一、總編輯的話
航運業數位化的推動為何緩慢
航運業數位化是資訊界或航運界常提及的一個話題，我們也曾見到貨櫃航商不時發表訊息宣佈其與資訊界合作開發數位平台的新聞。航運業者聲稱，未來的平台將可以連接所有相關業者，包括航商、碼頭業者、海關、託運人和物流服務提供商，以實現供應鏈中的合作創新和數位轉型。另一方面，藉由平台的標準作業程序，可無縫接軌連接各方資訊，正確有效率地共享和交換相關訊息。除了彼此合作，縮短傳統海運繁雜的文件作業流程，更可以藉由文件的數位化，讓運送過程中各相關單位的資料更有效率及更精準地的傳遞資訊。
今年年初，一項針對航運公司的高階主管的調查顯示，這些高階主管對航運數位化可以促進航運業發展的看法，秉持了積極的態度。
這些受訪者同時表示運營成本與燃料成本的上升和市場波動是他們最關心的問題，其次是安全、保障、健康和環境，再接下來是尋找熟練的海員和資產融資。但數位化技術是處於所有解決方案的第一位，遠遠高於海員本身、岸上的訓練和效率的改進。
至於投資數位化解決方案的最大障礙，23％的受訪者認為是難以將新技術與現有技術整合。老舊的船隻需要投資改造，海員必須接受新系統操作的額外培訓。19％的受訪者認為，培訓問題很重要。15％不確定哪種技術適合他們的船隊，有些投資者很早就投資於數位化，但當收益並不明顯時，他們就放棄了。另有一種評論表示，系統將在五年內過時，在五年內很難取得一個令人滿意的投資回報。
航運公司認為，數位化的投資回收週期太長，不足以被視為公司的收益。從這項調查中可以明顯看出，航運業仍然是對數位化感興趣的，但是還沒有足夠的興趣進行投資。一位船東寫道：「我們需要提前考慮。這不僅是考慮我們現在正在做的，我們還需要考慮下一步要做什麼。」
航運公司領導層普遍接受「數位化是提高船舶運營效率的有效工具」的觀點。但為什麼航運業的數位化進程如此緩慢？
本期作者李重一及蘇麒雲「航運業數位化的推動為何緩慢」一文，綜合航運國際期刊專文，針對以上作了深入的探討與分析。
本文指出過去人們普遍存在一種誤解，認為航運業數位化的最終目的是為了實現自動操作，而這最終將導致海員數量的大幅減少，甚至取代海員。但實際上，航運業的數位化應該被用來幫助海員，而不是取代他們。數位化被認為是一種手段，它意味著更高的效率和更安全的運輸。
Tototheo海事公司首席執行長指出：「第一個決定不應該是『為了數位化而數位化』。關鍵要做的是決定企業需要什麼技術，為什麼需要技術，以及如何使用技術。」資訊提供商應該研究航運商業模式，瞭解航運業趨勢，並尋求合作夥伴，為它們提供解決方案。
本文同時指出如果航運業要成功實現數位化，人的因素仍然至關重要。航運數位化面臨的最大挑戰可能是不願共用資料。這通常被解釋為不願給予競爭對手競爭優勢，這往往是船舶與港口間聯繫不緊密的原因，也是船舶技術無法與海岸緊密合作的原因。
另外本文提出一個以數位化監控船隊船舶的燃料消耗和設備的可靠性，用來幫助船隊節省成本的有效案例，可供讀者參考。
2018年世界第一至五位貨櫃大港評述
Lloyd’s List 2018年排名前5大的貨櫃港口依序是上海港、新加坡港、寧波－舟山港、深圳港及廣州港。
| 排名 | 港口 | 輸送量（萬TEU） |
| 1 | 上海港 | 4,201 |
| 2 | 新加坡港 | 3,660 |
| 3 | 寧波－舟山港 | 2,635 |
| 4 | 深圳港 | 2,574 |
| 5 | 廣州港 | 2,192 |
本期作者王沈劍及徐劍華針對Lloyd’s List 2018年的排行榜的第一至五位貨櫃，作了深入的報導與分析。
Lloyd’s List評估上海港，隨著中國大陸經濟增速放緩的新常態，只要不出現如中美之間爆發全面貿易戰之類的重大事件，上海港的輸送量預計將穩定下來。
上海國際港務集團（SIPG）繼其2016年年報所提出之「智慧港口、綠色港口、科技港口和高效港口」的構想，其洋山四期配備了上海國際港務集團先進的自動化技術，可以減少70％的人力，同時提高30％的運行效率。
中國大陸政府最近批准了上海自貿區的擴建，此舉進一步推動貿易和商業的自由化。而今年6月，上港集團迎來了新任董事長顧金山，接替在上港集團已工作46年的陳戌源。在此之前，顧金山曾任上海市政府高級官員。
Lloyd’s List評論新加坡，為避免對中國大陸輸美產品徵收關稅，從而導致成本上升，很多企業已開始將部分供應鏈轉移至東南亞。新加坡也可能因為貿易量轉向東南亞而獲益。越南等低成本製造業國家也因此獲得了利益，因為工廠從中國大陸轉移到了那些被認為更具成本競爭力的製造商。預計這將推動進出東南亞、經由新加坡運往世界其它地區的貨物轉運量。
新加坡國際港務集團是總部位於新加坡的港口和碼頭運營商，其正在推動下一代大士超級港（Tuas mega port）的開發，該公司一直在測試自動駕駛車輛和卡車車隊等技術。預計將於2021年分階段投入運營的大士超級港，可能部署數百輛自動導引車系統，作為其提高生產效率的一部分。屆時，新加坡的港口業務將在大士超級港得到整合，預計將在本世紀40年代完全完工。新的大型港口每年將能夠處理多達6,500萬TEU。
寧波－舟山港以60萬TEU的微弱優勢超越深圳港，成為全球第三繁忙的貨櫃港口。寧波－舟山港的良好表現，部分歸功於該地區外貿的健康發展。寧波－舟山港所在的浙江省則是中國大陸最富裕的省份之一。
深圳港貨櫃輸送量占中美貿易輸送量的四分之一以上，是中美貿易貨櫃輸送量占比最高的港口。中美貿易戰不僅阻礙了全球貨櫃航運市場的增長，也阻礙了中國大陸港口的增長。中國大陸港口全年的表現將在很大程度上取決於美中關稅戰爭，Lloyd’s List報告並說，貿易戰可能會使其國際航運業務減少近5％。
2018年廣州港的吞吐超越香港港和釜山港，躋身全球五大貨櫃港口的行列。
值得注意的是，其中廣州港的南沙碼頭位於珠江西岸，貨櫃碼頭輸送量增長11.6％，已達到1,557萬TEU。該區域消費人口不斷增長，毗鄰許多新的採購工廠，可為出口提供產品。
明年南沙碼頭計畫將有直通碼頭的鐵路，可貫穿江門、中山、佛山、廣州等內陸城市，直達南沙碼頭，廣州港口也將會因此獲利。
馬來西亞皇京港及巴生港規劃中之新港區
馬六甲海峽位於馬來半島與蘇門答臘島之間，是西亞石油到東亞的重要通道，東西向商船必經之地，每年約有5萬艘船隻通過馬六甲海峽，在此也造就了許多大港。其中新加坡港、巴生港及丹戎帕拉帕斯（Pelabuhan Tanjung Pelepas）分居世界第2、12及18貨櫃港口，而這些港口在招攬貨櫃航商靠泊業務上也互有競爭。
巴生港（Port Klang）是位於馬六甲海峽中段的馬來西亞第一大港，距離吉隆坡約37公里，因此常被視為吉隆坡的「外港」。巴生港現有港區容量已飽和，中資企業曾擬與馬國合作開發鄰近巴生港的「加厘島」（Carey Island）作為新港區。新港口區將可擁有3,000萬TEU的貨櫃處理能力，惟因一些因素，至今仍屬於評估階段，尚未進入招標作業。
另中國大陸基於戰略考量，已與馬國合作興建皇京港（Melaka Gateway），該港位置相距吉隆坡僅約147公里，亦被喻稱為吉隆坡的第二外港，訂於2025年落成啟用。預計將有年度處理3,500～4,000萬TEU貨櫃的規模。
本期作者陳興時的「馬來西亞皇京港及巴生港規劃中之新港區」一文，針對以上皇京港及巴生港新港區的規劃作了報導。
本文同時針對巴生港與皇京港的地理位置、歷史發展及其進一步開發所涉及的考量因素，作了詳細的分析。
本文指出，新加坡正大舉新建號稱有6,500萬TEU年度貨櫃裝運能力的「大士港區」（Tuas mega port），而巴生港擬於加厘島開發深水港區及未來落成的皇京港，預估未來共可達到年度處理貨櫃量趨近7,000萬TEU的能力，將可超越新加坡「大士港區」的規模。但巴生港新港區的計畫是否能如期完成，尚有許多變數。
海商法專欄
航程傭船契約
關於貨物的運送，我國海商法第三十八條規定：「貨物運送契約為下列二種：一、以件貨之運送為目的者。二、以船舶之全部或一部供運送為目的者。」前段「以件貨之運送為目的者」屬於定期航運的運送範疇，而後段「以船舶之全部或一部供運送為目的者」係屬不定期航運的運送範疇。
在定期航運有關貨物之運送方面，有現行之1924年海牙規則、1968年海牙威士比規則、1978年漢堡規則乃至2008年鹿特丹規則等國際公約作為規範，該等國際公約規則幾乎都將「傭船契約」排除在外，主要是類此契約，依契約自由之原則，其內容不一，而且訂約雙方當事人在經濟上的實力，幾乎可相匹敵，不會發生強壓弱，大欺小的問題，因此對此等契約幾乎都不加干涉。
至我國海商法第三十八條第二項，所指的「運送契約」是否涵蓋所有的「傭船契約」（charterparty），海商學者屢有評論。
本期楊仁壽大法官「航程傭船契約」一文，依以上各海運國際公約與我國海商法的規定，作了深入的論述與比較。
MAritime Business Review專欄
Risks in emerging markets: logistics services in the Mediterranean region
在新興市場中，風險與盈利能力息息相關，公司需要運用廣泛的風險分析和緩解策略來生存。由於新興市場投資者提供了高於平均水平的回報，這些地區的快速社會變革可能導致高度動盪。因此，對這些市場中的風險進行分析非常重要。
MAritime Business Review 2016年Volume 1 Issue 3 刊載之「Risks in emerging markets: logistics services in the Mediterranean region」一文，作者Amir Moslemi, Olli-Pekka Hilmola及Jyri Vilko針對土耳其，阿爾及利亞，突尼斯和利比亞等新興市場的物流服務公司及該地區客戶，以雙重角度探討貨櫃航運業面臨的主要風險因素。其活動涉及多個實體，包括託運人，貨運代理，碼頭運營商和船運公司。這些實體內部和實體間的複雜操作以及所導致各種類型的操作風險，可能會對貨櫃運輸公司的業績產生負面影響。
本研究結果顯示了最重要的風險因素，從客戶端確定了其所增加的額外風險及估計的後果。有趣的是，石油價格的變動扮演雙重的角色，因為價格上漲可能對該地區有利。但是，與此同時，航運業的競爭力則有所下降。
本文詳細之內容，請前往Emerald網頁https://www.emerald.com/insight/content/doi/10.1108/MABR-08-2016-0017/full/html瀏覽。
二、201938期航貿專論
| 類 別 | 篇 名 | 作 者 | 頁 |
| 航運市場 | 航運業數位化的推動為何緩慢 | 李重一、蘇麒雲 | 10 |
| 貨櫃市場回顧 | 2018年世界第一至五位貨櫃大港評述 | 王沈劍、徐劍華 編譯 | 16 |
| 港埠經營 | 馬來西亞皇京港及巴生港規劃中之新港區 | 陳興時 | 23 |
| 海商法 | 航程傭船契約 | 楊仁壽 | 35 |
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