傭船人與託運人

楊仁壽

 

狹義傭船契約（我國海商法稱之為「以船舶之全部或一部供運送為目的」之運送契約），依海商法第38條之規定，與搭載契約（我國海商法稱之為「以件貨之運送為目的」之運送契約），並列為海商法貨物運送契約之一種。

海商法為立法上之便宜，其當事人除「運送人」（包括船舶所有人、船舶承租人或定期傭船人等）外，其相對人一概稱為「託運人」，在「適用上」經常引起大家的困擾。

就立法的形式上言，除了條文特別指明「以船舶之全部或一部供運送之契約」外，其他未指明之契約，何者於「以件貨之運送契約」始有其適用，何者於上述兩種運送契約概有其適用，不免引起大家的疑慮。

交通部深知這樣的立法，容易造成適用上的困難，於82年6月所提交行政院的「海商法修正草案」版本，曾將運送人的相對人，作了切割。於上述兩種運送契約，「傭船人」或「託運人」概有其適用者，將兩者並列，例如「第85條」（今之第42條）、「第87條」（今之第44條第1項後段、第2項）、「第101條」（今之第57條）。另有僅於「傭船人」有其適用者，例如「第86條第1項前段」（今之第43條第1項前段）、「第87條」（今之第44條）、「第89條」（今之第46條）、「第90條」（今之第47條）。亦有於「以船舶之全部或一部供運送者」的條文，仍維持原條文之規定，繼續沿用「託運人」一詞者，例如「第91條」（今之第48條）、「第92條」（今之第49條）；「第97條第2項」（今之第53條）、「第98條第1項第2款」（今之第54條第1項第2款）、「第99條」（今之第55條）、「第111條」（今之第67條）、「第112條」（今之第60條）、「第113條第15款」（今之第69條第15款）、「第114條」（今之第70條）、「第117條」（今之第73條）。還有其他條文，則未表明究竟於上述兩種契約中，應適用於何種契約，當然亦未設規定於適用託運人之外，是否於傭船人亦有其適用。

到了於83年3月向立法院所提「海商法修正草案」，又回復了原條文的用語，只保留原條文用語「託運人」，刪除了「傭船人」用語。所以今日吾人所適用之海商法，何一條文應適用「託運人」，何一條文應適用「傭船人」，何一條文兩者均有其適用餘地，只有靠個人的功力，才能分辨了。

何以交通部於82年6月的草案版本，與83年3月的版本，有這樣的「突變」，固然讓人不知其原由，但可以想得出的，不外是：①以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約（即狹義傭船契約），仍許傭船人再與他人訂立狹義傭船契約或件貨運送契約等「再運送契約」（註一），仍有「傭船人」或「託運人」存在的空間。②為免掛一漏掉「其他」，或掛二卻於「其他」沒有適用餘地，造成適用上的困擾，因此，不得不維持原條文，以期立法較單純但卻造成「適用上不便」的後果。

我國目前又醞釀海商法之修訂，若仍維持現行法條文將上述兩種貨物運送契約，混雜在同一節「貨物運送」內，必然又會重蹈故轍，使適用的人陷入兩難之境。根本之圖，仍在於將該兩種契約，分設不同的章節，才能釐清此一困境。甚至除此之外，可另增「定期傭船契約」、「船舶租賃契約」或「多式運送契約」，才能合乎現代貨物運送的需要，不要再抱殘守闕，沿用民國18年的立法體例，這會讓人笑掉大牙的。

國際貨物運送契約多變，由1924年海牙規則、1968年海牙威士比規則、1978年漢堡規則，而2008年鹿特丹規則都萬變不離其中，有一條脈絡依稀可循，即從單純「保護經濟上的弱者」，慢慢地也「兼顧」到「交易上的安全」。誠如聯合國國際貿易法委員會（United Nations Commission on International Trade Law, UNCITRAL）於2008年10月14日及10月16日，為使鹿特丹規則，於第63次大會第67次會議審議通過（註二），特別召開「會前會」溝通。UNCITRAL法國代表Philippe Delebecque教授就「公約之概觀」（Overview of the Convention）發言時特別指出：運送契約必須隨著潮流環境的需要，擁有更現代的概念，尤其在契約自由與強行規定之間應尋求平衡點，若涉及第三利害關係人，須經合意始可加以拘束；如當事人一方有行使權利的可能性時，於履行時必須基於善意（good faith）等語（註三）。其要旨簡單易行，海商法的修正，千萬要三復斯言，別再拘泥一格了。

筆者擬在此舉一攸關傭船人與託運人間權利與義務的例子。亦即傭船人同時又為託運人時，船舶所有人與傭船人間之權利義務關係，應依傭船契約的內容決定，載貨證券不能變更或追加傭船契約書上的條款，但載貨證券上的記載，明確的有此意圖時，不在此限。

尤其傭船人將其所傭船舶，作為件貨運送船（general ship）使用時，傭船人與各託運人間之「運送契約」，乃係依傭船人所簽發給各託運人的載貨證券，來證明傭船人與各託運人的權利義務，而非船舶所有人與傭船人所訂傭船契約。縱令載貨證券所記載的內容與傭船契約有異，載貨證券原則上優於傭船契約，除非傭船人與託運人另有「合意」，則另當別論（註四）。

再者，在傭船契約下，傭船人以其所傭船舶運送託運人貨物的情形，如託運人知道船舶所有人與傭船人間有傭船契約存在時，則載貨證券為其所表彰之運送契約，存在於傭船人與託運人之間，託運人起訴或被訴，依載貨證券為其所表彰之運送契約加以判斷即可。反之，如託運人不知船舶所有人與傭船人間尚有傭船契約存在，而載貨證券為船長所簽發時，則以載貨證券為其所表彰之運送契約，僅存在於船舶所有人與託運人之間（註五）。

貨物裝載於傭船人所傭船舶，即使託運人將貨物轉讓於傭船人，船長所簽載之載貨證券，雖然屬於船長的「署名權」，與傭船契約的內容無違，此時傭船人與船舶所有人間之關係，依然依傭船契約的內容來決定，而非依載貨證券決之（註六）。

傭船人如將表彰貨物權利與義務之載貨證券轉讓給第三人，該第三人之權義原則不受傭船契約之影響，但仍有其例外：

（一）載貨證券將傭船契約之全部或一部條款，以「併入條款」（incorporation clause）的方式，明確地將其內容記載於載貨證券之中，成為載貨證券的內容之一時，此時受讓載貨證券之第三人，即將受到傭船契約之影響（註七）。

（二）傭船契約上的船長不能有效地簽發載貨證券時，諸如其所簽發之載貨證券，其內容牴觸海牙規則或海牙威士比規則所定強制的規定，而傭船契約中之至上條款（paramount clause），卻適用海牙規則或海牙威士比規則，此時受讓載貨證券之第三人，即應受到傭船契約之影響，仍須受不違背海牙規則或海牙威士比規則之傭船契約的拘束。

然宜注意者，現行載貨證券上之免責條款，履見不鮮，其形式大多以印刷的方式出現於載貨證券的背面，其效力如何？屢被實務上檢驗。一般而言，大陸法系國家多半認此為是「附合契約」之一種，除非當事人有明示的約定，才肯定其適用，否則不生效力。而英美法系國家則肯定其具有法律上的效力，除非其內容違背法律的強制規定。

綜上所知，在傭船契約下，傭船人不同於託運人，我國海商法將二者統稱為託運人，在立法上已屬於不經，在實務上又徒增當事人的困擾。根本之道，仍須將搭載契約與傭船契約分節規定，如遇到共通適用之條文，其中之一設準用的規定，即可竣其事，不必一直抱殘守闕，食而不化，成為博物館中的「化石」，讓適用的人望條文興嘆－此時不做，更待何時！

 

 

【註】

1. 參見楊仁壽，最新海商法論，第四版，第207頁。
2. 聯合國大會於2008年12月11日審議通過鹿特丹規則全部條文，共96條。
3. 參見楊仁壽，鹿特丹規則，第23頁。
4. pearson v. Goschen, (1864) 17 CBNS 352。
5. Sandeman v. Scurr (1866) LR 2 QB 86；Associated Metals and Minerals Corpn v. The Ship Evie W. Aris SS Co Inc and Woridwide Carriers Ltd. The Evie W (1978) 2 Lloyd’s Rep. 216。
6. Love and Stewart Ltd. v, Rowtor Co. Ltd. (1916) 2 AC 527, HL。
7. 併入條款的效力，參見楊仁壽，載貨證券，第323～325頁。