教育培養人才的基礎上。丹麥是航運公司最具吸引力的發展地之一。航運公司每年都會雇傭一定數量的實習生來維持其航運傳統的運作，同時慈善基金也正在投入這個行業的研發及其他航運事業。
威尼斯商港 （下）
上期本刊刊載了謝宛櫻「威尼斯商港」一文的上篇，本期續針對威尼斯及其商港作報導。
海商法專欄
海商法第54條與第55條規定之旨趣
海商法第54條第1項第3款規定：載貨證券應載明「依照託運人書面通知之貨物名稱、件數或重量，或其包裝之種類、個數及標誌」，一方面運送人等就託運人書面通知負有記載於載貨證券之義務；另一方面，同條第3項規定：「載貨證券依第1項第3款為記載，推定運送人依其記載為運送」，亦即承認記載於載貨證券之文字，有推定的證據力。
而海商法第55條規定：「託運人對於交運貨物之名稱、數量，或其包裝之種類、個數及標誌之通知，應向運送人保證其正確無訛，其因通知不正確所發生或所致之一切毀損、滅失及費用，由託運人負賠償責任」（第1項），「運送人不得以前項託運人應負賠償責任之事由，對抗託運人以外之載貨證券持有人」（第2項），亦即運送人就上述載貨證券所記載貨物的名稱、數量，或其包裝之種類、個數及標誌等，係依據託運人之書面通知，而為記載，而且該項記載，運送人乃出於信任託運人，對裝運的貨物僅作表面上的檢查，並未逐一拆裝，一一詳實核對。
以上有關載貨證券上的記載，運送人與託運人間的各項情景，影響日後貨損時，雙方對責任歸屬的主張。
本期楊仁壽大法官以「海商法第54條與第55條規定之旨趣」一文，針對以上作了深入的論述。
運送人為保護自己，於簽發載貨證券之前，依海商法第54條第2項規定，「在載貨證券內載明其事由或不予載明」，對該載貨證券的文義，有所保留。而實務上在載貨證券內「載明其事由」，經常看到「據告稱」（said to be）、「據告重」（said to weigh）、「重量體積不知」（weight measurement unknown）或「重量內容不負責」（not responsible for weight or condition）等辭句，即屬「保留文句」（reservations），亦有逕稱為「不知約款」（unknown clause）者。有關該等載貨證券上所載「保留文句」的效力如何？本文亦有所論述。
MAritime Business Review專欄
Modeling the determinants of dry bulk FFA trading volume from a cross-market perspective of spot and forward
在過去的20年中，遠期貨運市場發生急遽的變化。在2007年達到歷史峰值之後，其交易量在2008年和2009年急劇下降。遠期貨運協議（forward freight agreement, FFA）作為重要的對沖工具，在乾散貨和油輪市場的風險管理扮演重要的角色。
遠期貨運協議是指兩個交易對手間以現金結算的合同，用以結算在未來的某個日期的乾散貨和油輪運輸部門中某條或某條主要航線特定數量的貨物或租傭費率類型的運費。
FFA在學術領域引起很多關注。然而，FFA市場長期以來一直被對沖基金和投資銀行等金融機構所主導，它們將FFA視為一種投機工具。
MAritime Business Review 2018年Volume3 Issue 3 刊載之「Modeling the determinants of dry bulk FFA trading volume from a cross-market perspective of spot and forward」一文，作者Shiyuan Zheng及Shun Chen從跨市場的角度（現貨市場和未來市場）研究FFA的對沖功能，以及FFA交易量對乾散貨運輸行業的決定因素。通過這項研究，藉以檢視FFA是可以起到對沖和風險管理的作用，或是僅可以作為一種投機工具。
本文以模型對Capesize、Panamax及 Supramax船型的理論陳述進行實證測試，從跨市場的角度分析FFA交易量的決定因素，並建立一個理論模型，在市場均衡中FFA交易量的出決定因素及影響。
有關詳細之內容請參閱本文。
二、201947期航貿專論
| 類 別 | 篇 名 | 作 者 | 頁 |
| 航業經營 | 麥司克施索仁反思大船策略、預測併購前景 | 王沈劍、徐劍華 | 10 |
| 航港經營 | 歐洲三大國際航運中心的復興之路 | 支梔、江南蒓 編譯 | 16 |
| 港埠經營 | 威尼斯商港（下） | 謝宛櫻 | 22 |
| 海商法 | 海商法第54條與第55條規定之旨趣 | 楊仁壽 | 26 |
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