最後航次與還船期日

楊仁壽

從理論上來講，定期傭船契約所定之傭船期間一到，定期傭船人即有「還船」（the redelivery of the ship）的義務，但在實務上，「最後航次」（last voyage）可能沒有那麼好控制，有時會超越「約定期間」，有時會不足。這樣便會發生「適法的最終航海」（Legitimate last voyage）或「違法最終航海」（illegitimate last voyage），以及傭船費如何計算等問題。

一般而言，海上運送具有特殊性，定期傭船人很難在約定的還船該日，結束最後的「航次」（voyage），如果經其合理的計算，其最後航次一旦終了，即可還船，但因航海特殊，很難臆測，如有所超過時，事先訂明定期傭船人在某一限度內有權超期使用所傭船舶，直至完成該航次為止，此即所謂「適法的最後航次」。此時尚不至於發生超過約定還船期間之傭船費如何計算（仍按照原定費率計算）的問題。如在「違法的最後航次」，當約定傭船費的費率超過市場的費率時，定期傭船人所應支付的費率，究竟應以何者為準，甚至以兩者較高者為準，則不無疑義。換言之，如果定期傭船人違約超過所約定的還船日期，而成為所謂「不適法的最後航次」時，該傭船費的費率究以如何費率計算？甚至如因而使船舶所有人受損時，是否更應負賠償責任？等等，在在都成為實務上爭論的焦點。

上述情況，首先要澄清者，就是「傭船期間」係以「交船」（delivery of ship）時開始起算，此乃因定期傭船人自是時起，始得使用所傭船舶及船上船員（包括船長及海員等，以下同）的服務。定期傭船人才可以依約定計算其傭船期間，在The Madeleine一案中（註一），Roskill法官指出：「船舶所有人依照該傭船契約格式，將船舶以及船長、海員之使用，委諸定期傭船人，並將船舶交給，自此之後，傭船人關於船舶之使用、對船長及海員之指示，才可起算。船舶所有人並依約定要自己之船長及海員，聽從（傭船人）指示」（An owner delivers a ship to a time charterer under this form of charter-party by placing her at the charterers’ disposal, so that the charterers may thenceforth give orders as to the employment of the vessel to the master, offices and crew, which the owners contract that their servants shall obey），由此可知「交船」，不只是將「船舶」交付而已，亦應指示該船船長及海員，應依約定提供勞務，供定期傭船人使用，方才算正式的「交船」，傭船期間才開始起算。以此計算傭船期間，才知何時屆滿，到了該「還船」之日。

至於定期傭船人應於約定期間屆滿之日還船，或於屆滿日前後「容許期間」內還船，在認定上，Denning在The Dione一案中（註二），曾經將實際情形分為三類，頗足以幫助吾人思考：

（一）默示的容許期間：在定期傭船契約，如果未定「容許期間」，諸如僅約定「三個月」或「六個月」之類的傭船期間。可以認為已默示合理的容許期間（When the charter is for a stated period, such as three months or six months, without any margin being expressed, a reasonable margin will be implied）。良以要正確的預定最後航次終了之日，勢所不能（The reason is because it is not possible to calculate exactly the day on which the last voyage will end）。傭船人即使配船最後航次時，或許不知將超過約定期間究有多少，仍認此為適法（It is legitimate for the charterer to send the ship on a last voyage which may exceed the stated period by a short time）。

此種情形，可以舉Gray v. Christied一案（註三）為例。該案中船舶所有人與定期傭船人訂定定期傭船契約，言明船舶所有人將其所有之Blytheville號輪，自西元1880年6月26日起，「三曆月」（three calendar months）傭船給定期傭船人。定期傭船人認為其最後航次應可於同年9月26日後四天內還船，於是指示最後航次，不料事與願違，於同年10月13日始完成最後航次。船舶所有人與定期傭船人為此涉訴。Mathew法官審理結果，判稱：「傭船人並未違反契約，船舶所有人對9月26日以後，不得依較高之市場費率請求損害賠償」（the charterers were not in breach and the owners were not entitled to damages at the (higher) market rate from Sept. 26），亦即定期傭船人自1880年9月26日起至同年10月13日還船時止，僅按定期傭船契約原約定的費率付給船舶所有人就已足夠。

再舉一例，如果傭船契約約定「四到六個月」期間，有個伸縮幅度期間，或定有還船期間，是否亦可認為雙方已有「默示的容許期間」（implied margin）？不無疑義。這在The Democritos一案（註四），亦可找出答案。在該案中，船舶所有人以其所有之Democritos號輪出傭給定期傭船人，言明傭船期間「四到六個月」，結果定期傭船人超過六個月期間數日始還船，兩造為傭船費多寡發生爭執，船舶所有人主張兩造所定期間已然從寬到「四到六個月」，定期傭船人猶逾期還船，應依市場費率就超過期間賠償其所受損失。定期傭船人則主張兩造約定之傭船期間「四到六個月」，其最後期間自為六個月的最後期日算起，雖超過數日，其照約定的傭船費支付，應已足夠。經仲裁人判斷，認為超過「五日」算是容許期間，超過五日部分，定期傭船人應按市場費率支付。上訴法院（the Court of Appeal）卻判稱即使超過原定六個月，有七、八日之久，基於航海的特殊性，仍在容許期間之內，定期傭船人僅依約定費率支付傭船費即可。

（二）不認為明示或默示的容許期間：依契約自由的原則，船舶所有人與定期傭船人所訂定之定期傭船契約內，如果明文約定，不容許當事人另有明示或默示的「容許期間」，則從其約定。於此情形，定期傭船人應於約定期間還船。

在Watson Steamship v. Merryweather一案中（註五），船舶所有人將其所有之Hugin號輪，出傭給定期傭船人，傭船期間訂為「自1912年5月15日或31日起，至1912年10月15日或31日止」，該契約依照美國紐約產物交易所所訂格式，言明「本船在英國東海岸的港口還船，除滅失以外，應繼續支付傭船費」，並附筆寫上「自1912年10月15日起或31日止之間」。到了1912年10月18日，定期傭船人向船舶所有人稱：該船尚不能於10月31日以前還船。屆期果如定期傭船人所言，不能如期還船。於是兩造對傭船費的費率發生爭執，船舶所有人主張依較高的市場費率計算，而定期傭船人認為仍照原約定費率支付，最後訴之法院。Atkin法官判稱：「①如果沒有加上附筆文字，10月31日以後可認為是妥當的容許期間（had the handwritten words not been added a reasonable margin beyond Oct. 31 would have been allowed for redelivery）；②所加附筆文字，課以傭船人應於10月31日以前負有還船義務，因之，船舶所有人於該日之後，得請求按市場費率支付（the addition of the handwritten words imposed an obligation on the charterers to redeliver by Oct. 31 and the market rate was claimable from the date）。」

（三）明示的容許期間：當事人如於定期傭船契約明示：「六個月加或減二十日」為傭船期間，則定期傭船人應於其明示的仍許期間內還船。此在The Dione一案（註六），上訴法院多數法官認為：「①契約條款內既已訂明容許期間為『加或減二十日』，則再無另有容許期間餘地，②本件傭船期間於9月28日屆至，傭船人於8月2日又指示航行至Plate，根本未考量能否於傭船期間內完成航海，③傭船人自9月28日以後至10月7日止，應支付船舶所有人依較高的市場費率支付傭船費」等語，堪稱允當。

【註】