船舶所有人之留置權

楊仁壽

在定期傭船契約下，定期傭船人最重要的義務，即係按約定之時、地向船舶所有人如數支付傭船費，此乃係定期傭船人「使用」船舶之對價。若定期傭船人違反此項義務，重則將遭到「撤船」（withdrawal），輕則可能被船舶所有人行使留置權。此在英美法上即為「海上留置權」（maritime lien），乃係物上負擔（encumbrance）之一種，有人逕稱為「優先權」（preferential right），實則二者為不同的概念。

Sir John Jervis在The Bold Buccleugh一案中（註一）指出：「船舶優先權係為對物程序的基礎，只要有船舶優先權存在，必有其對物程序（Where a maritime lien exists, a proceeding in rem may be had），準此，只要對物程序係適當的方法，則必然存在優先權（Where a proceeding in rem is the proper course, there a maritime lien exists）」等語，可知，對物訴訟之法定權利與優先權屬於各別獨立之權利（A statutory right of action in rem exists independently of a maritime lien），一為結果，一為程序。

就上述而言，在英美法上，優先權與對物程序之法定權利，雖皆經所謂「對物程序」之情形，或彼此互為因果，但二者在基本上卻仍有差異。亦即優先權為一實體權利，而對物程序之權利，在本質上則是程序上的一種救濟方法（a procedural remedy）（註二）。二者不能等量齊觀。

事實上各國對「貨物留置權」（lien on Cargo）的規定，不盡相同。但無論如何，留置權設立的目的，只是在督促債務人儘速還債之手段而已，拍賣留置物抵債，是一種迫不得已的方法。因此前述之判例，均指稱留置權只是一種程序，並非實體法上的權利，其道理即在於此。

在定期傭船契約下，船舶所有人（包括船舶承租人，以下同）為了期求定期傭船人清償傭船費、共同海損分擔額或有關賠償，無不訂有留置權的約定，以便定期傭船人於積欠或延遲上述費用或賠償時，可以適時留置船上的貨物，要求定期傭船人清償。

但各國就此的約定，各有其看法（註三）。例如英國認為船舶所有人無權拍賣所留置之貨物，僅得將之留置，直至定期傭船人清償時為止。不僅如此，船舶所有人留置貨物，亦僅止於對傭船費或共同海損之分擔額，未為清償，始得行之。對其他款項則無權留置貨物。美國則除了賦予船舶所有人有留置貨物之權利外，更可以進行拍賣。德國則可以將所留置貨物設定抵押權，如定期傭船人破產時，船舶所有人就該留置物並有優先受償之權。法國之船舶所有人雖沒有留置貨物之權，但船長經船舶所有人同意後，可將貨物卸下寄存於一個獨立之第三人手中（一般為倉庫營業人），如有需要，可依據法律進行拍賣。荷蘭則於受貨人（如有簽發載貨證券時，則為載貨證券持有人）支付定期傭船人所欠傭船費或共同海損分擔額以前，可以留置貨物。由上可知，留置權迄今尚未有統一的規定。

因之，將留置權訂明於定期傭船契約內，為最重要之事。例如美國紐約產物交換所1946年格式（NYPE）第18條即規定：「船舶所有人對於依本契約當然應收受之一切金額（包含共同海損分擔額）、一切貨物及再傭船費，有留置權；定期傭船人就其已預付之一切先付金，尚未得到反對給付前，對船舶有留置權（That the Owners shall have a lien upon all cargos, and sub-freights for any amounts due under this Charter, including General Average contributions, and the Charterers to have a lien on the Ship for all monies paid in advance and not earned），已付傭船費或提存金之超額部分，應立即返還（and any overpaid hire or excess deposit to be returned at once）。定期傭船人或其代理人，對有害於船舶所有人之船舶的權利或利益應有之留置權或其他負擔，不應允許其發生、存續（Charterers will not suffer, nor permit to be continued, and lien or encumbrance incurred by them or their agents, which might have priority over the title and interest of the owners in the vessel）」。

在此一條款中，所謂船舶所有人有留置「一切的貨物」（all cargo）一詞，不無語病。亦即究竟船舶所有人所得留置者，是船上「一切的貨物」，或者是在載貨證券上無特別記載時，僅限於屬於定期傭船人之貨物，船舶所有人始得行使留置權，不無疑義。事實上，如載貨證券上別無約定時，不問是否屬於定期傭船人所有，船舶所有人均得留置船上一切的貨物，顯然大有乖離海運實際情況。

唯一的例外是，如於定期傭船人所簽發之載貨證券中插入留置權條款，並言明由船舶所有人行使，則此時船舶所有人對定期傭船人之傭船費或其他定期傭船契約上之債權，可以對載貨證券持有人在船上的貨物行使留置權。換言之，船舶所有人之留置權利，乃係以載貨證券為證之契約，已然併入於定期傭船契約之中，才有此種可能。

一直為海運人士所稱道之Turner v. Haji Goolum一案（註四）的判詞，對此敘述甚詳：

「船舶所有人以其出傭之Bombay號輪，允許定期傭船人之選擇，與他人訂立再傭船契約，定期傭船契約內訂有『依本傭船契約所應支付之運費或其他款項，船舶所有人對所有之貨物有留置權』之條款，嗣定期傭船人未付其應向船舶所有人支付之傭船費，船舶所有人即就再傭船人在船上之貨物行使留置權。再傭船人與之爭執未果，提起訴訟。樞密院（Privy Council）判稱，船舶所有人對再傭船人之貨物無留置權（the owner had no right of lien on the sub-charterers cargo）。

Lindley勛爵指出：『對於運費或契約上應支付之金錢，船舶所有人就所有之貨物有留置權』，揆其意涵，無非認為『此一規定，乃係拘束定期傭船人之規定（this is a stipulation binding on the time charterer）』，並未賦予船舶所有人與定期傭船人間之關係以外第三人之貨物，亦有留置的權利。其情形猶若某人負債，卻就其他人的貨物，亦許其留置，此乃顯而易見之事。」

其後，在The Agios Giorgis一案（註五），Mocatta法官亦再強調：「傭船人未付傭船費所留置之貨物，船舶所有人查封不屬於傭船人，而屬於傭船人以外之人的貨物，並非正當」（the owners were not, as against the charterers, justified in detaining cargo where the charterers had failed to pay hire and the cargo detained belonged to other parties）等語。於該案之後，即未再出現相反的案例。

然而於上述情形，船舶所有人對於定期傭船人遲不付傭船費或其他金錢，既不能留置定期傭船人以外其他貨物所有人的貨物，是否可以對其所僱用的船長指示，在定期傭船人未付傭船費以前，中止卸載第三人之貨物？Mocatta法官於上述案件，解釋指出：「留置權縱令應依傭船契約準據法來解釋，但依據英國法，作為行使契約上留置權之有效要件，被留置貨物之所有人必須是契約當事人，本件與此不相當。因此，船舶所有人沒有拒絕卸載之正當性（that even assuming the right to lien was governed by the proper law of the charter, English law required for the valid exercise of a contractual lien that the owner of the cargo held should be a party to the contract. Since that was not the case the owners had no right of lien to justify their refusal to discharge the cargo）」。

進而言之，船舶所有人若明知船上貨物屬於何人所有，或知載貨證券上條款的內容，而仍堅持留置第三人之貨物，而作不法的扣留或拒絕卸載，致貨物所有人受損時，船舶所有人應對載貨證券持有人負責，亦不得要求定期傭船人補償（註六）。

【註】

1. (1851) 7 Moo. P. C. 267. 284。
2. The Monica S. (1968)。
3. 參見楊仁壽，最新海商法論，第四版，第279頁。
4. (1904) A. C. 826。
5. (1976) 2 Lloyd’s Rep. 192。
6. Strathlorne Steamship v. Weir (1934) 50 Ll. l Rep. 165。