一、總編輯的話
限硫令是否會造成貨櫃航運公司的併購？
韓進海運於2017年2月宣告破產，貨櫃航運公司為了生存，避免像韓進海運一樣，乃發生後續一聯串航運公司的合併，並因此導致貨櫃航運聯盟的重組，縮減為現今的2M聯盟、海洋聯盟及THE聯盟等三個聯盟。
過去悲劇的產生，係源自航商運力的嚴重過剩，經濟和全球貿易增長放緩，致使航運公司財務逐一陷入困境。鑒於2019與2020年間大船陸續進入市場，貨櫃航運業中潛在的過剩運力，加上貿易戰及2020年限硫環保法令的執行，對貨櫃航運公司而言，將造成更大的壓力，但是歷史是否會重演呢？
離2020年1月1日限硫令大限日期越近，航運公司越感焦慮。限硫令給航運公司帶來的財務負擔更是火上澆油，而且航運公司是否能成功將這些額外的成本負擔分攤給客戶也還無法確定。
專業資訊評估，一艘新貨櫃船加裝淨化裝置所需的成本在500萬至600萬美元之間。此外，輪機工程師們還擔心因為使用低硫油可能增加船舶主機故障的風險。
波羅的海國際海運理事會指出：「如果無法抵消國際海事組織2020年限硫令所帶來的額外燃油成本，那麼公司就有破產的可能。」
德路里航運諮詢公司（Drewry Shipping Consultants）更指出：「使用低硫燃油所帶來的額外成本負擔可能會使得那些經濟實力比較弱的航運公司被合併或收購。」
本期作者高航及徐劍華「限硫令是否會造成貨櫃航運公司的併購？」一文，綜合航運國際期刊專文，針對以上作了深入的探討與分析。
本文指出，中美貿易戰加劇使全球貿易的增長放緩，而國際海事組織2020年推行的限硫令會給航運企業帶來巨大的財政負擔。上述這些因素都會導致航運企業的數量進一步的縮減，造成企業合併、企業收購，甚或是破產這種極端情況。
本文同時分析了目前貨櫃航運聯盟在航運市場上航線部署的情形及市占率，以及針對因限硫令的影響，若發生大規模的併購時，是否會受到監管機構的阻礙及其併購的可行性等問題，作了深入分析。
杜拜港的營運發展
杜拜（Dubai）是阿拉伯聯合大公國（United Arab Emirates，簡稱UAE或阿聯）的一個公國，亦是UAE最大的城市。杜拜應該是中東地區較為人熟知的一個城市，與該名詞相連的尚有杜拜「阿拉伯塔」（Arabic Tower，帆船飯店）、DP World…。
杜拜港的範圍包括杜拜大公國境內的拉塞港（Port Rashid）及加巴阿里港（Port Jebel Ali），其年貨櫃裝卸量排名大都居於全球第9～10位，貨櫃裝卸量每年約在1,500～1,600萬TEU左右。拉塞港和加巴阿里港的面積各是431,860m2和1,025,000m2，後者約為前者的2.4倍。此兩港口均是舉世馳名的深水港，拉塞港的最深碼頭水深即達14公尺，加巴阿里港更是尤有過之，其中兩座編號為第16和17的最深碼頭，水深更可達16公尺。
杜拜港曾被「倫敦金屬交易所」（London Metal Exchange）選定為中東地區四種非鐵系金屬（non-ferrous metal）的最優等運銷據點。
本期作者謝晚媖「杜拜港的營運發展」一文，除介紹阿拉伯聯合大公國與波斯灣各國的地理形勢之外，並對杜拜港的地理位置、營運發展、管理及位於加巴阿里港區內的自由貿易區（Jebel Ali Free Zone）的運作情形，作了報導。
本文指出，加巴阿里港區內的自由貿易區成立的第一年，即有超過百家的跨國企業進駐運作。迄今共有包括我國多家公司在內，計逾百個國家、近約2,300家的公司。凡自外國進口至自由區的物料和於自由區產製的成品，均得獲享免稅的優惠，在結匯方面也未有任何限制。另則因U.A.E.有逾八成的外國籍人口，工作所需的勞力幾乎全是仰賴外勞。
美國船長講航海歷史故事（一）
－ 新鮮橙汁運輸船「純果樂」號
詹姆士•麥克納馬拉船長（Capt. James McNamara），曾擔任美國國家貨運局總裁，2010年退休。目前擔任紐約州斯凱勒堡航海工業博物館的主席，並一直活躍於美國海運界。他擅長於講述美國歷史上的航海故事。本刊自本期起將刊載他所講述的幾個航海故事，可以讓我們瞭解過去航業先進的努力及航海事業的發展。
本期刊載黃逸君及江南蒓編譯的「新鮮橙汁運輸船『純果樂』號」故事一文，講述美國Tropicana公司1955年改裝一艘乾貨船，從事新鮮橙汁的運輸。
美國的貨櫃化運輸始自1956年才開始萌芽，因此，「純果樂」號從事新鮮橙汁的液體運輸，在未有現代冷藏櫃可用的情況下，其對新鮮橙汁的包裝及材料的設計使用，已發揮了冷藏運輸及保存果汁風味的功效，在當時的海上運輸亦是很先進的事。
海商法專欄
按時支付傭船費的重要性
在定期傭船契約下，定期傭船人應按照契約約定支付船舶所有人「傭船費」，若未在約定期間內及時支付傭船費，或雖已支付但未足額，船舶所有人有權「撤船」。因此，定期傭船人對於「傭船費」的支付，絲毫不能懈怠疏忽，以免船舶被收回而不能使用。實際上，船舶所有人與定期傭船人常因「傭船費」是否被及時收到，在認定方面，屢生爭議。
「撤船」權是船舶所有人的法寶，但定期傭船人是否也能有辦法能保障自己使用船舶的權益呢？
本期楊仁壽大法官「按時支付傭船費的重要性」一文，即針對支付傭船費的性質、契約規定及定期傭船人如何自保避免被撤船等議題作了探討，同時對於「一般定期傭船人對於有關違反速力擔保之損害賠償額，是否有自傭船費中扣除之權力？」，亦以訴案作了分析。
此外，傭船費的支付，一般都是以「現金」（cash）為之。至於在現今國際商業支付多元化的時代，何種方式之支付是符合「現金」之規定呢？ 本文亦有所論述。
MAritime Business Review專欄
Shipbuilding and economic cycles: a non-linear econometric approach
許多行業的榮枯具有周期性的循環，並與總體經濟的周期有關，航運即是屬於其中之一。
隨著全球及區域經濟的發展，全球貿易量成長，各地經濟景氣上升，海上運輸量隨著貨物進出口量之增加而增加，運費亦因此調升。此外，航運業之景氣係受船噸供需之影響。當經濟景氣佳貨量增加，船東樂觀大量爭相造船，而使船噸供給過剩，肇至運費下降，導致航運不景氣，跌至谷底。此時，船東紛紛拆解舊船，船噸逐減，當船噸供給低於需求時，運費醞釀上調，又讓船東躍躍欲試訂造新船，構成另一波的循環，此乃航運標準的景氣循環模式。
MAritime Business Review 2018年Volume 3 Issue 2刊載之「Shipbuilding and economic cycles: a non-linear econometric approach」一文，作者Claudio Ferrari, Malvina Marchese及Alessio Tei，針對造船和經濟周期進行學術上的探討，並評估商業要素對造船活動，對不同經濟周期階段的不同影響，進行分析。本研究提出一個非線性計量經濟模型，用以確定過去30年來造船業與經濟周期之間的關係。
本文詳細之內容，請前往Emerald網頁https://www.emerald.com/insight/content/doi/10.1108/MABR-01-2018-0002/full/html瀏覽。
二、201934期航貿專論
| 類 別 | 篇 名 | 作 者 | 頁 |
| 貨櫃市場分析 | 限硫令是否會造成貨櫃航運公司的併購？ | 高航、徐劍華 | 8 |
| 港埠經營 | 杜拜港的營運發展 | 謝晚媖 | 16 |
| 航運花絮 | 美國船長講航海歷史故事(一) － 新鮮橙汁運輸船「純果樂」號 | 黃逸君、江南蒓 編譯 | 24 |
| 海商法 | 按時支付傭船費的重要性 | 楊仁壽 | 27 |
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