高航、徐劍華 編譯
在經歷中美間貿易戰的打擊之後，跨太平洋航線上運營的承運商目前正面臨著更艱巨的挑戰。現代商船脫離2M聯盟轉而加入THE聯盟，這將使得服務航線產生更加複雜的變化。
中美貿易戰及其對航運公司網絡的影響
川普的政府五月份發佈將對美國從中國大陸進口共2000億美元的貨物收取25％的關稅通告，對大部分供應鏈產業來說，都是意料之外的情況。（編者按：9月1日起，美國對1,250億美元中國輸美商品加徵15％關稅，中國對美汽車零件及750億美元商品加徵5～10％關稅。10月1日起，美國對2,500億美元中國輸美商品稅率提高到30％。12月15日起，美國對1,60億美元中國輸美商品加徵15％關稅。）
近幾個月來中美貿易戰的消息再次主導了產業媒體的頭條，成為我們大部分分析研究的主要對象，而現代商船將於2020年4月加入THE聯盟的通告將使得航運聯盟間的競爭格局發生改變，尤其是跨太平洋航線上的競爭格局。
6月，中美兩國領導於大阪G20峰會期間達成一項要求重新開始貿易談判的協定。而這種停戰的行為，儘管是個好兆頭，但其作用卻僅僅是中止貿易戰進一步升級的潛在趨勢，而不是徹底解決問題，領會到這一點是很重要的。
由於目前美國從中國大陸進口的貨物大約有一半需要交25％的關稅，而且中國大陸幾乎所有從美國進口的貨物都要交25％的關稅，跨太平洋航線的貿易活動在這個旺季毫無疑問會受到阻礙，而受阻礙的程度則沒人能確定。圖1展現了中美貿易戰升級的時間軸。
由於貿易戰的出現是一個完全沒有先例的情況，我們自然也沒有可靠的方式去預估中國大陸究竟會因為無利可圖而減少多少出口貨物。
同樣的，我們也不知道這些減少出口的貨物中有多少在短期或是長期內可以用從東南亞、韓國、臺灣或者日本出口的貨物取代。
我們不知道跨太平洋航線上有多少貨運量是中國大陸所有的，也不知道之後還能從中國大陸進口多少貨物，但屆時美國進口商從中國大陸進口貨物的利潤率肯定會明顯低於過去。
承運商以很明智的方式去應對挑戰
儘管要預測目前這個旺季裡貿易戰對需求將產生什麼影響是幾乎不可能的事，但可以看出，承運商似乎都以很明智的方式去應對挑戰。
最新的《貿易運力展望報告》（Trade Capacity Outlook）指出，2019年第三季度跨太平洋航線的運力前景較去年同時期相比僅增長0.9％。這一資料比2018年5.4％的增長率，以及2012～2018年4.5％的第三季度長期平均年增長率明顯都要低得多。
這使得承運商可以通過戰術性的空白航班來平衡過剩的運力，以防突然發生市場萎縮。同時，如果在這個旺季中需求面受到的打擊沒有預料中這麼劇烈的話，運力還是可以保持在一個比較充足的狀態。
我們已經研究過是否有任何跡象顯示承運商正在調整其跨太平洋航線運輸網絡，以將其重點轉向東南亞地區。
這些分析使我們能夠初步看出這些港口與北美的聯繫是否在增強，但我們無法看出跨太平洋航線運輸網絡上的東南亞地區是否也相應變得越來越重要。
即使我們能看出這些港口與東南亞地區的聯繫在增強，但是從理論上來說，這也有可能是跨太平洋航線上港口與地區間總體聯繫增強的結果，而中國大陸可能會更受關注，儘管這在貿易戰中不太可能發生。但這表明東南亞港口儘管在跨太平洋航線上與其他港口或地區的聯繫增強了，但實際上其重要程度仍然相對減弱。
圖2顯示了那些已經能夠掛靠於北美港口或是計畫掛靠於北美港口的東向跨太平洋服務航線的數量，在2018～2019年間，這些周班服務航線上的船隻分別在東南亞地區的港口和北美東西海岸掛靠。圖2中的資料已經經過了調整，將空白航班、省略／誘導掛港以及延誤／提早到港等情況納入了考慮範圍。
2019年的旺季與2018年的旺季相比，基於亞洲的東南亞地區服務航線數量增長量由14％增加到了18％，總共增長了28.6％。此外，我們還能夠觀察到的是，儘管基於亞洲的東南亞地區服務航線數量峰值出現的時間段與關稅增長的時間段，以及跨太平洋航線整體旺季出現的時間段都不重合，但其數量上的增長卻是從2019年第一週左右的時間裡開始的，而關稅增長原本就是定於在這段時間裡開始生效的。
僅靠基於亞洲的東南亞地區服務航線數量本身並不能作為東南亞地區受關注與否的依據，因為從理論上來說，調整運輸網絡也可以達到增加通向這些港口的服務航線的數量的效果，但如果所有這些服務航線通向的東南亞港口總數減少，那就說明跨太平洋服務航線上的地區的重要程度極有可能是下降了的。
為了控制這種情況的影響，我們還統計了跨太平洋服務航線上東南亞地區掛靠船舶數量，如圖3所示。
我們又一次可以看出，在2019年旺季中，每週掛靠船舶數量有明顯增長，達到平均每週38次掛靠，相比2018年旺季中每週33次的掛靠量增長了15.1％。
從圖2可以看出，2019年第一週左右的時間裡，服務航線數量就已經開始增長了。這一點很有意思，因為這表明那些承運商從2019年1月1日開始調整運輸網絡以應對預期中關稅的增長。儘管1月1日關稅並沒有增長，這些承運商還是在接下來的半年裡都堅持沿用已經調整過的服務航線運輸網路。
儘管這可以被視作是這些承運商深謀遠慮的成果，而且他們也正確地預測到旺季來臨之前關稅會重新上漲，但更合理的解釋是，運輸網絡的大幅調整一旦完成，想要再調整回原來的樣子就太困難太耗費財力了。
現代商船於2020年4月加入The聯盟對跨太平洋航線的影響
7月1日，現代商船宣佈將於2020年4月正式加入THE聯盟，並結束其與2M聯盟長達3年的船舶共用（VSA）關係。
然而現代商船要到2020年4月才會加入THE聯盟，而目前的運輸網絡評估並沒有把中國大陸2020年元旦之後兩個聯盟可能對各自服務航線運輸網絡做出的調整納入考慮因素中。因此，這種分析僅僅只能說是考慮聯盟改組完成後2M聯盟與THE聯盟的服務航線運輸網絡在深度與廣度方面的潛在差距。
圖4顯示現代商船脫離2M聯盟加入THE聯盟之前後，在亞洲－北美西海岸貿易航線上，三個聯盟在運力市場中所占的份額，這些資料都是在假設2020年4月1日改組正常進行的前提下所得出的資料。請注意2019年1月至6月的運力市場份額是以各個月份中實際部署航行船舶數為基準的，而2020年4月至6月的運力市場份額是以2019年各月對應運力市場份額為基準的，且假設現代商船所有運營中的服務航線和15,000TEU運量的新服務航線全部轉入THE聯盟。現代商船15,000TEU運量的新服務航線是基於其目前訂購的八艘15,000TEU運量的新船而推得的，其中第一艘將於2019年交船，並且我們推測這八艘船將全部被部署於THE聯盟的亞洲－北美航線上。
在亞洲－北美航線上，海洋聯盟明顯是占支配地位的承運商聯盟，這條航線上每週有35％～38％的運力部署是屬於這個聯盟的。THE聯盟和2M聯盟在這條航線上每週的運力部署量占比差不多，都在20％～25％左右。
一旦我們將現代商船運營中的服務航線和15,000TEU運量的新服務航線全部轉入THE聯盟，那麼運力市場的佔有率將發生重大變化。
2M聯盟的市場佔有率將降到15％～16％，而THE聯盟的市場佔有率將升至34％～37％，即升到甚至比海洋聯盟還要高一點的程度。這說明在亞洲－北美航線上將出現兩個實力相當的領航者，即海洋聯盟和THE聯盟，而2M聯盟將被降級，其運力市場份額將相當於這條航線上所有獨立承運商的總運力市場份額。
假設運輸網絡沒有任何改變的話，那麼現代商船離開之後，2M聯盟平均每週部署運力將變為47,000TEU，而海洋聯盟THE聯盟每週部署運力都將略高於100,000TEU。
現代商船改換門庭將重創2M聯盟的「港口對（port-pairs）」
表1顯示了目前2M聯盟亞洲－北美航線上由現代商船運營的兩條服務航線（PS1/TP3/Yulan和PS2/TP7/Lotus）連接的48個「港口對」，即每週連接兩港的服務航線數，以及現代商船不再與2M聯盟合作後運輸網絡的對應資料，這些資料都是在假設2M聯盟運輸網路不發生任何其他改變的基礎上得出的。
表1 亞洲－北美航線現代商船離開後2M聯盟的港口對變化
| 起點港 | 目的港 | 之前 | 之後 | 起點港 | 目的港 | 之前 | 之後 |
| 釜山 | 長灘 | 2 | 1 | 上海 | 奧克蘭 | 2 | 2 |
| 洛杉磯 | 1 | 0 | 魯伯特王子港 | 1 | 1 | ||
| 奧克蘭 | 2 | 1 | 西雅圖 | 1 | 1 | ||
| 魯伯特王子港 | 1 | 1 | 溫哥華 | 1 | 1 | ||
| 西雅圖 | 1 | 1 | 新加坡 | 長灘 | 1 | 1 | |
| 溫哥華 | 1 | 1 | 奧克蘭 | 1 | 1 | ||
| 香港 | 洛杉磯 | 1 | 1 | 頭頓 | 長灘 | 2 | 1 |
| 高雄 | 長灘 | 1 | 0 | 奧克蘭 | 2 | 1 | |
| 奧克蘭 | 1 | 0 | 廈門 | 洛杉磯 | 1 | 1 | |
| 西雅圖 | 1 | 1 | 西雅圖 | 1 | 1 | ||
| 溫哥華 | 1 | 1 | 溫哥華 | 1 | 1 | ||
| 光陽 | 洛杉磯 | 1 | 0 | 天津 | 長灘 | 1 | 1 |
| 林查班 | 長灘 | 1 | 0 | 奧克蘭 | 1 | 1 | |
| 奧克蘭 | 1 | 0 | 魯伯特王子港 | 1 | 1 | ||
| 南沙 | 洛杉磯 | 1 | 1 | 鹽田 | 長灘 | 1 | 1 |
| 寧波 | 長灘 | 1 | 1 | 洛杉磯 | 1 | 1 | |
| 奧克蘭 | 1 | 1 | 奧克蘭 | 1 | 1 | ||
| 西雅圖 | 1 | 1 | 西雅圖 | 1 | 1 | ||
| 溫哥華 | 1 | 1 | 溫哥華 | 1 | 1 | ||
| 青島 | 長灘 | 1 | 1 | 橫濱 | 長灘 | 1 | 1 |
| 奧克蘭 | 1 | 1 | 奧克蘭 | 1 | 1 | ||
| 魯伯特王子港 | 1 | 1 | 魯伯特王子港 | 1 | 1 | ||
| 上海 | 長灘 | 2 | 2 | 西雅圖 | 1 | 1 | |
| 洛杉磯 | 1 | 0 | 溫哥華 | 1 | 1 |
2M聯盟總共會失去7個「港口對」，因為這7條航線都是2M聯盟中僅由現代商船運營的服務航線，此外還有4個「港口對」原本每週都有兩條服務航線運營，現代商船退出後每週將只剩下一條。儘管這是相當大的變動，但從另一個角度來看，2M聯盟在亞洲－北美航線上運營的四條服務航線上還剩有共41個「港口對」。
值得強調的一點是，目前任何對於2020年「港口對」變化的推測都只是純粹的推測罷了。但是，我們還是可以嘗試進行合理的推測以探究2M聯盟將如何填補現代商船離開後留下的空缺。
對目的港而言，洛杉磯將完全失去與韓國的聯繫，而釜山至長灘和奧克蘭每週運營服務航線數將由原來的兩條降至一條。由於韓國是現代商船一個關鍵的起運地，所以比較合理的一個假設便是現代商船在韓國有很大一部分服務航線是為現代商船的客戶設計的，尤其是目前兩條掛港於仁川的服務航線，然而2M聯盟中沒有任何其他承運商擁有掛靠於這個港口的服務航線。
基於這一點，我們便可以假設2M聯盟將不會嘗試去恢復自己的服務航線與光陽港的聯繫。我們可以假設釜山作為運輸網絡上為來自環渤海和日本的船舶提供轉船服務的中轉港口，將維持其關鍵地位。而釜山和洛杉磯兩港間的聯繫可以通過調整TP6/Pearl航線使其掛港於釜山而恢復，至於釜山至長灘和奧克蘭的航行頻度的下降，則可以通過調整TP2/美洲虎（TP2/Jaguar）航線使其掛港於釜山來解決。
我們可以假設2M聯盟不會嘗試去替補上海－洛杉磯的港口對接航線，不過它會將重點放在長灘，但這一點可以通過調整TP6/Pearl航線使其掛港於上海來實現。
而要恢復與林查班的聯繫，抵消越南頭頓航行頻度的下降，則是一個更具挑戰性的任務，尤其是在目前貿易戰導致潛在貨物進口來源向東南亞地區轉移的局勢下要做到這些將更加困難。在2M聯盟失去現代商船運營的服務航線時，原本作為2M聯盟為來自菲律賓的船舶提供轉船服務的中轉樞紐港口高雄，將失去其與太平洋美國西南部的聯繫。
要恢復與林查班的直接聯繫，目前唯一可以想得到的辦法就是延長TP2/Jaguar航線，但更合適的做法是通過在頭頓中轉，而TP2/Jaguar航線或TP6/Pearl航線都可以進行調整以掛港於高雄。
THE聯盟在其10條亞洲－美西海岸服務航線上有共81個「港口對」，這10條服務航線中有6條掛靠於太平洋西南部港口，其餘四條掛靠於太平洋西北部港口，然而我們猜測THE聯盟將於2019年11月初將荷蘭港從太平洋北部航線PN4服務環線的掛靠港中去除，這樣一來「港口對」總數將降至76條。
現代商船改換門庭給THE聯盟奉上「港口對」作「投名狀」
表2顯示了現代商船運營的亞洲－北美西海岸服務航線併入THE聯盟運輸網絡後該聯盟「港口對」的數量將會如何變化，這些資料都是在假設現代商船和THE聯盟都不發生其他任何改變的情況下所得出來的。值得注意的是儘管2M聯盟共將失去兩條現代商船運營的服務航線，THE聯盟卻將獲得3條現代商船運營的服務航線，因為現代商船第三條服務航線（現代商船的PN2-service服務航線，注意不要和The聯盟的PN2-service服務航線混淆）本身就是在2M聯盟之外運營的。
表2 現代商船加入之後THE聯盟增加的港口對
| 起點港 | 目的港 | 之前 | 之後 | 起點港 | 目的港 | 之前 | 之後 |
| 釜山 | 長灘 | 0 | 1 | 高雄 | 塔科馬 | 1 | 2 |
| 洛杉磯 | 1 | 2 | 溫哥華 | 1 | 2 | ||
| 奧克蘭 | 0 | 1 | 光陽 | 洛杉磯 | 0 | 1 | |
| 塔科馬 | 1 | 3 | 塔科馬 | 0 | 1 | ||
| 溫哥華 | 2 | 3 | 林查班 | 長灘 | 1 | 2 | |
| 香港 | 長灘 | 0 | 1 | 奧克蘭 | 1 | 2 | |
| 奧克蘭 | 2 | 3 | 上海 | 洛杉磯 | 1 | 2 | |
| 塔科馬 | 0 | 1 | 塔科馬 | 1 | 3 | ||
| 溫哥華 | 1 | 2 | 溫哥華 | 2 | 3 | ||
| 仁川 | 洛杉磯 | 0 | 1 | 頭頓 | 長灘 | 1 | 2 |
| 塔科馬 | 0 | 1 | 奧克蘭 | 1 | 2 | ||
| 高雄 | 長灘 | 0 | 1 | 鹽田 | 塔科馬 | 1 | 2 |
| 奧克蘭 | 1 | 2 | |||||
從表2可以看出，THE聯盟的亞洲－美國西海岸網路上增加了9個「港口對」，此外這條航線上還有15個「港口對」每週運營服務航線數增加了一條，而釜山－塔科馬以及上海－塔科馬每週運營服務航線數則增加了兩條。
這種將兩個運輸網絡盲目地結合到一起的行為不僅僅意味著聯繫度的上升，但從更高的層面來講，從增加航行頻率的角度而言，我們實際上是不太可能見證服務航線的重組的，計入現代商船的13條服務航線中至少將有一條被停用。
這些聯盟更傾向於將重點放在降低成本上，而非增加服務航線航行頻率上，通常情況下在兩個基本重合的服務航線運輸網絡合併時服務航線的重組才可能發生，而若中美貿易戰持續到2020年，則重組發生的可能將更大。
編譯自
Alan Murphy: Between the Lines: Alliance reshuffle to shake up transpacific, Lloyd’s List 16 Jul 2019
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