一、總編輯的話
淺談國際商會Incoterms 2020的進化
貿易商與國外客戶洽談交易，在報價前需先確定買賣標的物之品質、數量、交貨日期及付款方式，然後再依不同之交易價格條件，提出報價。
國際商會（International Chamber of Commerce, ICC）為避免各國貿易商對價格條件及解釋之不同造成困擾或糾紛，1936年制訂一套國際貿易有關交易價格條件的統一定義及解釋規則，供貿易商訂約時採用，以作為雙方進行交易的依據及約束，此即Incoterms（International commercial terms，國貿單位多稱之為「國貿條規」）。
吾人熟知的FAS、FOB、C&F及CIF等交易價格條件，是適用於海運或水運運輸之型態，惟由於複合運輸的發達，買賣雙方基於交貨地（亦為風險移轉地點）、交易價格所涵括之內容（是否包含運費或保險費）及買賣雙方權利義務等之不同要求，而有不同之交易價格條件。因此，我們看到即有Ex Works、FCA、CIP、DAP 、DDP等交易價格條件的出現。
Incoterms自1936年起，經過數次修正，ICC 於今年9月10日公布了2020年的修正版本，將於2020年1月1日生效適用。2020年版本與前一個版本（2010年）有什麼不同？我們需要注意什麼呢？
本期作者Smooth Bay以「淺談國際商會Incoterms 2020的進化」一文，針對Incoterms 2020與2010版本，在買賣雙方權利義務、風險、暨成本、費用分擔等方面，作了比較與分析。
本文指出，2020版本針對「FCA條件」增加了「提單」的要求，而在此一新增項目下，買賣雙方同意買方所指定的運送人，在貨物裝載上船之後須簽發提單交賣方收執，而賣方再藉由（押匯、託收）銀行的管道，將此一「裝船提單」轉給買方，以為其在目的地港提貨之用。此項增訂之規定，可謂係符合市場實務操作之需求。
而有關FCA與FOB的不同、CIP較CIF在保險方面所增加的要求，及在貨主自行運送方面賦予買方得自行安排運輸工具的彈性新規定，本文亦作了分析及比較。
作者Smooth Bay最後指出，Incoterms 2020新版本的使用，仍視買賣雙方之同意而採用，若當事人間仍執意採用「舊款」而不跟進，當然也行。依據專家的推測，新款的推行約需12～18個月始得多數使用者的青睞。
麥司克洛杉磯港自動化碼頭所面臨的阻力
貨櫃碼頭營運商為了取得成本、效率和性能的優勢，正在其投資的碼頭加快自動化碼頭的進程。
麥司克碼頭公司（APMT）在洛杉磯港口400號碼頭進行的自動化設備，今年稍早遭到美國國際碼頭和倉庫聯盟（ILWU）工會的抵制。此項碼頭自動化計畫，在投資方與勞方，以及支持勞方的各界人士（包括地方、州和國家政界人士）折衝之下，今年七月，APMT終與ILWU工會達成協議，APMT將提供碼頭工人機器操作的訓練，而第一批的無人跨載機於7 月底抵達美國最大的400號碼頭。
APMT指出，根據其租賃和集體談判的協定，該公司擁有引入自動化技術的權利，並不需要任何許可或任何額外來自港口管理當局、市政府或州政府的批准，就可以經營自動化無人駕駛車輛和設備。然而美國碼頭工會為了維護就業崗位和社區利益，對外國碼頭營運商的港口自動化計畫提出挑戰。
加州立法機構成員亦正提案，爭取州港口的自動化決策的主導權，要求未來碼頭使用自動化技術的擬議，需提供安全的工作環境，不會對國家經濟或周圍當地社區的經濟造成嚴重損害。
本期作者李浩強及蘇麒雲「麥司克洛杉磯港自動化碼頭所面臨的阻力」一文，綜合航運國際期刊專文，針對各方對400號碼頭自動化計畫的爭論點，作了深入的探討與分析。
從本文所揭露的過程，可以看到勞方的立場，勞方指碼頭的自動化將減少港口的工作崗位，並對周圍社區產生不利影響。美國政界人士則表示貨運工人的健康、安全和福祉不容忽視或被掩蓋，且港口的所有新設備須零排放或接近零排放，同時這些自動化設備要由人操作。勞方認為允許洛杉磯和長灘港口的貨運工人被自動化貨物運輸設備所取代，將在未來10年內導致數以千計的高薪工作崗位的流失。
因此，以上的問題所顯示的，就是「就業崗位Vs.自動化及工人Vs.機器人」的選擇。
雖然APMT許可證之申請最後獲得洛杉磯港務委員會的通過，但該州港口的自動化問題顯然仍然是一個問題。400號碼頭的自動化未來是否會產生骨牌效應，導致美國西海岸和整個美國的其他碼頭運營商效仿，值得進一步觀察。
2018年世界第三十位之後貨櫃大港擇要評述
本期作者王沈劍及徐劍華「2018年世界第三十位之後貨櫃大港擇要評述」一文，針對Lloyd’s List 2018年排名前30大貨櫃港口以外之一些港口作評述。
這些港口諸如Piraeus、Jeddah、 Cai Mep、東莞、福州、仁川及泉州等貨櫃港，均是為台灣地區航運貿易圈所熟識的貨櫃港口，本刊特要求上海海運學院團隊將該等港口之發展及概況，作出報導與分析。
海商法專欄
航程傭船之傭船人與件貨運送之託運人受不同的保護
在貨櫃運輸的環境之下，載貨證券（或提單）是重要的貨運單據，一切有關貨物之權利義務均以載貨證券作為主張之依據。而在簽訂傭船契約之下，傭船人可視其需要要求船舶所有人簽發載貨證券，此時該載貨證券對船舶所有人及載貨證券持有人具有何項效力呢？
1924年海牙規則及1968年海牙威士比規則第5條第2項前段規定：「本公約之規定不適用傭船契約，但在傭船契約下而發給載貨證券者，該載貨證券仍應符合本公約之規定。」
至於「在傭船契約下」與「依照傭船契約」簽發載貨證券亦有不同之意義，楊仁壽大法官進一步指出：「所謂『在傭船契約下』，是指傭船人要求船舶所有人發給載貨證券後，背書轉讓或交付於其他第三人而言。而『依照傭船契約』，則指裝船人（未必是託運人）根據FOB等貿易條件，於貨物裝船後，要求船舶所有人簽發載貨證券，而後背書轉讓或交付於傭船人，或再由傭船人轉讓以外之第三人而言。」二者之區別是，「在傭船契約下」，載貨證券如尚在傭船人手中，載貨證券不過是一紙貨物之收據而已。而「依照傭船契約」所簽發之載貨證券，裝船人如將載貨證券背書轉讓或交付於傭船人之手時，載貨證券究為貨物之收據，抑為權利證券？則不無疑義。
本期楊仁壽大法官乃以「航程傭船之傭船人與件貨運送之託運人受不同的保護」一文，針對國際公約規定之真義，以及在何種情形，海牙規則或海牙威士比規則仍可適用於傭船契約作了深入的論述與分析。
MAritime Business Review專欄
Empty container movements arising from cargo seasonality: Turkish terminals
過去文獻有關空貨櫃調度的研究大多數集中在貨櫃使用之最佳化的研究，藉以減少營運成本。而一般某些商品的生產和消費量全年不同，由於社會活動和季節的原因，世界貿易會隨著季節性運輸需求而波動。這些季節性的波動，不僅影響碼頭，也影響船舶經營業者，船舶營運商的服務網絡會受到貨運季節性的影響。有些論文則明確強調了季節性的需求。
在空貨櫃移動方面的研究，相關文獻將空貨櫃移動的原因分為三類，首先在「貿易失衡」方面，包括結構性的貿易失衡和基於區域內貨櫃的失衡。其次，「營運驅動」因素包括季節性運輸需求、大量的貨櫃所有人，貨櫃狀況，需求/裝卸/裝運的不確定性以及供應鏈中的盲點。 最後一類的「市場效應」則是船舶經營者商業決策的影響。
MAritime Business Review 2019年Volume 4 Issue 3 刊載之「Empty container movements arising from cargo seasonality: Turkish terminals」一文，作者Ahmet Selcuk Basarici及Tanzer Satir針對土耳其碼頭，透過廣泛的數據資料進行實證研究，以檢測貨櫃貨物的季節性變化，藉以發現貨物季節性變化的幅度，從而瞭解其對市場效應的重要性。
本文詳細之內容，請前往Emerald網頁https://www.emerald.com/insight/content/doi/10.1108/MABR-03-2019-0011/full/html瀏覽。
二、201942期航貿專論
| 類 別 | 篇 名 | 作 者 | 頁 |
| 航運法律研究 | 淺談國際商會Incoterms 2020的進化 | Smooth Bay | 9 |
| 航港經營 | 麥司克洛杉磯港自動化碼頭所面臨的阻力 | 李浩強、蘇麒雲 | 13 |
| 貨櫃市場回顧 | 2018年世界第三十位之後貨櫃大港擇要評述 | 王跑跑、徐劍華 編譯 | 20 |
| 海商法 | 航程傭船之傭船人與件貨運送之託運人受不同的保護 | 楊仁壽 | 26 |
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