一、總編輯的話
聯盟重組對跨太平洋航線網絡的影響
中美貿易戰從去年開打18個月以來，美國已經或即將對陸貨加徵關稅的總價值超過5,000億美元。中美貿易戰打打停停，2018年底川習曾同意暫時休兵，而今年6月兩人也曾在大阪G20高峰會同意重啟磋商，但仍只是出現曇花一現的平靜。依時間序來看，這一年多來中美間的貿易談判可說是一波三折。美國政府9月1日起又對逾1,250億美元中國大陸輸美產品加徵15％的關稅。
在貿易關稅方面，我們可以見到中美雙方互課的關稅稅率不斷升高，受影響的產品項目不斷增加。隨著這項衝擊之後，跨太平洋航線上的承運商目前正面臨著更艱巨的挑戰。
由於貿易戰的出現是一個完全沒有先例的情況，我們沒有可靠的方式去預估中國大陸究竟會因為無利可圖而減少多少出口貨物。同樣的，我們也不知道這些減少出口的貨物中有多少在短期或是長期內可以用從東南亞、韓國、臺灣或者日本出口的貨物取代。但承運商可以通過戰術性的空白航班來平衡過剩的運力，以防突然發生市場萎縮。
承運商從2019年1月1日即開始調整航線網絡以應對預期中關稅的增長。但現代商船將於2020年4月加入THE聯盟，現代商船運營中的服務航線和15,000TEU船舶的新服務航線全部轉入THE聯盟，運力市場的佔有率將發生重大變化。此一聯盟重組對跨太平洋航線網絡又有何影響？
本期作者高航及徐劍華「聯盟重組對跨太平洋航線網絡的影響」一文，綜合航運國際期刊專文，針對以上作了深入的探討與分析。
本文指出，現代商船加入THE聯盟後，由於現代商船不再與2M聯盟合作運輸航線網絡，2M聯盟總共會失去7個原由現代商船運營的服務航線連接的「港口對（port-pairs）」，肇致2M聯盟在某些航線無法連結長灘、洛杉磯及奧克蘭等港口。此外還有2M聯盟原有的4個「港口對」原本每週都有兩條服務航線運營，現代商船退出後每週將只剩下一條航線的靠泊港口，此項衝擊將重創2M聯盟。我們還是可以嘗試進行合理的推測以探究2M聯盟將如何填補現代商船離開後留下的空缺。從另一方面來看，儘管2M聯盟共將失去兩條現代商船運營的服務航線，THE聯盟卻將獲得3條現代商船運營的服務航線。THE聯盟的亞洲－美國西海岸網路上增加了9個「港口對」，此外這條航線上還有15個「港口對」每週增加了一條運營服務航線。
此外，在目前貿易戰導致潛在貨物進口來源向東南亞地區轉移的局勢下將更加困難。在2M聯盟失去現代商船運營的服務航線時，原本作為2M聯盟為來自菲律賓的船舶提供轉船服務的中轉樞紐港口高雄，將失去其與太平洋美國西南部的聯繫。
麥司克集團的組織改造及業務展望
從大規模併購貨櫃航運公司至帶頭建造一萬TEUs以上貨櫃船，麥司克一直是航運業的領導者。
當麥司克集團收入在2011年至2016年期間從600億美元降至350億美元時，集團在組織上作了大幅度戰略上的調整，並於2016年9月，任命了原居麥司克航運公司（Maersk Line）的首席執行長的施索仁（Søren Skou）先生，晉升為麥司克集團的首席執行長。
施索仁先生執行了集團的組織改造，出售了麥司克石油和麥司克油輪，並撤銷麥司克鑽探業務，將丹麥航運和能源集團轉型為一家全球貨櫃物流公司。
本期作者王跑跑及蘇麒雲「麥司克集團的組織改造及業務展望」一文，針對麥司克集團的組織改造及執行長施索仁先生作了詳細的報導。
從本文對施索仁先生的介紹及報導，獲知施索仁先生於1983年加入麥司克，當時他18歲，畢業於該公司備受讚譽的麥司克國際航運教育學院（Maersk International Shipping Education），其在集團歷練，終於2016年榮膺集團執行長。麥司克集團此一長期培訓練年輕人從事航運業務的作法值得敬佩。麥司克集團早年即曾派遣大批年輕人員至台灣快桅船務代理公司，然後一段時間後，即再派赴其他國家地區歷練，由此可印證麥司克對人才培訓的重視，方能培育出眾多人才，進入航運業服務。
本文指出，麥司克現階段重視海上安全問題的解決及招募頂尖IT人推動數位化業務，包括線上貨物訂艙和Maersk Spot價格服務及TradeLens區塊鏈平臺。
本文提到施索仁先生對於未來航運業展望的幾點看法，包括：
認為貨櫃船的尺寸在可預見的未來不會超過目前的400公尺長，以及23,000TEUs的額定容量。
麥司克的戰略是建立在「客戶不僅希望獲得低成本、更不複雜、更透明、更可靠的運輸服務。」的理念。
航運聯盟之設立、運作與重組
「航運聯盟」（Shipping alliance）有其成立的歷史與背景，其最早期的型態是運費同盟（Shipping Conference），從船噸艙位的控制到運價的控制，形成一個航運體系，對內維持一個穩定的經營環境，對外則對託運人具有運輸品質的保證。惟鑒於歐美對市場獨佔經營規範法規的趨嚴，以往運費同盟控制船噸艙位及運價的作法已無法存在，致運費同盟只有轉型。在企業結盟共享資源設施，降低經營成本的考量之下，航運聯盟於焉產生。
航運公司加入聯盟的主要目的，在於可以較少的資本支出經營航線，藉由聯盟其他成員船舶增加服務航線與航次，擴大服務範圍，提昇服務品質及水準。其次，充分利用聯盟內的船舶艙位，避免船噸過剩，提高設備利用率，進而實現資源利用合理化及降低成本，亦是聯盟成員加入的主因。因此，聯盟成員的組成尚須考量成員間的互補性，方能發揮聯盟的功效。
本期刊載謝宛櫻的「航運聯盟之設立、運作與重組」一文，針對航運聯盟之成立的歷史過程依時間軸作了一個概述，同時對航運聯盟的優點及可能產生之負面效應，作了分析。此外，針對航運聯盟能否具有綜效（synergy），以及2019年航運公司面對運力過剩及船舶租賃公司因增裝脫硫器，提高船舶租賃費率的態勢作了分析報導。
本文引用前NOL執行長Ronald D. Widdows的評論指出，聯盟未能保證必定會為航運業者帶來更高的利潤。航運業者會專注於籌設聯盟和建造大型船舶，無非是在於提升經濟規模，藉此降低成本。在業界既然無力拉抬或控制價格之下，只能盡其可能的降低成本，因此，成本上的考量正是航運業界組設聯盟的主要驅動因素。
海商法專欄
定期傭船人應以與交船「同樣的良好狀態」還船
定期傭船契約簽訂後，約滿或定期傭船人違反定期傭船契約，於「還船」時，必須以與交船「同樣的良好狀態」（in like good order）還船，但船舶本身「通常的磨損或損傷」除外。若「還船」時，船舶的狀態若較「交船」時差，定期傭船人應負損害賠償責任或負責修復。
以上所謂「通常的磨損或損傷」，在海運實務上，僅限於正常使用下的磨損，諸如船體輕微的凹痕或銹蝕、船底附著海生物，或船機、繩索擦損等之類，仍被認為屬於良好狀態。一般都以「交船」（delivered）與「還船」（redelivery）的檢驗報告來作對比。
實務上，定期傭船人還船時必須保持與船舶所有交船時同一狀態之認定本屬困難，法官亦不諱言其認定的困難性，要歸責於定期傭船人與否，在認定上本是一件難題。這就須靠雙方的善意了。
本期楊仁壽大法官「定期傭船人應以與交船『同樣的良好狀態』還船」一文，以訴訟案例對以上作了深入的探討。
MAritime Business Review專欄
Preliminary study on new container stacking/storage system due to space limitations in container yard
貨櫃運輸量的增加，將導致港口區域空間是否足夠的問題。而一些港口在幾乎沒有空間的情況下，如何在堆場中堆放更多的貨櫃，以充分利用港口區域中可用的有限空間更是件重要的事。
MAritime Business Review 2016年Volume 1 Issue 1 刊載之「Preliminary study on new container stacking/storage system due to space limitations in container yard」一文，作者Noorul Shaiful Fitri Abdul Rahman, Alisha Ismail及Venus Y.H. Lun採用定性方法，以問卷調查和訪談作為工具，以巴生港為例，針對貨櫃堆場在港口空間受到限制之情形下，對貨櫃堆放系統提出一份初步的研究。
本研究針對導致集裝箱堆場空間不足的問題，提出13項因素，進行分析，旨在提出一種新的集裝箱堆放／儲存創新方法，作為克服有限集裝箱堆場空間問題的潛在解決方案。
本文詳細之內容，請前往Emerald網頁https://www.emerald.com/insight/content/doi/10.1108/MABR-03-2016-0004/full/html瀏覽。
二、201936期航貿專論
| 類 別 | 篇 名 | 作 者 | 頁 |
| 航運市場分析 | 聯盟重組對跨太平洋航線網絡的影響 | 高航、徐劍華 編譯 | 9 |
| 航業經營 | 麥司克集團的組織改造及業務展望 | 王跑跑、蘇麒雲 編譯 | 17 |
| 航運市場 | 航運聯盟之設立、運作與重組 | 謝宛櫻 | 24 |
| 海商法 | 定期傭船人應以與交船「同樣的良好狀態」還船 | 楊仁壽 | 33 |
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