一、總編輯的話
2018年世界百大貨櫃港口排行榜評述
Lloyd’s List 2018年的世界百大貨櫃港口排行榜出爐了！此次本刊特邀請上海海運學院徐劍華教授率領他的研究團隊，就此份排行榜的前30大港口，以及海運業者較常接觸的一些港口作一分析與報導。
本期作者李浩強及徐劍華「2018年世界百大貨櫃港口排行榜評述」一文，針對排行榜入列的港口及與2017年排名具有較大變化的地區及港口作一整體的評述。
2018年排名前10大的貨櫃港口依序是上海、新加坡、寧波－舟山、深圳、廣州、釜山、香港、青島、天津及杜拜。台灣的高雄港則居第15名，落後於第14名的廈門港，另台灣的台中港及台北港則分居第94及100名。
整體來講，2018年，前100大貨櫃港口的輸送量平均增長了4.8％，但比前一年6％的增長率略有下降。
上海港輸送量4,201萬TEUs，仍然位居榜首，排名第二的新加坡因其2017年贏得聯盟掛靠協議，去年港口輸送量增長8.7％，達3,660萬TEUs，縮小與上海港的差距，但它與上海港的差距仍超過500萬TEUs。
除中國大陸之外，世界各地區港口輸送量的增長憂喜不一。其中東南亞、中美洲及南美洲的港口表現尤為出色。隨著轉運需求的增長，地中海地區的貿易量也同樣強勁，而2018年年底美國對中國大陸進口商品徵收關稅的熱潮確保了北美市場的穩定發展。另外，中東和北歐則是兩個沒有實現較高增長率的地區。
其他值得注意的是，寧波－舟山港首次超越深圳港，以60萬TEUs的優勢躋身前三。2018年前100強中最大的飛躍者是廣州港，這個位於珠江三角洲西岸的中國大陸港口升至第五位，與排名第七的香港港和排名第六的釜山港交換位置。
就輸送量百分比增長而言，相對較新的阿卜杜拉國王港（King Abdullah Port）是百大貨櫃港口排行榜的大贏家。承運商充分利用其位於紅海戰略性位置所提供的轉運機會，讓這個沙烏地阿拉伯港口2018年的輸送量為230萬TEUs，比2017年增長了35.8％。
百大貨櫃港口排行榜的最大輸家則是伊朗港口阿巴斯港。由於美國制裁造成的損失，導致該港輸送量下降22.5％，排名下滑17位。
今年進入世界百大港行列的中國大陸港口有22個，包括前10名中的7個港口。除了東莞以外，中國大陸唯一一個輸送量下降的港口是香港港。由於土地限制和鄰近港口的激烈競爭，香港港的輸送量1960萬TEUs，降至2,000萬TEUs以下。
在中國大陸以外排名2018年前百大的亞洲港口，輸送量繼續強勁增長，該地區的港口數目占前百大港口的四分之一。其中越南的港口增長顯著，胡志明市港和蓋梅港的輸送量分別增長了16.4％和7％；孟加拉的吉大港（Chittagong）增長8.9％；印尼的丹戎布祿（Tanjung Priok）港和丹戎佩拉克（Tanjung Perak）港的輸送量分別上升了12.7％和8.8％。顯示製造商正不斷將傳統工廠設施從北邊的中國大陸轉移到東南亞，這一趨勢推動了這些國家的國際貿易及港口的蓬勃發展。
另外，本文亦針對中東、北歐、地中海、北美及中美洲和南美洲地區一些港口在港口排行榜內的起伏作了報導。
麥司克對航運貿易前景的樂觀
中國大陸8月23日宣布對750億美元美國商品加徵5％至10％不等的關稅，並分別在9月1日及12月15日開始實施，以報復美國在先前對中國價值3,000億美元商品加徵10％關稅的舉措。川普總統隨即反擊，也宣布自10月1日起，對總值2,500億美元大陸貨品的25％現行關稅，調升至30％；原定9月1日實施對3,000億美元大陸貨加徵的10％關稅，則上調至15％。
但隨著中美10月華府談判將至，中國大陸9月11日遞出橄欖枝，宣布第一批對美加徵關稅商品，排除了蝦苗、潤滑油、飼料用魚粉等品項，自2019年9月17日起實施，以因應貿易戰作的全盤考量。美國總統川普亦隨後於9月12日肯定中方釋出的「善意姿態」，並相應地「友善回應」，宣布美國將推遲2500億美元中輸美商品徵收關稅上調日至10月15日。
中美貿易戰戰情瞬息萬變，不斷升溫，兩邊關稅加碼，學者直指現在已經進入「暴風圈」。這些壞消息所帶來的悲觀氣氛，在航運方面是如何的看法？
事實上，隨著對貿易戰擔憂的加劇，運價下跌和服務航班取消預示著旺季表現不佳。中國大陸和美國之間貿易戰關稅提高後的運輸需求進一步減弱。
德魯里航運諮詢公司（Drewry Shipping Consultants）在一項分析中計算出，美國從中國大陸進口商品價格上漲10％將導致從中國大陸到美國的TEU運量下降6％。德魯里說，僅此一項，25％的關稅就可能使TEU收縮15％左右。
麥司克說，貿易緊張和經濟放緩可能會阻礙貨運量的增長。但是其首席執行長施索仁認為，儘管有劍拔弩張的關稅戰和保護主義的壓力，全球貿易仍會持續增長。儘管加徵了關稅，但貨櫃航運公司在美國貿易中仍享受著健康的環境。施索仁為何有如此樂觀的看法呢？
本期作者王跑跑、王沈劍及江南蒓「麥司克對航運貿易前景的樂觀」一文，綜合航運國際期刊專文，針對以上作了深入的探討與分析。
本文指出，從中國大陸到美國的貨櫃運輸量下降，但隨著製造業轉移至其它地區，來自東南亞的貨物增長彌補了這一損失。麥司克相信，為彌補中美之間貨運量下滑而開闢的新航線，抵消了美國制裁的影響，能夠在未來幾年支撐貨櫃航運的增長。
施索仁告訴勞氏日報：「我們仍預期全球貿易在下個十年以每年2％～4％的速度增長，並且很有可能超過這個數字。」
本文指出，以上麥司克對世界貿易前景所具有的信心，正是這家丹麥集團3年前決定轉型的關鍵因素。
航運與環保③
油汙染責任與壓艙水管理
本期作者Smooth Bay的「航運法專題」續以「航運與環保」為題，主要就「油汙染責任」與「壓艙水管理」之法令規範，作一概述。
由於1967年的Torrey Canyon油輪的重大油汙染事件，國際訂定了「民事責任公約」（the Civil Liability Convention），加諸油輪船東「嚴格的責任」，只要有「油汙染」的事實存在，不管船東有無過失，均需對此一結果負起責任。而美國亦有「1990年油汙染法案」（Oil Pollution Act 1990，OPA 1990），適用所有發生在美國領海暨經濟海域（EEZ，Exclusive Economic Zone）的油汙染事件。
為避免船舶壓艙水之排放帶給當地海域或港口大量外來的物種，危害生態環境，影響所及可能造成本土生物的滅絕，IMO乃制訂「壓艙水管理公約」（the Ballast Water Management Convention，簡稱BWMC）。
在壓艙水排放的管制方面，2019年9月8日以後的「新造船舶」被強制必須裝置「壓艙水管理系統」，若未能遵守前開需求，則有可能遭受港口國的扣押、罰鍰暨刑事偵查或起訴。
本文指出，隨著人民的「環保意識」逐漸抬頭，航運界針對此一議題的攸關規範暨管制，預期應該會越來越嚴峻。
海商法專欄
最後航次與還船期日
當定期傭船契約期滿，定期傭船人實際「還船」的時間，有時會超越「約定期間」，有時會不足。一般而言，由於海上航行變數甚多，定期傭船人很難在約定的還船日，結束最後的「航次」。如事先訂明定期傭船人在某一限度內有權超期使用所傭船舶，直至完成該航次為止，此時尚不至於發生超過約定還船期間之傭船費如何計算（仍按照原定費率計算）的問題。如未訂明有權超期使用還船的約定，則屆時當約定傭船費的費率超過市場的費率時，定期傭船人所應支付的費率，究竟應以何者為準或以兩者較高者為準，則不無疑義。甚至如因而使船舶所有人受損時，是否更應負賠償責任？等等，在在都成為實務上爭論的焦點。
本期楊仁壽大法官「最後航次與還船期日」一文，以訴訟案例對以上作了深入的探討與分析。
MAritime Business Review專欄
Identifying crucial sustainability assessment criteria for container seaports
為了適應貿易量的增加，貨物和船舶規模和服務需求的增加，許多港口正在投資數十億美元的基礎設施，如更深的航道，更大的起重機，並增強其他設施和資產。雖然其中許多投資有助於提高現有港口運營的效率，但許多港口也需要進行實質的擴展以滿足業務的需求。既使是傳統上將自己視為沿海資源環境管理者的港口，也發現在經濟、環境和社會問題間取得平衡方面，是具有挑戰性，且可持續增長的。
由於港口公司是港口主要的運營商，對港口運營商可持續性的瞭解，可以提供政府有用的資訊，以便建立持續發展的標準。然而，由於難以評估和測量複雜環境中的港口事故或事件，其可持續性評估的測量存在著問題。目前似乎沒有單一的可持續性評估或績效衡量指標，因此，港口經營者（如經理，主管和高級員工）的看法可以為評估港口部門的可持續性提供一個替代方案。
MAritime Business Review 2016年Volume 1 Issue 2 刊載之「Identifying crucial sustainability assessment criteria for container seaports」一文，作者Chin-Shan Lu, Kuo-Chung Shang及Chi-Chang Lin針對台灣基隆、台中及高雄三個港口的管理人員和監督人員進行問卷調查，藉以找出港口的關鍵可持續性評估標準，並確定港口之間是否有差異存在。
本文詳細之內容，請前往Emerald網頁https://www.emerald.com/insight/content/doi/10.1108/MABR-05-2016-0009/full/html瀏覽。
二、201937期航貿專論
| 類 別 | 篇 名 | 作 者 | 頁 |
| 貨櫃市場回顧 | 2018年世界百大貨櫃港口排行榜評述 | 李浩強、徐劍華 編譯 | 9 |
| 航運與貿易 | 麥司克對貿易航線前景的樂觀 | 王跑跑、王沈劍、江南蒓 | 17 |
| 航運法專題 | 航運與環保③ | Smooth Bay | 23 |
| 海商法 | 最後航次與還船期日 | 楊仁壽 | 27 |
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