一、總編輯的話
全球經濟不確定性對航運業和貨櫃輸送量的影響
2020年即將到來，屆時全球經濟的前景究竟如何？其對航運業的影響如何？已有不同的研究機構在作分析與預測。
Bolloré Logistics報告稱，全球不確定性繼續給海運市場帶來壓力。這些全球不確定性的因素包括：中美貿易的緊張局勢可能蔓延至歐洲、華盛頓未來行動的不可預測性、中國大陸經濟增長放緩、中東海灣衝突和石油運輸中斷的風險、英國脫歐的條件仍未解決及對美國經濟衰退的擔憂揮之不去。這些不確定性的因素對出口產生嚴重的影響，尤其是在亞洲。另外，還包括明年減少硫排放的新環境法規所伴隨而來的運價上漲因素。
Clarksons的報告則進一步預測2020年全球GDP的增長只有2％，而不是目前一致預測的3.3％，如果新一輪的全球經濟衰退到來，那麼遠洋運輸業各個不同板塊將受到不同程度的影響。Clarksons特就貨櫃航運業、油輪運輸、乾散貨運輸及航運股的投資各方面，分別依一般的狀況與新一輪經濟危機到來的狀況作了推演。
Alphaliner報導IMF於7月份的《世界經濟展望》，將全球GDP增速從3.3％下調至3.2％，貿易量增速也從3.4％下調至2.5％。此關係到貨櫃輸送量與GDP的關係，Alphaliner警告稱「TEU乘數」（貨櫃輸送量增長超過GDP增長的因素）在繼續下降。Alphaliner指出上世紀90年代航運公司的「TEU乘數」為3.4，本世紀初為2.6。但自2008年金融危機以來，這一比例已降至1.4。而不斷升級的貿易緊張局勢將對貨櫃輸送量產生負面影響，預計到2019年，貨櫃對GDP的「TEU乘數」則將降至1以下。
本期作者高航、王沈劍及徐劍華「全球經濟不確定性對航運業和貨櫃輸送量的影響」一文，依據航運國際期刊的專文，針對以上作了深入的分析報導。
本文指出，如果GDP增長1％，貨櫃貿易額就增長1.2％。基於過去2009～2018年經濟衰退的情況來看，如果全球GDP增長不到2％，那麼貨櫃貿易增長就可能停滯，甚至出現負增長。Clarksons相信承運商為了節省燃油以應對國際海事組織2020年限硫令所實施的船舶減速航行，將可以有效減少船舶的供應。Clarksons並指出，如果又一輪全球經濟衰退到來的話，IMO 2020年限硫令的效力將有望在一定程度上抵消經濟衰退的影響。一艘能載運200萬桶原油的VLCC，因為國際海事組織2020年的限硫令的因素，估計今年35,000美元的租船費可以升至2020年的60,000美元。但如果新一輪經濟衰退到來的話，租船費率還是會上漲，只不過上漲幅度會很小，達到40,000美元／天。
對於乾散貨運輸，Clarksons認為船舶資產價格與每日租船費率再次下跌的話，其下跌的空間將會更小。至於在航運股投資方面，Clarksons堅稱IMO 2020年限硫令能夠起到緩衝潛在經濟衰退影響的作用，從而避免出現資金緊張的情況。但Clarksons給投資者的建議是要將重點放在擁有巨大市場價值和強有力的資產負債表的航運公司。
標準營運條款拘束效力的問題
由於各國法律對貨代業者（承攬運送人）之規定不甚完備，各國之業者紛以「標準營運條款」（Standard Trading Condition）來補充其不足，以作為契約關係處理之依據。而各國貨代團體為促進其會員的正常發展，亦與託運人（貨主）、保險業等有關之團體，共同協議訂定「標準營運條款」，提供會員公司參考，希望以漸進方式形成業者共識及航業慣例，以為交易遵循及權益保護。
「標準營運條款」主要明列貨代業者與託運人雙方之責任、權利及義務等事項。由於條款之內容兼顧承攬運送業者、託運人及保險業者之利益，故能為各方所接受。至於該等「標準營運條款」的拘束效力如何？以及應以何種方式呈現，方能在日後可能發生訴訟案件的主張為法官所採信，更是件重要的事。
本期作者Smooth Bay以「標準營運條款拘束效力的問題」一文，以訴訟案例，針對貨代業者引用其「標準營運條款」作為訴訟抗辯之議題進行探討分析。
依據本文所引之案例，原告貨主針對其委交貨代業者的貨物損壞提出索賠，原告雖於發現損壞後的3個月內提出「貨損通知書」予被告貨代業者及實際承運人，但原告在收受貨物將近二年之後才提起訴訟。而貨代業者以其在報價單內所提及之公會「標準營運條款」的訴訟時效是應該在貨物交付之日起9個月內提起訴訟。但貨主則以其並未閱讀過前開條款，否認應受其約束。
案經法院判決，以貨代業者所採用的「標準營運條款」已經被納入放在貨代業者的估價單內，故認為被告已經給予原告「適當的通知」，該營運條款內的相關規定對於原告是有其「拘束力」，縱使原告宣稱其並未閱讀或取得過該等條款，並不會影響該條款生效的效力，更何況原告在被告提供服務之初，即有機會可以表示不願接受此一條款的適用，但原告當初並沒有這樣做，即應被視為「默示的同意」。
本文針對貨代業者在引用「標準營運條款」時，應該進一步注意的事項，提出以下建議：
「貨代業者若要主張『請求權時效』或『單位責任限制』等法令或國際公約所賦予的特權時，則應切記將有陳明前開保障權利的『標準營運條款』附加於給客戶的『報價單』上。若欠缺前開附加標準條款，則案情勢必更加複雜。貨代業者應留意，不只系爭案的『報價單』，甚至債信申請、代理契約、項目貨物的運送契約，甚至每天信息交換必定使用的『電郵』上，均應該想辦法『提及』標準營運條款，增加其曝光度，以利日後『有效性』及『拘束力』的主張，始為上策」。
航運老兵見證國際貨櫃航運業蓬勃發展40年
－Mr.Rod Riseborough訪談
洛德•瑞斯波羅格先生（Rod Riseborough）是前遠東運費同盟（FEFC）的總裁。
歐盟委員會於2018年8月宣佈運費同盟不合法，Rod Riseborough當時即主持了所謂的「最後的晚餐」，終結了貨櫃航運業支柱一百多年的運費同盟系統。
Rod Riseborough出身Safmarine，他在Safmarine職涯開始時，世界上最大的貨櫃船容量還只有3,000TEU，現在容量卻已超過23,000TEU。
Rod Riseborough於今年7月自其於2010年所創的貨櫃貿易統計（Container Trade Statistics）公司退休，續擔任勞氏日報編輯委員會的委員。
Rod Riseborough以航運界的老兵見證了貨櫃航運的發展及運費同盟的運作及消亡。
本期作者高航及江南蒓「航運老兵見證國際貨櫃航運業蓬勃發展40年－Mr. Rod Riseborough訪談」一文，針對Lloyd’s List對Rod Riseborough的專訪，作出報導。
本文的訪談報導了Rod Riseborough對運費同盟廢止經過有第一手的見證。Rod Riseborough指出，其對當年歐盟委員會在未找到任何顯示運費同盟存在非法行為的證據前，即宣佈運費同盟不合法的作法，仍表示不解。甚至，其指出中遠海運收購東方海外（OOCL），能夠有效逃避價格傾銷一事，都曾為不少航運巨頭抱怨過。Rod Riseborough認為「競爭本身是有好處的，但前提是必須公平競爭，這才是問題的關鍵。」
海商法專欄
傭船契約物權的效力
吾人熟知現實社會中，如果租屋人遇到房東賣掉房子，只要租約合法且仍在效期內，並不需要擔心因建物所有權移轉而影響租屋，此即我國民法第425條所謂的「買賣不破租賃」。
在傭船契約方面，亦有類似的規定，我國海商法第41條規定，傭船契約「不因船舶所有權之移轉而受影響」。按傭船契約係船舶所有人與傭船人間之債權關係，當船舶所有人轉讓船舶時，該船舶所有人已無從再履行其所訂傭船契約。對傭船人而言，其不僅立於顯著不安的地位，且須時慮原船舶所有人是否處分其船舶，而有被牽制之虞。因此，我國海商法第41條規定之後，傭船契約將不因船舶所有權之移轉而受影響，船舶受讓人於訂定買賣契約等船舶受讓契約時，不能無視傭船契約的存在，其必須負擔依照該契約所訂的條件履行義務。
傭船人對於受讓之新船舶所有人主張彼此之間有傭船契約存在，然對讓與船舶之舊船舶所有人，究處於何種關係，不無疑義。
本期楊仁壽大法官以「傭船契約物權的效力」一文，針對我國海商法第41條有關傭船契約物權的效力，作了深入的論述。
本文詳細介紹了民法第425條有關買賣不破租賃原則之立法及其增修的理由，認為傭船契約的性質與租賃契約非常接近，而且其效力之強尤有過之，我國海商法偏於保護傭船人，既然賦予傭船契約物權的效力，如對傭船契約效力，缺乏公示的方法，不但易起糾紛，且對受讓船舶之新船舶所有人不公，乃建議我國於海商法修正時須加以斟酌。
MAritime Business Review專欄
Measurement challenges of supply chain performance in complex shipping environments
物流服務績效評估標準的選擇取決於利益相關者的目標和期望，當高價值貨物具有風險、涉及多個參與者、並具有高度不確定性時，其物流績效的評估尤具挑戰性。例如在為石油和天然氣行業提供服務的離岸支援物流領域就是這種情況，船隻必須在更大範圍內提供其物流的價值。
以上離岸物流的中、下游離岸供應鏈大致由三個節點組成，即供應基地、離岸支援船及鑽油井平台。供應基地存儲，並提供相關設備、消耗品、備件和人員。它負責所有材料和人員的倉儲、裝卸和運輸。離岸支援船船隊可以由離岸支援船的船東和經營者來包租及操作，其包括了離岸支援船、錨船、船員住宿船、溢油應急船及其他專門船舶。
在鑽油井平台設施操作部分，離岸支援船會將運來的設備、供應品和人員卸載，並裝載廢物，同時將要返回的設備和人員送回供應基地，而支援船和救援船也將隨時待命。
以上這些影響海上供應鏈運行的諸多因素，是在具有特定特質的惡劣環境中進行。
MAritime Business Review 2018年Volume3 Issue 4 刊載之「Measurement challenges of supply chain performance in complex shipping environments」一文，作者Photis Panayides, Odd Jarl Borch及 Anastasiya Henk挑選了兩家挪威船運公司和兩家國際石油和天然氣公司，針對暴露在惡劣環境中的供應鏈，對於海上石油和天然氣物流服務的績效評估進行研究。
石油和天然氣價值鏈的下游部分，尤其是生產的現場，比其他領域及供應鏈的活動更為複雜。北極石油的探採涉及利益相關者的數量甚多，由於天氣和氣候條件增加了不確定性。加以海上石油和天然氣活動的投資和運營成本，於供應鏈扮演著非常重要的角色，每次的延誤將增加每天數百萬美元的費用。其供應面的運作之間需要有緊密的聯繫，俾讓供應船能提供高效率及最佳化的利用。
本研究探討在北極油氣環境中供應鏈運營的關鍵成功因素，以及可用於衡量績效的KPI。詳細內容請前往Emerald網頁https://www.emerald.com/insight/content/doi/10.1108/MABR-07-2018-0021/full/html瀏覽。
二、201945期航貿專論
| 類 別 | 篇 名 | 作 者 | 頁 |
| 航運市場分析 | 全球經濟不確定性對航運業和貨櫃輸送量的影響 | 高航、王沈劍、徐劍華 | 9 |
| 航運法律案件探討 | 標準營運條款拘束效力的問題 | Smooth Bay | 16 |
| 航運市場回顧 | 航運老兵見證國際貨櫃航運業蓬勃發展40年－Mr.Rod Riseborough訪談 | 高航、江南蒓 編譯 | 22 |
| 海商法 | 傭船契約物權的效力 | 楊仁壽 | 28 |
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