Review of the reformation’s midway of A. P. Moller Maersk
王沈劍、徐劍華
【關鍵字】行業整合、麥司克、盈利性
【keywords】consolidation; Maersk; profitability
麥司克首席執行長施索仁（Søren Skou）認為，在現有1.8萬到2.3萬TEU容量的這一代超大型貨櫃船基礎上，再造更大的貨櫃船沒有經濟價值。施索仁說，隨著大船規模經濟優勢的減弱，貨櫃船已經達到了其大小的峰值，並且多年內不會出現新一代的貨櫃船。
更大的船不可能同時實現低成本和高密度服務航線兩大目標
這家全球最大貨櫃船承運商負責人在接受勞氏日報（Lloyd’s List）的採訪時說，如果你想在一年內實現10％至20％的增長，就會讓公司破產。
目前的超大型貨櫃船長度為400公尺，名義容量從1.8萬到2.3萬TEU，只能在一條貿易通道上發揮其效率優勢。
施索仁表示，考慮到這種規模的船舶對客戶服務會有負面影響，沒有理由將其規模擴大到3萬TEU。
施索仁說：「在可預見的未來，我不認為船舶會變得更大（超過400公尺長）。它們只會被部署在亞歐貿易中。如果你權衡艙位經濟性和可用性，這種規模的貨櫃船已經是我們可能達到的最大限度。」
施索仁說：「客戶不僅想要低成本，還想要更頻繁的服務航線配置，這樣的組合在運力更大的船舶上是不可能實現的。如果你要將貨櫃船發展到下一代，為了把船裝滿你必須在沿途的每一個港口停靠。而這樣做將延長航行時間，不利於服務航線的品質和靈活性。」
他把超大型貨櫃船從當前一代擴大到3萬TEU的風險，與航空業的情況進行了對比。航空業從波音747飛機向更大的空客380飛機的轉變，並未帶來人們所認為的規模經濟效益。施索仁警告說，事實證明，A380對於航空市場來說過於龐大和死板，海運公司應避免犯同樣的錯誤。如果市場以每年1％～2％的速度增長，建造更大的船隻就沒有意義了。
領先船舶大型化潮流25年
在過去的25年裡，麥司克在貨櫃船的設計和規模上一直處於領先地位。這家丹麥公司在1996年推出麥司克女王號（Regina Maersk）時，率先打破了6,000TEU的門檻。2006年推出艾瑪·麥司克號（Emma Maersk）時，又打破了一項新的紀錄。麥司克最初宣佈這艘船的容量為11,000TEU，後來承認它的實際容量超過15,500TEU。
但永遠地改變了該行業的交易是2011年2月一筆19億美元的訂單，這筆訂單訂購了一組10艘、1.8萬TEU的3E級（Triple-Es）船舶，以及另外兩組10艘該系列船的選擇權。這筆訂單中的第一艘是麥司克麥金尼·穆勒號（Maersk Mc-Kinney Moller），以麥司克創始人的名字命名，並於2013年6月交付。
如今，這種級別的船舶已變得司空見慣，每一家大型航運公司都覺得有必要運營這類船舶，以便在全球競爭最激烈的貿易中獲得具有競爭力的成本。勞氏日報的資料顯示，目前有超過90艘1.8萬TEU或以上的船舶在服役，總運力達180萬TEU，此外另有45艘在訂造中。
2011年的訂單是在貨櫃航運業從2009年的低迷中顯著復蘇之後下達的。2009年，全球貿易萎縮，貨櫃貨運量出現貨櫃化革命有史以來的首次下降。
由於目前有這麼多超大型貨櫃船在運營，它們被指責在亞歐貿易中引發了持續的價格戰，並且航運公司無法將運價提高至財務上可持續的水準。其結果是，為了生存而進行的合併和收購引發了一輪前所未有的合理浪潮，並導致一家公司破產。
由於行業盈利能力仍然較差，施索仁預計貨櫃航運業的整合將繼續下去。
麥司克航運公司當時的首席執行長柯林（Eivind Kolding）促成了當時被稱為全球有史以來的最大船舶訂單。自那以後柯林就離開了公司。但當施索仁在2016年6月被任命為麥司克首席執行長之後，他雖然拒絕評論此訂單是否是有遠見的。他認為這是一個擴大船舶運載能力的顯著錯誤，因為明知此舉其他航運公司會進行效仿，從而推動運力供給和需求的平衡失調。
與此相反，他指出了大型船舶給全球經濟帶來的許多積極影響。
他說：「我們作為一個在過去30年一直奉行降低成本戰略的行業，採取了更大的船舶和各種提高效率的努力，使我們的客戶能夠以更低的成本向世界各地運送貨物。這樣，當公司決定從哪裡採購物資或在哪裡生產時，運輸成本不是一個需要考慮的重要因素。」
盲目訂購新船，在財務上是不可行的
然而，對更大貨櫃噸位的不懈追求，不僅摧毀了股東價值，還導致了全球航運公司韓進海運（Hanjin Shipping）的倒閉。
不過，目前整個行業的追求目標似乎正發生變化，而麥司克則是這種變化的先行者。
施索仁明確表示，由於麥司克的重點是堅決削減成本的支出，實現海運和非海運活動之間的收益平衡，麥司克至少在2020年之前沒有訂購更多大型船舶的計畫，目前只剩下兩艘船等待交付。最後一艘19,600TEU的3E級船舶在今年第一季度進入服役，是加入麥司克船隊的第31艘大型船舶。
他表示：「總體而言，訂購新噸位的熱情似乎沒有那麼激進。看來人們已經認識到，就算在一個好年景增長也不超過4％的市場上，訂購大量船舶並希望有機地增長速度遠遠快於市場的策略在財務上根本行不通。今天不在這裡的一些公司就是因為過度擴張，試圖大幅增長而最終消失了。」
施索仁警告說，在一個年增長率在1％到4％之間的行業，如果你想在一年內增長10％到20％，你就會讓公司破產。
麥司克一直非常嚴肅地對待自己的行業領頭羊角色，現在希望通過更加克制的訂造新船舉動來影響行業行為。
已經有證據表明，儘管有報導稱超大型貨櫃船的一些訂單已經迫在眉睫，有著更換噸位的需要，或特定貿易航線需要船舶，但整個行業已經從過度擴張的危險中吸取了慘痛的教訓。
現在，新貨櫃船的訂單運力不到現役船隊運力的12％，而在貨櫃運輸陷入有史以來最嚴重的衰退之前，訂貨運力的峰值曾達到船舶運力數量的65％。
施索仁說：「在一個幾乎沒有增長的市場盲目訂購新船，在財務上是不可行的。這就是我們沒有訂購任何船隻的原因，我認為業內大多數航運公司也得出了這個結論。」
施索仁預測貨櫃航運業將會有更多的併購
在以40億美元收購漢堡南美航運公司（Hamburg Süd）之後，麥司克在長程貨櫃貿易市場上的佔有率約為20％左右。施索仁認為麥司克航運公司的規模已經具有競爭性，不需要訂造更多的船隻或通過收購來擴大規模。
儘管麥司克沒有更多的收購計畫，但施索仁對那些沒有可行商業模式的航運公司的未來發出了警告。他說，貨櫃航運業的整合將繼續並把沒有可行經濟模式的航運公司擠出市場。
儘管麥司克沒有進一步參與併購活動的計畫，但他表示，始於2015年的貨櫃航運業重組活動尚未結束。麥司克近年來在整合過程中發揮了主導作用。
施索仁說，貨櫃航運業在過去十年沒有產生任何可觀的利潤，因此未來將會有更多的航運公司消失。
他說，貨櫃航運領域面臨的最大問題是，自2010年以來，平均來說，這個行業沒有賺錢。
儘管麥司克的業績一直好於多數公司，但他表示：「這個行業仍然每天都在賠錢，在摧毀股東的價值。在過去四五年裡，這導致該行業在整合方面發生了許多變化，我認為我們可能會看到更多變化。」
施索仁表示，麥司克不打算參與任何更進一步的併購交易，「因為我們相信，我們有著保持競爭力所需的規模。」
然而，他也表示，該行業的一些公司沒有可行的經濟模式，也有一些公司可能需要擴大規模。
他拒絕就未來可能出現的進一步整合發表評論，也不願估計整合會出現在全球承運商之間，還是出現在地區承運商、支線承運商或利基市場。
施索仁表示：「我只能預測，我們將看到更多的整合，但具體是哪家公司、何時以及為什麼會出現整合，時間會給出答案。」
不過，他淡化了歐洲頂級貨櫃航運公司以某種形式合併的前景。
施索仁表示：「我認為，短期內不太可能有兩家或更多的歐洲航運公司合併。我只能談論麥司克是如何看待這個行業的。」
麥司克在2017年12月完成對漢堡南美航運公司的收購後，其市場份額約占長途貿易的20％。施索仁表示，他相信在相當長的一段時間內，麥司克航運公司的規模足以具有競爭力。
近年來，貨櫃航運業經歷了空前的整合，全球承運商從20家減少到8家，其中4家是歐洲航運公司。規模較小的區域承運商和支線承運商也出現了更多的合理化整合。
2M聯盟的兩個合作夥伴各自有不同的策略
麥司克仍是全球最大的貨櫃船承運商，其次是其2M聯盟的合作夥伴地中海航運公司。
但這兩家公司在達到目前的地位時採取了截然不同的戰略，地中海航運公司依靠有機增長來擴大船隊，從來不收購其他公司；而麥司克的增長則由收購支撐。
麥司克的這一收購進程始於上世紀90年代末收購海陸運輸公司（Sea-Land Services）和南非海運（Safmarine），隨後是2005年收購鐵行渣華船務（P&O Nedlloy），最近是2016年底斥資40億美元收購德國的漢堡南美航運公司（Hamburg Süd）。
但是麥司克從運輸和能源集團向一家提供綜合貨櫃航運、港口和物流服務公司的轉變的過程中，業務重點也在一定程度上發生了從海運運輸兼及陸上活動的變化。設定的最終目標是在幾年之內將收益組合從兩者之間約80:20比率，調整到接近50:50。
中遠海運在以63億美元收購香港東方海外之後，貨櫃運力排名世界第三，法國達飛輪船屈居第四，緊隨其後的是德國赫伯羅特航運公司、海洋網聯船務公司和長榮海運。
儘管在這些全球企業中，由不同財團運營的德國赫伯羅特航運公司和法國達飛輪船於去年進行了併購談判，但外界對臺灣長榮的未來猜測最多。
此外，現代商船（HMM）7月宣佈，計畫從明年4月起加入由德國赫伯羅特航運公司、海洋網聯船務限公司和陽明海運組成的THE聯盟。屆時，HMM同麥司克與地中海航運公司的2M聯盟合作夥伴關係將到期。
中遠海運既是競爭對手，也是合作夥伴
中遠海運近年來的大舉擴張，引發了其它貨櫃航運公司的擔憂，它們將面臨的挑戰是要與一家財力雄厚的國有航運公司競爭。
施索仁承認這些問題，但他也指出，中遠是麥司克旗下的碼頭公司和其它業務的客戶，也是麥司克的船舶和貨櫃的供應商、一些船舶共用協定的合作夥伴，以及一個「強硬的」競爭對手。
施索仁說：「因此，我們與中遠海運有著多方面的關係我們當然擔心國家補貼，顯然希望有一個公平的競爭環境。與中國大陸的討論中，美國和歐盟代表所有行業、而不僅僅是航運行業都提到了這些問題。」
包括地中海航運的董事長兼首席執行長迭戈·阿本德在內的其他業內高管也表達了類似的擔憂。
根據8月26日Alphaliner的最新資料，麥司克的現役船隊運力為418萬TEU，訂單只有3萬TEU。即使考慮到中遠的雄心壯志，麥司克仍有望保持全球最大航運公司的地位。
排名第二的是地中海航運，現役船隊運力為360萬TEU，訂單為24萬TEU。排名第三位的中遠海運，現役船隊運力為293萬TEU，訂單為24萬TEU。
麥司克多年來一直享有世界第一的地位，但隨著其擴大陸上業務，該公司現在正將注意力從船隊規模上轉移開來。因此與過去相比，它或許不那麼擔心自己能否保住第一的位置。
施索仁表示：「如果有人通過併購超過我們，至少在短期內不會引起我們很大的擔憂。」
麥司克在業務轉型方面取得了良好進展
施索仁表示，麥司克公司在業務轉型方面取得了良好進展，但是，新加徵的關稅可能會使全球貨櫃輸送量的預期增幅降低1個百分點。
公司預計海運運輸貨櫃貨運量將增長1％至3％，但施索仁警告說，「從較疲軟的宏觀數字以及來自貿易緊張局勢和2020年國際海事組織的風險，我們仍面臨著相當大的不確定性。聯合國國際海事組織要求，船東需使用低硫燃料或配備有洗滌塔的船隻。」
施索仁表示，公司已完成能源業務的分離。麥司克在2018年3月以74.5億美元的價格出售了麥司克石油天然氣公司，並在今年早些時候分拆了麥司克鑽井公司。麥司克表示，計畫在未來15個月內，用全部出售所得的15億美元回購股票。
施索仁表示，麥司克在業務轉型方面取得了「良好進展」，不僅在去年出售了石油和天然氣業務，還在今年4月將鑽井業務拆分為一家新的上市公司，而且在進一步整合剩餘業務方面也取得了「良好進展」。
參考文獻
- Janet Porter: Maersk’s Skou applauds ordering discipline as boxship sizes peak, Lloyd’s List 01Jul 2019
- Cichen Shen: Skou predicts more box line consolidation, Lloyd’s List 01Jul 2019
- Janet Porter: Maersk says new trade routes offset impact of US sanctions, Lloyd’s List 03 Jul 2019
- Chris Dupin: Maersk ‘focused on profitability,’ not starting price war, American Shipper May 24, 2019
RSS訂閱